出口贸易、本土关联与国内市场整合

黎峰++张远鹏

摘 要 通过改进后的贸易引力模型，发现各地区（尤其是内陆地区）出口贸易及中间品供给能力的增强很大程度上能推动国内区域间物资交流和经济关联。此外，交通运输成本仍然是影响国内中间品贸易和经济关联的重要因素，而区域间市场分割严重影响了国内经济关联和区域间专业化分工，尤其在内陆地区表现的更为明显。中国“一带一路”建设的推进，在推动国内区域专业化分工，优化国内要素配置效率等方面取得了重大成就，应在明确重点方向基础上加快推进。

关键词 出口贸易；国内市场整合；“一带一路”建设

[中图分类号]F752.62 [文献标识码] A [文章编号]1673-0461（2017）01-0045-07

一、引 言

中国地大物博、区域间发展模式和发展水平差异显著，通过构建国内区域间的梯度分工推动产业协调和区域整合，是充分实现大国规模经济的有效途径。然而遗憾的是，早在改革开放之初，中国便存在较为明显的诸侯经济特征，各地方政府为其他地区提供重要战略物资资源及关键零部件等中间品的行为（沈立人和戴园晨，1990），仅仅在中央统一调配下存在区域间的物质交换，表现为东部地区、中部地区及西部地区之间的资源——加工型、劳动——资本型分工模式（魏后凯，1991）。

进入20世纪90年代，分税制改革及政绩考核体制在很大程度上激发地方发展积极性的同时，也导致明显的地方保护主义和国内市场分割，表现为各地区都拥有包括资源供给、半成品制造、加工组装甚至产品销售渠道等一整套相对完整的区域内分工体系，全国范围的区域间专业化分工并未建立起来，由此导致严重的国内资源配置扭曲。如Young A.（2000）指出中国贸易壁垒和区域分割导致严重的资源配置扭曲，表现为各地产业结构趋同，同时效率高的部门由于市场需求缩小反而出现萎缩，生产要素产生了净流出。Bai等（2004）发现高利税、高国企比重、存在规模经济的行业容易出现明显的地方保护和较低的区域专业化分工，而存在溢出效应与区域专业化分工并不存在显著相关性。Poncet S.（2003）甚至得出中国的区域市场分割比主权国家之间还要严重的结论。

随着中国加快融入全球价值链分工体系，跨国公司对国内资源要素进行统一配置，客观上有利于打破原有的国内市场壁垒和市场分割，促进区域间的物资交流和经济关联（陈敏等，2008）。对于对外开放与国内市场整合的研究，现有文献仍存在分歧，范爱军等（2007）、刘小勇和李真（2008）以商品零售价格指数省际差异度量国内市场分割，发现对外开放不利于国内专业化分工。冼国明和文东伟（2006）、黄玖立和李坤望（2006）以地区专业化指数直接衡量国内专业化分工，发现外资进入导致沿海和内地产业结构差异进一步扩大。黎峰（2016）通过中国区域间投入产出模型及区域增加值分解，发现外资进入对国家价值链分工具有表现为替代效应和鲶鱼效应的双重影响效应。

总体而言，以上研究引起了学术界对国内市场整合问题的关注，但如何更为细致准确地度量和刻画国内市场整合成为以上分歧的关键。价格法衡量的国内市场分割更多体现的是商品省际流动面临的国内“边境效应”，且多种商品价格的加权使得行业层面的异质性难以观测。以产业结构差异为衡量的地区专业化指数并不能观测到区域层面的异质性。

与已有文献相比，本文的特点在于，首先，通过中国省际间投入产出表，直接以地区间中间品流量来衡量国内区域间的本土关联和市场整合程度，进而实证分析影响地区间中间品流量的主要因素，重点分析出口贸易与国内本土关联及市场整合的关系及其机理。其次，在国内产能日益过剩、出口规模持续下滑、国内市场分割明显的大背景下，“一带一路”战略的提出可谓恰逢其时。本文进一步分析“一带一路”建设对于扩大中国出口规模，推动国内市场整合的重要影响，由此指出“一带一路”建设的重点和方向所在。

二、出口贸易对国内市场整合影响的实证分析

中国的对外开放模式可以概括为外资主导的出口导向型发展模式，以低廉成本及优惠政策大量吸引出口导向型外资，在外资带动下，出口贸易得到迅猛增长。1982年中国出口额仅413亿美元，1992年增长为849亿美元，头10年间仅翻了一番；到2002年出口额为3 256亿美元，第二个十年接近翻了两番；到2012年，中国出口额达到20 487亿美元，第三个十年增长了5.3倍，成为世界头号出口大国。出口的快速增长必定影响着中国经济社会发展的方方面面，包括国内区域间专业化分工和经济关联（Poncet. S，2005；冼国明和文东伟，2006；黄玖立和李坤望，2006；陈敏等，2007；刘小勇和李真，2008）。

1.模型的构建

贸易引力模型是研究贸易分工模式、贸易流向及贸易能力的主流模型。该模型由Tinbergen（1962）和Poyhonen（1963）最早使用来解释双边贸易流量问题，原始模型的解释变量包括两国的经济总量及两国间的地理距离，后经 Linnemann（1966）、Leamer（1974）、Bergstand（1985、1989）等经济学家不断完善。本文利用改进后的贸易引力模型，采用中国30个省级层面①的国内中间品相互投入数据，研究出口贸易对国内区域间贸易流量的影响，探讨外部出口需求增长是否显著推动了中国区域间物资交流和市场整合。

在变量选取方面，不同于传统贸易引力模型以GDP或人均GDP代表国家层面的需求水平和供给能力，本文重点关注外部需求（出口贸易）对省际间中间品贸易的影响，同时以各省的中间品供给（包括对本地区及国内其他地区）总额代表供给能力。此外，考虑到中国特有的区域市场分割现象，在模型中加入了区域间市场分割度变量，以此控制由于省际间贸易壁垒和保护主义对区域间物资流动的影响。改进后的贸易引力模型如下：

lnDij=β0+β1lnEXj+β2lnSi+β3lnDistij+β4lnFRAij+εi（1）

其中，Dij表示i地区对j地区的中间品国内流出；EXj表示j地区的出口总额，衡量该地区的外部需求水平；Si表示i地区的中间品供给能力；Distij表示i地区、j地区的地理距离；FRAij为i地区和j地区之间的市场分割程度。

可见，在构建的模型（1）中，涉及的主要变量包括：

（1）省际间中间品流出额（Dij）。以i地区对j地区的中间品国内流出衡量省际间中间品（包括30个部门，其中23个货物部门、7个服务部门的中间品）流出额，数据来源为2007年的中国省际间投入产出表。

（2）流入地的出口总额（EXj）。以j地区的出口总额衡量其的外部需求水平，以此探讨该地区出口贸易对国内其他地区中间品的引致性需求，数据来源为2007年的②中国省际间投入产出表。

（3）流出地的供给能力（Si）。以i地区的中间品供给（包括对本地区及国内其他地区）总额代表其供给能力，以此探讨该地区中间品供给能力对国内区域间中间品贸易的影响，数据来源为2007年的中国省际间投入产出表。

（4）区域间地理距离（Distij）。以流出地 （i地区）和流入地（j地区）省会间的地理距离来衡量，为剔除地形的影响，采用公路距离来衡量，数据来源为当年的中国公路交通里程图册。

（5）区域间市场分割度（FRAij）。借鉴桂琦寒等（2006）的作法，以商品零售价格指数省际差异度量地区间市场分割程度，数据来源为当年的《中国统计年鉴》。

2.实证分析结果

相对于最小二乘法（OLS）、广义最小二乘法（GLS）、最大似然估计法（ML）和广义矩估计（GMM）等方法，可行广义最小二乘法（FGLS）能够对异方差进行较好修正，而且需要的自由度最小。故本文采用FGLS估计方法，使用Stata12.0计量软件，对出口需求对中国省际间中间品贸易及经济关联的影响进行实证分析。

（1）全样本的实证分析

在研究方法上，首先利用改进后的贸易引力模型，采用全国30个省级层面数据对（1）式进行估计（见表1）。

从估计结果可以看出，所有解释变量具有较好的显著性，且不存在明显的多重共线性及异方差。在依次加入流出地的供给能力、区域间地理距离、区域间市场分割度后，仍表现出较好的稳健性，由此可得出以下结论：

首先，流入地的出口规模与其对国内中间品的需求水平表现出显著的正相关关系，表明出口贸易有利于增进国内区域间中间品贸易和经济关联。从相关系数来看，平均1个单位的出口，能引致大约0.5个单位的国内中间品配套需求，表明扩大海外需求加强国内经济关联是促进国内市场整合的重要渠道。

事实上对于国内经济关联和市场整合而言，出口贸易的扩大往往产生两种效应。其一是替代效应，即由于对外贸易替代国内贸易，打破了原有区域间投入产出关联，不利于国内生产配套网络的构建；其二是溢出效应，即由于国外市场需求促进生产规模的扩大，由此引致更多的区域间中间品贸易和经济关联（黎峰，2016）。而本文的样本分析表明，对于国内区域间经济关联和市场整合而言，中国出口贸易的溢出效应明显大于替代效应。

其次，流出地供给能力与国内中间品贸易规模表现出显著的正相关关系，表明中间品生产规模及供给能力的增强是推动国内区域间经济关联和市场整合的重要因素。

再次，区域间地理距离与国内中间品贸易规模表现出显著的负相关关系，地理距离靠近有利于开展区域间物资交流和贸易，表明尽管随着国内综合交通运输体系日益发达，交通运输成本不断下降，区域间地理距离仍是影响国内中间品贸易和经济关联的重要因素。

最后，区域间分割程度与国内中间品贸易规模也表现为显著的负相关关系，表明通过中国的区域间市场分割和贸易壁垒很大程度上影响了国内经济关联，打破地方保护主义和区域市场分割，有利于促进区域间物资交流和市场整合。

（2）分区域样本的实证分析

由于中国的出口贸易增长呈现出明显的区域特征，为进一步探讨不同区域出口需求对国内经济关联和市场整合影响的异质性，分别采用沿海地区和内陆地区样本③对（1）式进行估计，在验证以上结论的同时也分析该种影响的区域异质性（见表2）。

首先，相对于沿海地区而言，内陆地区的出口扩大更有利于推动区域间中间品贸易和经济关联。可能的原因在于沿海地区加工贸易占比较大，更多利用进口中间品进行加工组装，因而对国内的中间品配套需求相对有限（甚至低于全国平均水平）。而内陆地区的贸易模式以一般贸易为主，意味着更多基于国内配套能力进行生产，因而产生相对更大的国产中间品需求，有利于推动国内经济关联和市场整合。

其次，相对于沿海地区而言，内陆地区中间品供给能力增加更有利于国内中间品贸易和市场整合。可能的解释为在国内价值链分工中，沿海地区主要从事成品组装环节，而资源能源及初级中间品供给者的角色更多由资源丰裕的内陆地区扮演（黎峰，2016），因而内陆地区资源能源及初级中间品加工能力的增强，有利于推动国内价值链分工和区域市场整合。

再次，相对于沿海地区而言，内陆地区中间品贸易对地理距离更为敏感，可能的原因在于作为资源能源及初级中间品的供给者，内陆地区流出的中间品主要为资源能源、初级中间品等传统大宗商品物资，因而对运输成本相对更加敏感，故大多在地理位置临近的地区间开展。

最后，相对于沿海地区而言，市场分割对区域间中间品贸易和经济关联的负面影响在内陆地区表现得更为显著。可能的原因在于内陆地区（尤其是西北地区和西南地区）的市场分割程度更为明显，地方政府对于资源能源等战略物资区域间流动的行政干预更为强烈，这点从（沈立人和戴园晨，1990；Poncet S.，2005）的研究中也可以得到印证。

3.稳健性检验

通常对估计结果的稳健性检验有两个方法：一是采用另外一种估计方法对原模型再进行一次估计，二是选择与原模型中核心解释变量相关的变量，用这个新的变量来代替原来的解释变量来进行估计。本文采用稳健性最小二乘法估计对（1）式再次估计以进行稳健性检验，结果如表3所示。

稳健性检验结果显示，运用稳健性最小二乘法估计后，各解释变量的符号及显著性基本一致，表明模型估计结果是稳健的。

因而通过实证检验，本文得出的结论为：出口贸易很大程度上能推动国内区域间中间品贸易和经济关联，尤其是对内陆地区而言，因而扩大出口尤其是内陆地区出口规模，有利于国内价值链分工的构建和推动国内市场整合。

国内（尤其是内陆地区）中间品供给能力的增强，能有效推动国内经济关联和区域间专业化分工，因而提升国内尤其是内陆地区的制造水平和配套能力，有利于国内价值链分工的构建和推动国内市场整合。

地理区位导致的交通运输成本仍然是影响国内中间品贸易和经济关联的重要因素，因而进一步完善国内尤其是中西部地区综合交通运输体系建设，不断降低内陆地区的交通运输成本，有利于推动国内区域间经济关联和市场整合。

区域间市场分割程度严重影响了国内经济关联和区域间专业化分工，尤其在内陆地区表现的更为明显，因而内陆地区进一步推动市场经济体系建设，打破区域间市场分割和贸易壁垒，推动资源要素自由流动，改善资源配置效率水平，显得尤为重要。

三、“一带一路”建设与国内市场整合

“一带一路”战略为我们勾勒了一幅区域经济发展新蓝图，“一带”的前沿（东北、西北、西南）及“一路”的前沿（东部沿海）覆盖了我国大部分地区，并进一步向广大的中部地区辐射。“一带一路”建设的推进有利于国内区域专业化分工的开展，优化国内要素市场配置效率。

1.增强区域间协作、打破国内市场分割

根据《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》（以下简称为《行动》），“丝绸之路经济带”贯穿我国陕西、宁夏、甘肃、青海、新疆西北五省，新疆被定位为丝绸之路经济带核心区，西安被要求打造为内陆型改革开放新高地，推进宁夏内陆开放型经济试验区建设。资源能源丰富的西北地区将由此加强区域间分工和协作，优化区域间产能布局和产业结构，由以往对外开放的洼地转变为我国对“一带一路”国家开放的前沿阵地，由资源能源输出地转变为我国面向中亚、南亚、西亚国家的交通走廊、商贸物流枢纽、重要产业和人文交流基地。

东北地区（包括东北三省和内蒙）与俄罗斯、蒙古接壤，是从我国东北端连接“一带一路”国家的主要通道。《行动》提出完善黑龙江对俄铁路通道和区域铁路网，构建北京—莫斯科欧亚高速运输走廊，建设向北开放的重要窗口。为对接“一带一路”战略，东北三省已建立合作机制，依托中蒙俄经济走廊推动企业走出去，同时积极发展跨境物流带动域内贸易和投资，这无疑将有助于加速东北三省区域资源整合，推动老工业基地产业转型升级。

西南地区（包括广西、云南和西藏）是我国从西南至出海口的重要通道，对东盟、南亚国家开放的前沿。《行动》把广西定位为面向东盟区域的国际通道、21世纪海上丝绸之路与丝绸之路经济带有机衔接的重要门户。并提出把云南建设成为面向南亚、东南亚的辐射中心，推进西藏与尼泊尔等国家边境贸易和旅游文化合作。“国际通道”及“一带一路有机衔接的门户”的定位和要求，将推动西南地区道路交通、口岸物流等基础设施建设和对接整合，大大降低物流成本，变区位劣势为区位优势，从而加速高级要素集聚，释放区域发展潜能。

东部沿海地区是我国上一轮对外开放的主阵地，也是经济最为发达的地区。《行动》把福建定位为21世纪海上丝绸之路核心区，提出加快推进中国（上海）自由贸易试验区建设，打造粤港澳大湾区，推进浙江海洋经济发展示范区、福建海峡蓝色经济试验区和舟山群岛新区建设，加大海南国际旅游岛开发开放力度。同时加强上海、天津等15个港口建设。“一带一路”战略的实施，无疑将为我国东部沿海地区寻求新的能源资源产地、产品出口市场以及对外投资目的地，有助于推动该地区资源优化配置及产业价值链整合。尤其是作为东部沿海的“欠发达地区”，福建的核心区定位，将进一步加快该地区对外开放步伐，推动高级要素和先进产业向闽西北集聚，提升经济综合实力。

内陆地区（主要是我国中部地区）是“一带一路”战略的广阔腹地，《行动》提出打造重庆西部开发开放重要支撑和成都、郑州、武汉、长沙、南昌、合肥等内陆开放型经济高地。这预示着“一带一路”战略的实施将为内陆地区产生强大的辐射，通过加强与“一带一路”前沿省份的政策对接与交通衔接，推动区域间协作和合理分工。如河南已明确提出“东联西进、贯通全球、构建枢纽”的部署，其中东联西进就是推动陆海相通，向东与海上丝绸之路链接，向西与丝绸之路经济带融合。

2.扩大出口贸易、推动国内经济关联

如前文所述，出口贸易尤其是内陆地区出口规模的增加，有利于国内价值链分工的构建和推动国内市场整合。“一带一路”建设是中国在面临国内经济新常态、外部发展环境趋紧局面下，寻求地区新型合作、开拓对外开放新局面的战略举措。在道路联通的基础上实现贸易畅通、货币流通和人心相通，意味着中国与“一带一路”沿线国家间将产生更多的商贸往来和人员交流。

以中国与“海上丝绸之路”国家间贸易为例，2000～2014年中国对东南亚航线国家④出口额从173亿美元增至2 702.16亿美元，增长了15倍；对于南亚及波斯湾航线国家⑤出口额由82.96亿美元增长到1 837.16亿美元，增长了22.1倍；对于印度洋西岸航线国家⑥出口额从14.4亿美元增至267.4亿美元，增长了18.6倍。

更为重要的是，“一带一路”战略致力于打通新的国际贸易通道，开辟包括中亚、西亚、东南亚、南亚、中东欧在内的新兴国际市场，将有助于增进我国沿边地区（东北地区、西北地区、西南地区）的边境贸易交流与经济合作。在“一带一路”战略带动下，内陆地区的出口规模急速增长并且明显超过沿海地区，尤其是重庆、贵州、河南、宁夏等地区的年均增速超过或接近40%（见表4）。一方面，内陆地区的出口贸易快速增长将带动更多的国内区域间专业化分工及经济关联，促进国内市场整合。另一方面，内陆地区生产及出口规模的扩大将引导生产要素由东部沿海向中西部地区合理流动，提升国内资源配置效率的同时缩小区域发展差距（盛斌、黎峰，2016）。

四、推进“一带一路”建设的重点及方向

充分创造并发挥规模经济效应，是大国实现经济快速增长的优势所在，中国是最大的发展中国家，拥有丰富的自然资源和广阔的国内市场，更重要的是区域间发展模式、发展水平差异明显，有利于国内专业化分工的开展。然而很长的时期内，中国的地方保护主义盛行、区域市场分割严重，严重扭曲了资源要素配置，加大区域发展差距。随着中国嵌入全球价值链程度的加深，对外出口规模的扩大充分调动了国内闲置要素，带动了区域间专业化分工和国内市场整合。相对于沿海地区，内陆地区的出口增长、制造水平和配套能力的增强、交通运输设施建设及区域间市场分割程度的降低，都更有利于推动国内经济关联和区域间专业化分工。

因而，基于加强国内市场整合及优化资源配置的角度，首先，应充分“一带一路”建设重塑中国对外开放及区域发展新格局，打破我国对传统“海外”市场的过度依赖，通过开辟新的对外通道和贸易机会，使内陆地区由以往的“边缘地带”转变为新的开放“前沿阵地”。

其次，通过政策倾斜推动内陆地区加快发展，改变以往国内资源要素过度向沿海集聚的局面，引导资源要素合理向中西部地区流动，在增强内陆地区制造水平及供给能力的基础上，进一步优化资源配置效率，提升全要素生产率。

再次，通过加快与“一带一路”沿线国家的分工与合作，在基础设施、交通物流、商贸投资、能源资源、产业合作、科技交流等经济领域创造更多的商机及合作机会，以此推动内陆地区出口规模的进一步增长，由此带动更多的国内经济关联，推动国内市场整合。

第四，加快推进“一带一路”建设，积极落实“通道”、“窗口”、“门户”及“排头兵”等定位，进一步明确国内各省市在国内专业化分工中的角色，加强国内（尤其是内陆地区）区域间交通运输、信息网络等基础设施联通与政策对接。

最后，充分发挥中央“一带一路”领导小组的统筹协调作用，进一步打破地区保护主义与市场分割，保障要素自由流动和配置效率，形成全国推动“一带一路”建设的整体合力。

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