通用航空发展应该从建设抓起

郭备战

【摘 要】通用航空是近几年最热的话题，涉及低空空域开放和通航产业的布局。要发展好通用航空，要从通航机场的规划、选址做起，盲目上马、急于求成只能限制自身的发展，失去更好的机遇，通用航空发展空域是基础、是关键，选址是重点、是核心。该文从专业的角度分析规划的必要性和重要性，探求通航机场布局发展建设的新模式。

【关键词】通用航空 机场 规划 建设

曾几何时，大江南北，地方政府官员、民航行业人员见面时，最热的话题莫过于低空空域开放和通用航空的发展。几年过去，通用航空和通航机场发展如何？

以陕西地区为例，十二五”期间新增通航企业十几家，通航机场、起降点2个，通用航空呈现快速发展的势头。区内通航活动频繁，增长量明显高于运输航空。陕西通航发展的优势在于政府支持有力，航空制造业体系完备，航空人才资源充足，有西安飞机工业集团、陕西飞机工业集团、中航工业第一飞机设计研究院、中国飞行试验研究院和我国航空制造业1/4的专业人员，空域资源丰富，企业聚集效应凸显，航空会展文化氛围浓厚。而主要的制约因素则是，航空产业结构单一且比例失衡，通航运营服务未形成规模，管理体制尚未理顺，基础设施保障能力不足。

陕西通航发展基本是我国通航总体发展的缩影。一是发展的空间巨大。中国通用航空市场巨大的想象空间：一个总量高达万亿元的产业。未来5-10年，中国通用航空器市场总量有望达到1万-2万架。而目前，这一数字仅为1000余架。未来10年公务机有望达到10000架。且中国买家将成为购买天价公务机的主力，目前中国订单已占空客全球公务机年销售数量的25%。二是目前发展态势良好。中国民航“十二五”发展规划中，通用航空发展被作为五个重点工作之一，明确提出要全面布局和建设通用航空机场、起降点，建设和完善空管、维修、航油配送等保障设施。各地热情高涨，正在谋划和实施通用航空产业大发展。地方政府大有可为、且地方政府是通用航空发展的最大受益者。三是尚未做好产业大发展准备。除了空域开放外，制约通用航空发展的其它一些关键性问题短时间内难以完全解决。政策与产业发展环境营造需要一个时间过程。投资者从了解产业、认识产业到投入也需用要时间。

要发展好通用航空，首先要从通航机场的规划、选址做起，盲目上马、急于求成只能限制自身的发展，失去更好的机遇。现从空域和选址方面谈谈个人的看法和体会。

1空域是基础和关键

首先，本场空域决定了你能够活动的范围，范围大，空中飞行的飞机就多，范围小，空中飞行的飞机就少。通航的发展是要用飞机数量和飞行小时来衡量的，所以空域决定发展规模。其次，本场以外的空域也影响发展规模。当本场飞行量饱和后，就必须有其他空域支撑，否则，再多的飞机也只能停留在地面。最后，空域是资源，而且是有限的资源。如果抢占了先机，争得了空域使用权，就有了好的发展环境，如果空域滞后，只能在别人的空域里飞行，每次飞行都得提前申请，看别人眼色不说，还处处受限，更不用去谈发展。

2机场选址要适宜、合理

一是要周围净空环境好。为保障航空器起降安全和机场安全运行，并且防止由于机场周围障碍物增多而使机场变得无法使用，《飞行区技术标准》规定了几种障碍物限制面，用以限制机场及其周围地区障碍物的高度。通航机场的飞行程序虽然简单，但对最低超障的标准有严格规定，净空好，飞行的安全裕度就大，净空差，飞行的安全裕度就小，即使通航飞机的机动性能好，遇到发动机实效等特殊紧急情况，空中避开障碍物的能力也会大大下降，近几年，通航不安全事件的增多，很大一部分就是发动机空中故障导致的。所以，好的机场净空环境是飞行安全的基础。二是要结合空域环境优选。空域环境决定机场将来的运行效率，如果能在目前空军划设的禁区、危险区、限制区和民航航路、航线以外，远离周围机场进离场航线的区域划定机场空域最好。比如，榆林波罗通航机场的建设，前期，相关单位多次提出该机场与榆阳机场空域存在矛盾，但地方人员置若罔闻，根本听不进去，直到建成运行后严重影响了榆林机场的航班飞行。（1）波罗机场位于榆阳机场真方位205°、 33km处。波罗机场标高1057米，榆阳机场标高1186米。两机场跑道平行，跑道号均为16和34。当时划定的波罗机场空域水平范围为：以跑道基准点为中心，半径8km；垂直范围：标准气压高度2100米（含）以下。（2）按照已公布的榆阳机场飞行程序计算，使用34号跑道进近时，波罗机场的飞行活动高度应控制在修正海压1300米以下，若超出此高度，两机场的垂直和横向间隔均小于最低间隔标准。

波罗机场空域边界与H33航路的横向距离仅有5km。榆阳机场使用16号跑道YAV-01D标准离场程序时，起飞后保持航向160°上升到修正海压1500米，右转航向205°上升高度到修正海压1850米/DME14.3，随后加入H33航路上升到航线高度，穿越波罗机场空域；延安方向进场时，YAV-01A和YAV-11A程序均允许在DME20.0处下降到修正海压2400米， 穿越波罗机场空域。这么多冲突没有解决，如何开展飞行活动？如何发展？几年来，该机场的飞行活动屈指可数。三是要结合通航产业定位。如果仅仅开展一些航拍、救援、巡线等活动，机场的场址要求就相对简单，飞行活动少，只要满足起降就行；如果有飞机的装配和试飞等相关工作，机场场址的选择就要充分考虑空域的使用效率，否则，可能就要制约发展；如果是航校飞行训练，不仅要考虑机场空域，还要对机场的进离场航线和基础保障能力全面考虑，要解决本场和转场飞行的问题，否则，训练任务无法完成。四是尽量选择远离居民区。随着人民群众法律意识的增强，飞机噪音污染的问题目前在运输机场已经非常突出，机场也拿出很大一笔费用在帮助居民降低噪音，但成效不是很好，群体上访的情况经常发生。国家有相关明确的住宅噪音标准，机场选址时，尽量选择在影响较小的位置。同时，通航单发飞机较多，空中发动机故障后，还要考虑场外迫降的问题，居民区越少，可选择的区域就越多，有利于特情处置。

总之，通航发展要从能飞到飞的好，必须抓好机场的建设，建设前一定要选好址，把问题想多一点，把办法措施想周到一点，这样才能在运行时顺畅、高效、安全，支撑和保证企业不断发展壮大。