地铁明挖车站工期影响因素及工期策划

地铁明挖车站工期影响因素及工期策划

项目概况

武汉地铁11号线（东段）工程西起光谷火车站，东至左岭站，全线长19.697km，全线设站13座，均为地下车站，其中2座车站为地下三层车站，2座车站为地下一层+地面一层车站，其余9座车站均为地下两层车站。

明挖车站主要施工工艺流程

明挖法是地铁车站常用的、也是经济指标较好的一种施工方法，以常规两层车站为例，其施工工序为：

征地拆迁、管线改移、施工准备——交通疏解、场地围挡——基坑围护结构、立柱桩施工——冠梁及第一道砼支撑施工——土方开挖及支撑——综合接地——垫层——防水及保护层——结构底板——结构侧墙及中板——结构侧墙及顶板——顶板防水及保护层——顶板回填——管线回迁——恢复路面。

明挖车站工期的影响因素

根据地铁建设的客观规律，建设过程主要包括“洞通、轨通、电通、车通”重要节点，而“洞通”为首个节点，其受影响因素多，往往成为影响地铁建设总工期的关键节点。目前大部分地铁车站采用明挖法施工，区间采用盾构法施工，车站与区间施工关系密切，必须进行通盘考虑。一般情况下，盾构利用明挖车站作为盾构井可节省工程投资，相邻区间在车站提供盾构始发条件后盾构机才能下井掘进，而盾构过站则要求相应车站完成必要的主体结构后方能通过。

全面分析明挖车站工期影响因素，是确定车站施工总体工期，编制地铁建设总体工期筹划的重要依据，同时也是为确保总工期重点筹划、提前解决或准备。

地铁车站一般位于城市繁华地带城市道路下方，交通密度大，地下管网复杂，周边建筑物密集，为确保车站施工工期，需认真分析以下方面要素。

（1）征地拆迁

征地拆迁是工程建设基础性工作，是工程开工建设的重要前提，征迁工作顺利与否，直接影响项目完成时间和总工期的时间，但其政策性很强，关系社会和谐稳定，工期较难确定。征地拆迁一般由建设单位负责，但大部分情况下施工单位进场时并未完成征地拆迁，且工期不可控，如车站施工需要进行征地拆迁，项目进场后应将征地拆迁作为重点任务，专人负责，争取早日解决。

（2）绿化、建（构）筑物迁移

大部分地铁车站在建设过程中施工需要迁移车站及交通疏解道路范围绿化、路灯、路牌等建（构）筑物。绿化、建（构）筑物迁移一般由建设单位负责，但大部分工作与车站围挡同步进行，项目进场后就配合建设单位将绿化及建（构）筑物分类统计，及时产权单位进行沟通，确定完成迁移时间，根据完成时间及部位编制车站施工工期。

（3）交通疏解

地铁车站较多位于城市繁华道路交叉路口下方，地铁建设规模大，在兴建过程中将对城市交通状况产生较大影响，甚至造成严重交通阻塞，给周边居民造成负面影响，所以交通疏解必须得到交通管理部门认可及配合。

交通疏解方案直接影响场地的围挡范围，从而影响车站是否需要倒边施工、倒边的次数，直接影响车站施工总体工期。甚至因交通疏解新建道路需要增加征地拆迁、建（构）筑物迁移工程量，增加拆迁难度或者因调整施工方法。项目进场后应当做好车站周边交通调查，请求交管部门支持指导，争取在对保证交通正常情况下一次性围挡施工。

（4）管线改迁

地铁车站一般位于城市主干道下方，存在大量管理且管线也多为主干管线，改迁周期长，涉及种类多，包括给水、电力、燃气、雨污水、通信等管线，其中给水、燃气等管线及高压电缆线等改迁周期长，施工风险大，影响范围广，为重点管线。管线改迁一般由建设单位负责，但由车站施工由于受场地限制，大部分管线改迁与交通疏解道路或围护桩施工同步进行，先将管线改迁临时改迁到主体结构外，到车站封顶后再回迁到结构顶板上方，管线改迁进度直接影响到车站施工工期。项目进场后应立即对施工场地范围管线进行调查统计，配合建设单位与产权单位联系制订保护方案，确定管线改迁时间。根据完成时间及部位编制车站施工工期；同时在迁改过程中密切与管线改迁单位配合，确保按期争取提前完工。

（5）土方开挖及外运

地铁车站土方弃运量大，土方开挖进度直接影响结构施工工作面数量。其中土方开挖外运速度除受工作面、机械设备数量、天气因素影响外，受政策影响同样较大，需要重点把控。

其中地铁工程主要位于城市中心范围，受交通影响，多数城市在白天限制泥头车行驶，同时受节假日等部分特殊日期影响，禁运时间多，是影响土方开挖进度的重要因素之一。

车站施工过程中，需要重点考虑土方外运开始节点时期，避免雨季施工，必须施工应采取相应措施，保证土方开挖外运进度。

（6）结构施工方案

车站结构施工工期主要受车站规模（结构分段数）、工作面数量及板墙浇注方案影响，其中结构施工主要有“板墙分离”及“板墙合一”两种方式。

车站施工过程中应该根据总体施工要求，确定车站施工工期目标，按照总体可控原则，确定工作面数量及资源投入数量。

表1　车站施工工序进度指标

明挖车站施工工序进度指标

按照工程建设的基本规律，根据工程现场施工经验，结合武汉地铁11号线各车站建设情况，排除征地拆迁、管线改迁、绿化迁移等外部因素影响，对车站施工合理的进度基本技术指标，详见表1。

以一座300m标准双层车站为例，结构划分20节段，土方开挖及主体结构由两端两个工作面向中间施工，围护结构施工到结构封顶总工期约13个月，其中围护结构施施工约2.5个月，土方开挖约1.5个月，主体结构约9个月。详见图1。

明挖车站赶工技术方案

由于大部分地铁施工过程前期工程（征地拆迁、管线改迁、交通疏解等）不能按照计划时间推进，而多数情况下主体结构封顶、提供盾构施工条件节点时间不变，施工过程中需要制定详细的工作计划，通过围护结构、土方开挖、主体结构施工对总工期的影响因素，做好下列几个方面。

（1）认真分析需拆迁建（构）筑物、管线与车站位置关系，确定影响情况，可以根据具体情况逐块区域围挡施工，最终形成车站全部围挡，围护结构施工与管线改迁同步进行。

（2）围护结构施工从两端向中间施工，尽早形成盾构井范围围护结构封闭，围护结构检测合格后即安排冠梁及第一道支撑施工，减少工序搭接时间。

（3）需围护结构封闭才能进行土方开挖时，应增加施工设备尽早完成围护结构，对长大基坑可以增加隔离墙划分为几个小基坑分别施工，尤其是对盾构施工有要求需尽早提供盾构施工条件的情况。

（4）第一节段土方开挖及支撑进度直接影响车站工期，前期施工应保证土方开挖进度，尽早为结构施工创造工作面，在受下雨及其它因素土方无法外运时，应该利用场地场内存放。

（5）通常情况完成第一节段土方开挖后，后续土方开挖将不影响车站工期，但现场仍然需要将土方外运作为重点，避免在后期出现下雨或其它因素较长时间影响，而导致无工作面施工，同时尽早完成基坑土方开挖及结构底板，有利于基坑安全。

（6）主体结构施工过程中，一方面提高施工工效，减少工序时间；另一方面加强组织管理，减少间隔时间，在结构土方开挖完成后可以增加侧墙、中板及顶板资源投入，增加作业面同时施工。

（7）增加工作面，在基坑中间位置增加土方开挖及结构施工工作面，将一个大基坑分块为两个或若干个小基坑同时施工。

图1　明挖车站施工工期计划图

结束语

地铁车站施工工期编制的合理与否，对项目实施的工期、安全、质量以及效益，因此技术人员一定要掌握工程情况，详细分析，制定科学合理的工期计划，确保工期、质量、安全及效益。

10.3969/j.issn.1001- 8972.2016.15.009