辨析海船船检证书与配员规则中的“机舱自动化”

◎ 范　军　茂名海事局

辨析海船船检证书与配员规则中的“机舱自动化”

◎ 范军茂名海事局

目前，主管机关对于中国船检发证的海船，在签发《最低安全配证书》时，根据《船舶检验证书》中“机舱自动化”核定最低安全配员以及减免相关职务。但是由于其与配员规则中的“机舱自动化”附加标志名称不一致，二者如何对应也无规范规则解释，造成引用时错误配对，出现职务减免不恰当，引发船舶最低安全配员不足的问题。本文先是对上述两类标志作概括性介绍，总结二者的对应关系，然后提出建议，确保科学合理配置船舶最低安全配员。

船舶 最低安全配员 机舱自动化

由《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》（交通部令2004年第7号，2006年5月1日修订配员表）第二章第7条“船舶在航行期间，应配备不低于按本规则附录一、附录二、附录三所确定的船员构成及数量”，其中附录一（如表一）。

从表一可以看出，“AUT-O/ AUT-1机舱自动化”、“BRC半自动化机舱”分别在不同主机功率的情况下影响轮机部相关职务的减免，这些标志来自中国船级社，对入级的船舶来说，不存在引用的问题。而对于中国船检发证的国内航行海船来说，则根据“无人值班机舱”、“一人值班机舱”、“集控机舱”、“驾驶室遥控机舱”、“其他”、“无”等机舱自动化符号来核定最低安全配员。这类海船要正确履行《船舶最低安全配员表》的要求，则需要建立起二者正确的对应关系。

1.配员规则中的机舱自动化附加标志

1.1AUT-0自动化机舱

AUT-0自动化机舱是指主推进装置由驾驶室控制站遥控、机器处所包括机舱集控站（室）周期无人值班。

该标志下的机舱自动化系统具有的显著特征有：

（1）该类船舶设有驾驶室控制站、机舱集控站（室）和就地控制站三类控制站；

（2）驾驶室控制站可遥控起动主推进装置，而由于推进装置所处的状况可能产生危险时，如盘车机构正啮合着，滑油压力已下降，则遥控起动应被阻止；

（3）机舱集控站（室）可遥控主推进装置的起动、调速、正倒车换向和自动顺序控制；

（4）驾驶室和机舱集控站（室）均有紧急停车按钮；

（5）主消防泵可由驾驶室或消防控制站（如有）遥控启动，1600总吨以下的货船如机器处所的消防泵启动装置易于到达，则可不必达到此要求；

（6）高压燃油管系应采取屏蔽或其他适当措施，以防止滴漏或喷溅出的油接触到热表面，如柴油机的高压燃油管应设有金属护套；

（7）驾驶室控制站、轮机员起居处所和机器处所均有能识别机器处所内故障发生的具体情况和位置的报警装置且三者之间有可靠的语音通信装置。

1.2AUT-1自动化机舱

据查证，自动化符号AUT-1和AUT-0均来自法国BV规范，从字面上理解，AUT-0是周期无人值班机舱，AUT-1则是一人连续值班机舱。根据查阅中国船级社2006版、2012版《钢质海船入级规范》和已于2015年7月1日生效的《钢质海船入级规范》（2015年修改通报），中国船级社已经不收录有关AUT-1自动化机舱附加标志的要求。

表一：《海船、客船轮机部最低安全配员表》

1.3MCC自动化机舱

MCC自动化机舱是指机电设备正常运行时，机舱集控站（室）连续有人值班。

该标志下的机舱自动化系统具有以下显著的特征：

（1）该类船舶设有机舱集控站（室）和就地控制站两类控制站；

（2）在机舱集控站（室）能够对主机的起动、调速、正倒车换向（包括轴系换向装置）、停车以及对调距桨的桨角（或螺距）进行遥控和自动顺序控制。而由于主机所处的状况可能产生危险时，如盘车机构正啮合着、滑油压力已下降等，则遥控起动应能自动被阻止；

（3）机舱集控站（室）应设置主机紧急停车按钮；

（4）从机舱集控站（室）内能够看到机舱范围内的探火和失火报警探测器的，可不设遥控起动的主消防泵。

（5）对主机设有越控功能时，机舱集控站（室）应设置越控按钮，并应设有防止越控按钮被误触动，当越控被执行时，应有可见的指示设施。

1.4BRC自动化机舱

BRC自动化机舱指的是驾驶室控制站对主推进装置及其他有关装置进行遥控，机器处所连续有人值班。

表二：附加标志概括表

该自动化系统最显著的特点是：

（1）该类船舶仅设有驾驶室控制站和就地控制站两类控制站；

（2）驾驶室控制站可遥控起动主推进装置，而由于主推进装置所处的状况可能产生危险时，如盘车机构正啮合着、滑油压力已下降，则遥控起动应能自动被阻止；

（3）驾驶室控制站设有主机紧急停车按钮，且布置应能防止被误触动；主机设有越控功能时，驾驶室控制站应设有越控按钮，且布置应能防止被误触动，当越控被执行时，应有可见的指示设施。

根据中国船级社2015年7月1日生效的《钢质海船入级规范》（2015年修改通报），上述自动化标志可概括地描述（如表二）。

2.《船舶检验证书》中的机舱自动化

中国海事局根据《海船法定检验技术规则》（1992）第五篇“机舱自动化”制定《船舶检验证书填写说明》（海船）（1999版），其中第二章《填写说明》电气部分第一行“机舱自动化”一栏，填写“无人值班机舱”、“一人值班机舱”、“集控机舱”、“驾驶室遥控机舱”、“其他”、“无”等。

2.1概念名称的解释

（1）无人值班机舱：推进机械有驾驶室控制站遥控，机舱集中控制站及机舱周期性无人值班。

（2）一人值班机舱：推进机械由驾驶室控制站遥控，机舱集中控制站至少有一人值班。

（3）集控机舱：推进机械由机舱集中控制站控制。

（4）驾驶室遥控机舱：推进机械由驾驶室控制站遥控，机舱内有人值班；

（5）其他：除（1）～（4）以外的机电设备的单项自动化设备。

2.2特征的简述

（1）控制站的设置。无人值班机舱和一人值班机舱的船舶应设有驾驶室控制站、机舱集中控制站及就地控制站，主机功率不大于1470KW可免设机舱集中控制站；集控机舱的船舶应设有机舱集中控制站（室）和就地控制站；驾驶室遥控机舱应设有驾驶室控制站及机旁的就地控制站。

（2）控制站的技术要求。无人值班机舱、一人值班机舱和驾驶室遥控机舱的船舶，其驾驶室控制站均应设有主机紧急停车按钮，按钮的布置应能防止被误触动；如有对主机的控制和安全系统设置越控功能是，应设置越控按钮，且按钮的布置应能防止被误触动。

（3）控制站之间的通信。无人值班机舱或一人值班机舱的船舶，驾驶室控制站与机舱集中控制站之间应设有两套通信设施，其中一套可以是驾驶室控制系统，另一套通信设施则应独立于主电源；集控机舱的船舶，驾驶室与机舱集中控制站（室）及推进机械的机旁应设有两套双向通信设施，其中一套应为双向传令的车钟；驾驶室遥控机舱的船舶除驾驶室与机舱控制系统外，应设有一套独立于控制系统和主电源的双向通信设施。

（4）防火及防浸水要求。无人值班机舱和一人值班机舱的燃油管系应采取屏蔽或其他适当措施，以防止滴漏或喷溅出的油接触到热表面或进入到机器的吸气口，如柴油机的高压燃油管应设有金属护套，如发生漏油应有报警装置进行报警（一人值班机舱可免）；无人值班机舱和一人值班机舱的船舶，机舱应设置舱底水高水位报警，报警水位应保证舱底水不致漫上双层底舱的顶板。

2.3对应关系

经过查阅《非国际航行海船规则》（1999）、《国内航行海船法定检验技术规则》（2004、2011）以及已经最新实施的修改通报，均仅在各规则第四篇第一章第4节 “周期性无人值班机器处所的自动化”一节里面对机舱自动化作了大概要求，并未展开详细介绍，《船舶检验证书填写说明》（海船）（1999版）之后亦无最新版出版使用。所以，笔者仅从上述两套自动化附加标志的特征分析，抓住其中比较显著的“控制站”设置特征，总结出二者的对应关系（如图一、二、三、四）。

“天枰”关系图

3.“机架合一”的辨析与适用

上文表一中出现了“机驾合一”的概念，且表格下面注释“机驾合一指能在驾驶室直接操纵主机”。但是，通过查阅相关的规范规则，未见有关“机驾合一”自动化附加标志的定义与技术要求。所以，如何具体理解“能在驾驶室直接操纵主机”是一个认识达成统一的问题，笔者曾在现场船舶监督管理中，出现过“机驾合一”和“驾驶室遥控机舱”二者混淆问题。要解决此问题，一是要弄清楚“能在驾驶室直接操纵主机”的原理，二是抓住二者的区别。

3.1“能在驾驶室直接操纵主机”的理解

由于缺乏规范规则的解释，所以此处采取逐词逐句的解释。“能在驾驶室”说明“驾驶室”可作为其中一个“控制站”；“直接操纵”是指和“遥控”相区别的操纵方式，“直接”排除了“遥控装置”的操纵器、控制箱、伺服机构、运转状态传感器、急停装置、动力源装置、手控/遥控转换机构、显示报警仪表等八项基本部件组成。概括地理解，“能在驾驶室直接操纵主机”就是“主机的机旁操纵方式，一成不变地以机械构件延伸至驾驶室控制站，能在驾驶室手控主机”。

3.2二者的区别

（1）“机驾合一”缺少“驾驶室遥控机舱”中遥控装置的八项基本部件组成，尤其注意到缺少“紧急停车”按钮、手控/遥控转换机构以及显示报警仪表。

（2）“机驾合一”的主机多为高速柴油机或中速柴油机，配带顺倒车离合器的船用减速齿箱，调速器用钢丝绳控制，离合器的倒、顺、停位亦采用钢丝绳加链轮组成的装置操控油压控制。

从区别中可以看出，“机驾合一”的船舶驾驶人员无法全面监视主机的运行，在紧急情况下，缺乏相应的辅助装置解决危险局面。因此，“机驾合一”比较适宜小型船舶，即驾驶室至机舱距离较短的船舶，或是附录一中主机功率220KW及以下的船舶等。

4.建议

船舶检验发证可以从源头上把握船舶安全关，依规范规则的检验发证，一是确保船舶各项技术参数满足规范规则要求，保障船舶安全航行，二是明确船舶自动化程度，确定船舶自动化标志，为签发《船舶最低安全配员证书》提供依据，科学合理的最低安全配员，既要满足船员休息时间，又要考虑缩减营运成本体现经济效益。因此，建议如下。

4.1正确填写“机舱自动化”

由中国船检检验发证的船舶，在图纸审查、建造检验和营运检验过程中要认真核对船舶的自动化技术标准，抓住特点，对照中国船级社船舶自动化附加标志，正确配对填写“机舱自动化”。

4.2合理处理“机驾合一”

因历史遗留原因而存在的“机驾合一”，缺乏相应的规范规则解释与支持，所以，具体问题具体对待，对于现有船舶，主机功率大于220KW的申请附加检验，依新规范规则修改“机舱自动化”并且重新核定最低安全配员；主机功率220KW及以下的延期到最近一次换证检验时修改“机舱自动化”内容，并重新核发最低安全配员证书；凡改建、新建船舶，何种条件下均不得在“机舱自动化”一栏填写“机驾合一”。

4.3修改最低安全配员规则表

《钢质海船入级规范》已删除船舶自动化附加标志AUT-1的相关章节，增加了MCC自动化机舱的相关章节，所以，最低安全配员规则表中也应作出修改，及时合理删去AUT-1，增加MCC自动化机舱；缺乏规范规则解释支持，及时删除“机驾合一”。

4.4注重检查船舶技术状况和船员实操能力

影响船舶最低安全配员的因素中，机舱自动化较为固定，如发现问题，便是重大问题，需及时通报检验发证机构，申请附加检验予以纠正。已经减免船员的船舶，要保障其安全航行，与机舱自动化的技术状况，在船就职船员实操能力有着重大关系。现场监督检查中，应该侧重检查船舶的控制系统、安全系统、报警系统以及驾驶人员对避碰规则的熟悉程度，消防、救生、弃船演习中的实操能力等，如发现船舶状况、在岗级别的船员不适合减免配员后的安全航行，应当撤回减免船员的决定，重新核发船舶最低安全配员。

［1]中华人民共和国交通运输部.中华人民共和国最低安全配员规则，2004[EB/OL]. http://baike.haosou.com/doc/6847119-7064544.html，2015-08-31/2015-10-25.

［2]中国船级社.钢质海船入级规范2012（第4分册）[M].北京：人民交通出版社，2012.

［3]中华人民共和国船舶检验局.海船法定检验技术规则1992[M].北京：人民交通出版社，1992.

［4]王礼和.船舶机舱自动化与装置[M].武汉：船舶检验局武汉培训中心，1989.

［5]中国船级社.钢质海船入级规范（2015年修改通报）[M].北京：人民交通出版社，2015,1-5.

［6]周航.内河船舶最低安全配员减免与监管建议[J],中国水运.第三界内河海事论坛专刊,2005,23-24.