我国“一带一路”沿途港口城市区域物流竞争力聚类分析

郑丽娟

◆ 中图分类号：F252 文献标识码：A

内容摘要：本文结合“一带一路”沿途港口城市区域物流一体化发展需求，根据《城市统计年鉴（2015）》的统计资料，采用灰色关联聚类分析方法， 对“一带一路”沿途我国16个主要港口城市区域物流一体化发展现状及物流竞争力进行综合聚类分析，根据聚类分析结果将沿途16港口城市分为四类，在此基础上提出“一带一路”沿途港口城市区域物流竞争力提升思路。

关键词：物流竞争力 聚类分析 一带一路

问题的提出

2014 年我国《政府工作报告》中提出丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路建设（简称“一带一路”）是国家重要的发展战略。“一带一路”是世界上跨度最长的经济大走廊，也是世界上最具发展潜力的经济合作带。“一带一路”开始于中国，包括了中亚、东南亚、南亚、西亚乃至欧洲部分区域，覆盖约44亿人口，经济总量约21万亿美元，分别占全球的63%和29%，通过“一带一路”的发展战略，可将“一带一路”沿途各省市地区和不同国家结合起来，共同发展，有效合作。“一带一路”战略深度拓展我国沿途城市与国外各国的对外开放和经济融合的整体格局，也为沿线地区和相关城市发挥优势、加快发展提供了重要平台，沿途各城市均积极参与到“一带一路”战略的建设中。同时，“一带一路”建设中跨越不同的国家和地区，通过战略合作协议将不同的国家和地区连成一个经济联合体，而为了能够有效实现这样一个发展目标必须具备一体化的物流集疏体系和有效的物流业提供服务支持，必须从各地实际出发构建区域一体化的物流集疏体系，促进港口、商贸、物流的协调发展，实现物流业的转型升级，才会促进经济的繁荣。2015年3月发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，提出了“一带一路”中应以扩大开放倒逼深层次改革，创新开放型经济体制机制，发展沿海港口城市，使之成为“一带一路”特别是21世纪海上丝绸之路建设的排头兵和主力军。然而沿途港口城市的物流发展水平各不相同，经济水平高低不一，因此，本文结合“一带一路”区域物流一体化发展需求，为寻找协调、持续、稳定的发展途径， 推进沿途各城市物流一体化发展水平提高，根据《各城市统计年鉴（2015）》的统计资料，采用灰色关联聚类分析的方法， 对“一带一路”沿途16个主要港口城市区域物流一体化发展现状及其差异进行综合聚类分析，最终提出提升物流竞争力的策略。

相关学者对各区域物流一体化发展中的竞争力和水平进行了量化分析。但是从文献上看，对“一带一路”中沿途各港口城市区域物流一体化发展的水平研究不足，没有在一带一路的整体战略下进行分析，因此结合“一带一路”战略发展需求，本文构建了关于区域物流竞争力的15个指标对沿途16个重要港口城市进行聚类分析，在聚类分析的基础上提出“一带一路”沿途港口城市物流竞争力提升的策略和方法。

“一带一路”沿途地区区域物流一体化发展的评价指标

（一）指标建立

“一带一路”是世界上跨度最长的经济大走廊，也是世界上最具发展潜力的经济合作带。“一带一路”战略实施对区域物流提出了较高的要求，然而反映区域物流一体化水平和区域物流竞争力的因素较多，需综合考虑相关因素，构建有效指标，从而综合反映沿途城市的物流一体化水平和物流竞争力。因此为了有效分析“一带一路”沿途各城市的区域物流一体化协同发展现状和城市物流竞争力的情况，文章在借鉴已有相关研究成果的基础上，对各地区历年物流发展统计项目分析，从科学性、系统性、实用性和相关数据的可获性等原则出发构建区域物流评价指标。“一带一路”沿途各城市区域物流一体化发展水平和物流竞争力可以从相关经济发展基础、交通运输及物流基础设施、区域物流绩效水平等方面来进行评价。

经济发展基础。良好的城市经济发展基础是物流业发展的基础，物流业为其他产业提供物流服务，总体经济发展良好，物流发展就会比较好，总体经济发展不足，物流发展基础就会差，物流总体发展水平不高，物流相关的需求就发展乏力。因此对于所在城市的经济发展基础以地区GDP（单位：亿元）X1、人均地区生产总值（人均GDP，元/人） X2、第二产业GDP（单位：亿元）X3、第三产业GDP（单位：亿元）X4、社会消费品零售总额 （亿元） X5、进出口总额（亿美元） X6等指标衡量。

交通运输情况及物流基础设施。完善的物流基础设施是区域物流顺利运作的基础，只有具备了完善的物流综合运输体系，才能保证物流的实施，具体包括布局合理的交通运输网络（主要包括公路运输、铁路运输、航空运输和水路运输，管道运输各地差异较大，不对其进行分析）、专业化的物流企业和人员、物流信息化建设情况等方面。因此采用铁路货运量（万吨）X7、水运货运量（万吨）X8、航空货运量（万吨）X9、公路货运量（万吨）X10、港口货物吞吐量（万吨）X11、集装箱吞吐量（万标准箱）X12、交通运输、仓储、邮政业年末规模企业从业人员数（万人）X13等指标描述。

地区物流绩效水平。区域物流绩效水平是区域内物流发展和运作的总体绩效水平，采用交通运输、仓储、邮政业行业生产总值（亿元） X14、邮政业务总量（亿元）X15等指标衡量。

（二）“一带一路”沿途城市选择

“一带一路”开始于我国，包括了中亚、东南亚、南亚、西亚乃至欧洲部分区域，覆盖约44亿人口，在我国境内涉及多个省份。目前“一带一路”战略是我国最高的国家级顶层战略，为推进“一带一路”建设，将充分发挥国内各地区比较优势，实行更加积极主动的开放战略，加强东中西互动合作，利用长三角、珠三角、环渤海等经济区开放程度高、经济实力强、辐射带动作用大的优势带动沿途各城市发展。“一带一路”中提出沿海的节点城市是21世纪海上丝绸之路的重点，应加强“一带一路”中沿海城市港口建设，只有具备良好的物流综合运输体系，才能保证“一带一路”战略的实施。然而沿途港口城市物流发展的现状怎么样？各地之间应该如何形成优势互补的发展？各港口城市之间的地位和物流竞争力具体情况如何？因此，文章从“一带一路”建设中沿海港口排头兵和主力军的情况和发展需求，基于区域物流一体化的角度，选择了“一带一路”沿途中各省市经济发展量较大、物流基础较好的主要沿线港口城市，包括了山东省2市（青岛 、烟台）、辽宁省1市（大连）、天津市、江苏省1市（连云港）、浙江省2市（温州、宁波-舟山（宁波与舟山在港口建设和发展中是协同战略））、位于长江入海口的上海、广东省沿海4市（深圳、广州、湛江、汕头）、福建省沿海3市（泉州、福州、厦门）和海南省海口市，共16个城市，采用灰色关联聚类分析的方法，对“一带一路”沿途港口城市物流一体化和物流竞争力的发展现状及其差异进行综合评价。

（三）“一带一路”沿途城市区域物流原始数据

根据确定的各地区物流跨区域一体化发展的评价指标，采集沿途16个城市的相应数据，整理见表1。

“一带一路”中各城市区域物流竞争力的聚类分析计算

（一）灰色关联度系数计算

“一带一路”沿途港口16个城市为研究对象，设为Si（i=l，2，……，16），每个城市评价指标的特征参数序列为Xj，Xj=（x1j，x2j，…，x15j），取每一列的最佳值组成理想方案，以其作为基准即参考数列X0 =（ x1 0，x2 0，…，x15 0）。

对收集所得原数据的参数序列进行标准化处理。标准化处理主要是进行无量纲处理，消除不同数据之间的不同量纲影响，保证各指标之间具有可比性。标准化公式为：

规范后的序列为Kj=（k1j，k2j，…，k15j），基准序列即参考数列为K0=（k1 0， k2 0，…， k15 0）。

计算离差矩阵。计算每一列的离差，得到离差矩阵。

计算关联系数矩阵，得关联系数矩阵。

i=（1，2，…，16），j=（1，2，…，15），ρ 一般取为0.5。

经过计算关联系数矩阵如表2所示。

（二）灰色聚类分析

利用关联度系数矩阵计算差异系数矩阵E，

利用差异系数矩阵计算差异距离矩阵D，

利用差异距离矩阵计算灰色相似关系矩阵R，，矩阵公式见图1。

根据计算的灰色相似关系矩阵，利用SPSS16.0将16个“一带一路”沿途城市物流竞争力进行聚类，按照四类进行聚类，第一类上海、广州；第二类深圳、天津；第三类宁波-舟山、青岛、大连；第四类烟台、连云港、温州、湛江、汕头、泉州、福州、厦门、海口。

“一带一路”中各城市区域物流竞争力聚类分析结果

第一类上海、广州为“一带一路”中各港口城市物流核心枢纽。其中上海GDP为所有城市中最大，达到了23567.7万亿元，是我国沿海进出口货物吞吐量最大的港口和先进的航空货运港，公路和高铁建设比较完备，与上海自由贸易区发展形成合力，经济腹地包括了长三角经济圈，具有良好的制造业基础，国际物流发展迅猛，是“一带一路”中物流核心枢纽。广州海陆空交通运输网络齐备，作为珠三角地区重要的经济中心和省会城市，物流服务各方面发展均衡，人才储备充足，与香港自由贸易港形成合力，互相促进，积极发展对外贸易，是我国沿海重要的物流核心枢纽。

第二类，深圳，天津作为为“一带一路”物流次核心枢纽。其中深圳与香港一关之隔，具有良好的海路空交通运输网，良好的制造业基础，为物流发展提供了原动力，与广州毗邻，作为我国改革开放的桥头堡对外开放程度比较高，地处珠三角地区，经济腹地制造能力较高。天津是京津冀经济圈的重要港口城市，是首都对外开放的海上重要途径，与天津自贸区发展形成较好的合力，是天津和京津冀经济圈物流发展的重要支撑。但是总体上看，与第一类相比，虽然制造基础较好，但是政策支持和制造业对物流的需求没有完全转换为物流服务业发展，物流一体化水平和服务能力总体上还有发展空间，需要与物流核心枢纽错位发展，形成合力。

第三类，宁波-舟山、青岛、大连是“一带一路”的物流经济枢纽，这些城市作为各省的重要港口城市，具有较好的资源配给，宁波-舟山是浙江省重要的对外港口，青岛是山东重要的制造基地，大连是我国北方重要的对外窗口，总体上各市具有比较好的经济基础，具有良好的公路、铁路和水路运输集疏体系，地域上分布于我国东南沿海，成为我国沿海自北向南重要的港口枢纽，较好的形成了港口经济。但是各地发展中过多的依赖港口发展和对外经济，经济增长主要是粗放型，效率需要进一步提升，服务业转型升级压力较大，必须与上海、广州等核心物流枢纽错位发展，与天津、深圳等物流次核心枢纽间取长补短，优化统筹规划，形成自身物流发展特色。

第四类，烟台、连云港、温州、湛江、汕头、泉州、福州、厦门、海口，作为“一带一路”的物流枢纽，应结合区域发展和“一带一路”战略发展需求，积极探索与其他城市物流一体化发展的途径和方式，借助物流核心枢纽的带动作用，以某一特色为切合点，与相关城市形成良好互动和发展，最终，从整体上和一体化的角度构建各地发展战略，形成错位发展，各地形成多维立体的物流发展，提高各地物流产业服务能力和一体化水平，优化各地物流产业结构。

“一带一路”沿途城市区域物流竞争力发展思考

（一）整体空间布局优化

从“一带一路”战略发展出发，结合沿途各地物流发展特色和特征，分析沿途各地物流现状和特点，从整体上对沿途各地物流产业空间布局进行统筹优化，形成不同的层级和区域，各层级之间形成有效的带动作用，物流经济枢纽和物流枢纽应围绕着物流核心枢纽（上海、广州）、物流次核心枢纽（天津、深圳）协同发展，发挥极化效应和扩散效应，利用物流枢纽拥有的政策、交通、资源、区位等优势对物流要素产生的强大吸引力，不断优化和提升区域物流的专业化程度，推进区域物流资源整合，实现集约化发展，形成专业特色，产生规模经济和聚集经济。在自身发展的同时发挥扩散效应，不断向物流核心枢纽和次级物流核心枢纽借鉴，逐步缩短城市之间的发展差距，形成良性互动。

（二）从一体化的角度实现区域物流融合创新发展

“一带一路”沿途涉及不同国家不同城市，面临的环境比较复杂，物流发展具有层次性和差异性，因此对沿途港口城市的物流发展提出一体化的要求。而从上述分析中可以看出，“一带一路”沿途港口城市在发展中由于层次性和差异性可以分为四个层级，包括了物流核心枢纽、物流次核心枢纽、物流经济枢纽和物流枢纽。因此，区域物流一体化的发展中应先从物流核心枢纽开始，以物流核心枢纽为中心，寻求区域物流融合发展的途径，各级物流枢纽形成各自的特色，以点带面，不断辐射，逐步整合区域物流资源，实现物流资源的优化配置，尤其考虑各区域之间的规划和定位避免重复建设和资源浪费。实现区域物流一体化，除了形成有效的融合发展外还应积极探索和创新物流发展新模式，形成地方特色，包括保税物流、港口物流、钢铁物流、IT电子物流、电商物流等。“一带一路”沿途港口城市在发展中还应打破机制限制，构建“一带一路”沿途城市的融合机制，为一体化物流发展提供保障。从“一带一路”发展整体性出发，完善物流业相关制度和政策，从而更好地为行业服务。

（三）沿途港口城市间形成利益分配机制且确定资源分配边界

“一带一路”沿途港口城市的物流发展过程中，各地的发展基础不平衡，从区域物流竞争力上看，物流核心城市>次级物流核心城市>物流经济枢纽>物流枢纽，资源分配也不均衡，从马太效应上看，实力最弱的可能成为实力强的附属。因此在“一带一路”沿途港口城市物流发展中应形成符合各港口城市特点和需求的利益分配机制，最终确定资源分配的边界。物流核心枢纽、次级物流核心枢纽、物流经济枢纽、物流枢纽不仅应协调发展，而且还应形成各自的特点，优势互补，发挥集聚效应。对于“一带一路”沿途港口城市资源分配既要考虑整体上的最大，还要充分考虑个体上的需求，对不同层次、不同结构、不同地域的需求进行甄别，形成有效的资源分配机制。资源分配中不应以行政区为边界，应利用经济学上的系统化指标为基础，综合考虑资源流动中的分配边界。

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