宁夏红寺堡物流园区铁路专用线方案研究

王 鹏

（中铁第一勘察设计院集团有限公司 线路运输处，陕西 西安 710043）

宁夏红寺堡物流园区铁路专用线方案研究

王 鹏

（中铁第一勘察设计院集团有限公司 线路运输处，陕西 西安 710043）

在阐述宁夏红寺堡物流园概况的基础上，针对物流园货运量预测情况对物流园铁路专用线方案进行研究。从接轨站选择方面提出红寺堡站接轨方案；从线位选择方面对预留疏解线穿越太中银铁路方案和物流园区铁路专用线正线穿越定武高速公路方案进行详细的方案优缺点分析比选，推荐采用疏解线上跨太中银铁路方案和正线下穿定武高速公路(AK)方案；从园区内专用线布置方面提出园区内基础功能区平面布置及装卸机械选择、园区内基础功能区位置选择方案。

物流园区；铁路专用线；方案；研究

1 红寺堡物流园现状

1.1 地区概况

红寺堡位居宁夏中部，是国家大型水利枢纽工程—宁夏扶贫扬黄灌溉工程 (“1236”工程) 的主战场，是全国最大的生态扶贫移民集中区。红寺堡区位于烟筒山、大罗山和牛首山之间，东临盐池、西接中宁、南起同心、北连利通区、灵武市，地处宁夏自治区中心地区。在全区地理区位中承接银 (川) 吴 (忠)核心区，连接宁夏中南部山区，具有较强的区位辐射优势。红寺堡物流园拟建于宁夏自治区吴忠市红寺堡区境内，位于太中银铁路 (太原南—中卫) 红寺堡站北侧约 2.2 km 处，处于定武高速公路和滚红公路交叉口西北侧。根据红寺堡物流园相关发展规划，园区将主要承担红寺堡区弘德工业园和金积工业园生产原料的调入和生产产品的外运。红寺堡物流园位置如图 1 所示。

图1 红寺堡物流园位置示意图

红寺堡物流园的建设可以有效推动地区经济及产业的发展[1]，也可以服务于红寺堡站物流产业，既能吸引地区相关企业入驻，也能为铁路提供物流服务[2]，实现地方产业与铁路企业的双赢。

1.2 物流园货运量预测

根据弘德工业园和金积工业园相关工矿企业发展规划，结合园区各类物资运输特征和运输径路，预测研究年度 (近期 2030 年、远期 2040 年) 物流园铁路运输将承担化肥、煤炭、建材、煤炭等物资的调入和外运，物流园铁路运输近远期货物到发量如表 1 所示。

表1 物流园铁路运输近远期货物到发量表万t

2 物流园铁路专用线方案研究

物流园位于宁夏自治区吴忠市红寺堡区境内，目前域内主要干线铁路为太中银铁路，是西北地区通往华北及山东地区最便捷的通道。

2.1 接轨站研究

拟建物流园区位于吴忠市红寺堡区定武高速公路与滚红高速公路交叉口的西北角，距离其最近的既有铁路仅有太中银铁路，因而物流园区铁路专用线在太中银铁路接轨。太中银铁路在红寺堡区附近设双井子、红寺堡和水套 3 个车站，其中红寺堡站距离拟建物流园区最近，约 2.5l km，双井子站和水套站为越行站不办理货运业务，并且距离物流园区较远。红寺堡站为办理客货运业务的中间站，距离拟建物流园区最近，从运输与经济方面考虑，物流园区铁路专用线推荐在红寺堡站接轨。

2.1.1 红寺堡站概况

红寺堡站是太中银铁路上的中间站[3]，为四等站，主要办理上下行列车的到发，直达、区段、摘挂列车作业，办理旅客发送及整车货物发送、到达业务。红寺堡站设到发线 3 条 (含正线 1 条)，站房对侧设大机停留线 1 条，安全线 2 条，站同左设货场和网工区各 1 处，设牵出线 1 条。货场设货物线 1 条，设 120 m×25 m× 1.1 m 货物站台 1 座。站房设于线路南侧，设 300 m×5 m×1.25 m 旅客基本站台 1 座。

2.1.2 红寺堡站接轨方案研究

红寺堡物流园区铁路专用线引入引起车站改建，充分考虑太中银增建二线和车站到发线有效长延长的条件。专用线自车站西端引入，接轨于车站 3 道，同时在站房对侧增加到发线 1 条，还建站房对侧 2 条安全线，并且延长原大机停留线长度，保持其有效长度不变[4]。太中银铁路在设计时红寺堡站预留增加二线及延长到发线有效长度到 1 050 m 的条件，因而新增到发线有效长度按照 1 050 m 设计，并且将车站既有3 道到发线有效长度延长为 1 050 m。物流园区铁路专用线在红寺堡站接轨方案如图 2 所示。

2.2 线路走向方案研究

红寺堡物流园铁路专用线线路走向研究主要包括专用线正线和预留疏解线的线位研究。专用线正线自车站中卫端咽喉 3 道引出后需要折向北接入红寺堡物流园，影响红寺堡物流园区铁路专用线正线线位的主要边界条件有规划的京藏高速公路和既有的太中银铁路。由于规划的京藏高速公路物流园区西侧西北向南，与定武高速公路互通后上跨太中银铁路向南延伸，红寺堡物流园区铁路专用线正线需要避开京藏高速公路规划通道，在京藏高速公路通道与工业园区之间的区域研究线路的走向。由于太中银铁路预留了复线的条件，为避免专用线行车切割太中银铁路正线对其行车产生影响，预留红寺堡物流园铁路专用线疏解线，疏解线从中卫端 1 道引出后需要与太中银铁路立交穿越太中银铁路[5]，接入红寺堡物流园铁路专用线正线，疏解线线位受太中银铁路线位及高程的影响[6]。

2.2.1 预留疏解线穿越太中银铁路方案研究

红寺堡物流园区铁路专用线疏解线 (预留) 自车站中卫端咽喉左侧引出需要跨越既有太中银铁路接入专用线正线，存在上跨与下穿太中银铁路 2 个方案。既有太中银铁路中卫端出站朝银川方向为 6‰ 的下坡，红寺堡物流园区铁路专用线最大限制坡度为 6‰，如果疏解线采用下穿太中银铁路方案，需要展长的线路约 1.6 km，不仅会造成征地面积的加大，还将导致工程投资和运输成本增加。如果疏解线采用上跨太中银铁路方案，疏解线采用 6‰ 的上坡，利用两线坡度正负差线路不需要展线，而且跨越处太中银铁路为低矮路基段，疏解线上跨引起的工程数量较小。因此，红寺堡物流园区铁路专用线疏解线采取上跨太中银铁路方案，疏解线线位方案如图 3 所示。

2.2.2 红寺堡物流园区铁路专用线正线穿越定武高速公路方案研究

拟建红寺堡物流园区位于吴忠市红寺堡区定武与滚红高速公路交叉口的西北角。红寺堡物流园区铁路专用线从红寺堡站引出后需要穿越定武高速公路接入物流园区。由于线路高程、地形条件等因素控制，专用线正线穿越定武高速公路存在下穿与上跨 2 个方案，线路走向方案研究如图 3 所示。

（1）方案 I：下穿定武高速公路 (AK) 方案。正线红寺堡出站附近线位受疏解线上跨太中银铁路位置控制，正线自红寺堡站中卫端咽喉右侧引出后立即右偏与太中银铁路分离一路足坡而上，在靠近疏解线处折向北走行，下穿定武高速公路后折向东接入物流园区。疏解线 (预留) 自车站中卫端咽喉左侧引出后立即左偏与太中银铁路分离，随即折向北上跨既有太中银铁路接入正线。

图2 接轨方案示意图

图3 疏解线线位方案研究示意图

（2）方案 II：上跨定武高速公路 (AIK) 方案。正线红寺堡出站附近线位同样受疏解线上跨太中银铁路位置控制，正线自红寺堡站中卫端咽喉右侧引出后立即右偏与太中银铁路分离一路足坡而上，在靠近疏解线处折向北走行，上跨定武高速公路后折向东足坡而下接入物流园区。疏解线 (预留) 与方案 I 疏解线线位走向基本一致。

方案优缺点分析比较如下。①线路长度。方案I 线路全长 5.292 km；方案 II 受定武高速公路纵坡控制，从高速公路路面标高较低处跨越，线路全长6.205 km。方案 I 较方案 II 短 0.913 km。②桥梁长度。方案 I 下穿定武高速公路采用 1-16 m 箱形桥，桥长50 m；方案 II 上跨定武高速公路需要采用 3-32.0 m T梁 + (40 + 64 + 40) m 连续梁 + 3-32.0 m T 梁的孔跨型式，桥长 353.7 m。③工程投资。方案 I 工程投资约24 248.95 万元，方案 II 工程投资约 32 545.23 万元，方案 I 较方案 II 投资节省 8 296.28 万元。④工程实施难度。方案 II 采用 (40 + 64 + 40) m 连续梁跨越定武高速公路，对公路行车干扰少，方案报批实施难度小；方案 I 采用 1-16 m 箱型桥下穿定武高速公路，采用顶进箱形桥的方法进行施工，对高速公路行车会造成一定的影响，方案实施难度较方案 II 大。

经综合分析比较，由于方案 I 节省工程投资及后期运输成本优势极大，因而推荐方案 I 下穿定武高速公路 (AK) 方案。

2.3 园区内基础功能区方案研究

2.3.1 园区内基础功能区平面布置及装卸机械的选择

物流园内功能区应规划为相对独立的区块，减少相互间交通流线的交叉干扰[7]。结合铁路物流园区预测货运量及货物品类，根据运输组织及货物装卸要求，物流园基础功能区依次设长大笨重货物作业区、成件包装货物作业区、到发场和散堆装货物作业区。将散堆装作业区和成件包装装卸区、长大笨重货物装卸区分开设置于到发场两侧有利于保护物流园区内的作业环境，同时也有利于物流园区内的办公和外延服务区域的环境卫生。

（1）长大笨重货物作业区。长大笨重货物作业区主要办理钢材和部分建材的装卸作业，设装卸线 1条 (有效长度按 1 050 m 设计)，设吊装龙门吊 1 台，预留 1 台。

（2）成件包装货物作业区。成件包装货物作业区主要办理纸张、化肥、部分建材和生活用品等货物的装卸作业，按照 2 台夹 2 线的布置形式设计。近期设货物站台 1 座，装卸线 1 条 (有效长度按 1 050 m 设计)，远期预留装卸线 1 条和货物站台 1 座；站台上设仓库和雨棚各 1 座，并且配有叉车进行装卸作业。

（3）散堆装作业区。散堆装作业区主要办理煤炭的装卸作业，由于红寺堡物流园内铁路散堆装货物远期运量为 280 万 t，因而推荐采用装煤站台+装载机的装车方式[8]。散堆装货物装卸区设装卸线 1 条 (有效长度按 1 050 m 设计) 和 900 m×30 m 宽散堆装装货区，并且设置 900 m×30 m 宽煤炭分拣区。预留装卸线 1 条和 900 m×30 m 宽散堆装装货区 1 处。红寺堡物流园区铁路专用线园区内平面布置如图 4 所示。

图4 园区内平面布置示意图

2.3.2 园区内基础功能区布置位置研究

物流园内铁路专用线根据线路走线，可以采用东西向布置和南北向布置 2 个方案，由于园区西侧为山脉，地势西高东低，南北向布置方案园区和西侧山之间会形成夹角地，不利于土地的综合利用，东西向布置方案有利于物流园区整体规划和滚红公路西侧土地的综合利用，并且园区出口靠近滚红公路，节省了进出园区道路的工程，也宜于实现土方工程的填挖均衡，节省土方施工数量，因而采用东西向布置方案。

综上所述，红寺堡物流园区铁路专用线从红寺堡站中卫端接轨，接轨于车站既有 3 道，并且在站房对侧增加到发线 1 条，有效长度按照 1 050 m 设计，将车站既有 3 道到发线有效长度延长为 1 050 m。专用线自车站中卫端咽喉引出后折向北行进，下穿定武高速公路后在北侧约 70 m 处沿定武高速公路东西方向设置铁路物流园。铁路物流园区设成件包装货物装卸区 (设装卸线 1 条预留 1 条)、长大笨重货物装卸区 (设装卸线 1 条)、到发场 (设到发线 3 条预留 1 条) 及散堆装货物装卸区 (设装卸线 1 条预留 1 条)，并且设牵出线 1 条。物流园到发场到发线、装卸线及牵出线有效长度均按照 1 050 m 设计，满足整列到发和装车的作业需要。

3 结束语

红寺堡物流园作为宁夏自治区的重要交通物流基础设施，其建设和发展是落实《物流业调整和振兴规划》、推动宁夏现代物流体系发展完善的重要举措。以物流园承担的货物种类和货运量为基础，通过分析各种边界限制条件，经过多方案比选得到红寺堡物流园区铁路专用线接轨方案，对红寺堡物流园铁路专用线及物流园基本功能区的建设具有重要意义。此外，物流园内仓储配送、电子商务及综合服务等增值功能区和延伸功能区的规划，以及物流园建设的融资方案还有待进一步深入研究。

[1] 周建勤，米晓芳. 我国铁路现代物流发展模式探究[J].铁道运输与经济，2014，36(10)：16-20. ZHOU Jian-qin，MI Xiao-fang. Discussion on Development Modes of Railway Modern Logistics in China[J]. Railway Transport and Economy，2014，36(10)：16-20.

[2] 李 洪. 临沂铁路物流园规划选址和布局研究[J]. 铁道货运，2015，33(2)：7-10. LI Hong. Study on Planning Location and Layout of Linyi Railway[J]. Railway Freight Transport，2015，33(2)：7-10.

[3] 中华人民共和国铁道部. 铁路车站及枢纽设计规范：GB 50091—2006 [S]. 北京：中国计划出版社，2006：22.

[4] 铁道第四勘察设计院. 铁路工程设计技术手册：站场及枢纽[M]. 北京：中国铁道出版社，2009.

[5] 铁道第一勘察设计院. 铁路路基设计规范：TB 10001—2005[S]. 北京：中国铁道出版社，2007：46.

[6] 中华人民共和国铁道部. 铁路线路设计规范：GB 50090—2006[S]. 北京：中国计划出版社，2006：16.

[7] 王 磊. 铁路物流园规划研究[J]. 铁道勘察，2013(3)：91-95. WANG Lei. Railway Logistics Park Planning Research[J]. Railway Investigation and Surveying，2013(3)：91-95.

[8] 铁道第三勘察设计院集团有限公司. 铁路货运中心设计暂行规定[M]. 北京：中国铁道出版社，2008.

责任编辑： 吴文娟

Study on Program of Railway Industrial Siding in Hongsibu Logistics Garden in Ningxia

WANG Peng

(Track and Transport Department, China Railway First Survey and Design Institute Group Co., Ltd., Xi’an 710043, Shaanxi, China)

Based on expounding general status of Hongsibu Logistic Ggarden in Ningxia, targeting with forecast status of freight transport volume in the logistic garden, this paper analyzes the programs of railway industrial siding in the logistic garden. The paper, from the aspect of selection of junction station, puts forward the program of taking junction in Hongsibu Station; from the aspect of location selection, makes detailed analysis and comparison on advantages and disadvantages between the program of reserved diversion line passing Taiyuan-Zhongwei-Yinchuan railway and the program of the main line of railway industrial siding in logistic garden passing Dingbian-Wuwei highway, and then, the program of the diversion line over passing Taiyuan-Zhongwei-Yinchuan railway and the program of the main line under passing Dingbian-Wuwei highway (AK) are recommended; and from the aspect of layout of industrial siding in the logistic garden, puts forward the program of plane layout, loading machine selection and site selection of basic function area inside the logistic garden.

Logistic Garden; Railway Industrial Siding; Program; Study

1004-2024(2016)01-0025-05

U291.1+5

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.01.06

2015-12-28

中国铁建股份有限公司科研项目 (中国铁建14-C53)