GLVC背景下我国物流价值链优化路径分析

史岩

◆ 中图分类号：F252 文献标识码：A

内容摘要：在全球物流价值链（GLVC）的基础上，如何对由时间价值与空间价值之和构成的物流价值进行优化成为亟待解决的问题。本文首先阐述GLVC的涵义，对我国物流价值链发展现状及存在的问题进行深入分析，随后采用合作博弈理论对物流价值链进行数学描述、动力机制分析。得出结论：在物流活动中存在若干物流环节，其通力合作、优势互补、资源共享、有效协调能够为物流价值链带来更多利益，有利于实现物流价值最大化，由此提出基于GLVC背景的我国物流价值链优化路径。

关键词：全球物流价值链（GLVC） 物流价值链 动力机制 优化路径

引言

在全球经济一体化、自由化的背景下，电子商务新兴产业应运而生并日趋成熟，由此也促进了物流业的蓬勃发展，同时能够提高企业经济效益、运营效率，扩展利润空间，从而形成核心竞争优势。2015年商务部启动“互联网+流通”行动计划，推动了物流产业的资源优化配置、信息共享，摧生了“物流园区+互联网”的新业态，为物流价值链管理奠定了基础。随着现代物流产业的发展，全球物流价值链（Global Logistics Value Chain，GLVC）应运而生，旨在以利益为纽带对物流方案进行重新设计，由多个企业共同完成并进行利润分配。在GLVC的基础上，如何对由时间价值与空间价值之和构成的物流价值进行优化成为亟待解决的问题。本文以合作博弈理论为切入点，对物流价值链动力机制进行分析，从而寻求我国物流价值链的优化路径，有益于物流行业的健康、有序发展。

全球物流价值链（GLVC）的涵义

在全球经济一体化、自由化的背景下，全球价值链（Global Value Chain，GVC）应运而生，即对产品或服务实施整体规划，国际分工以利益纽带为联系，对生产、包装、物流、营销等各环节进行重构，由多个企业共同完成并进行价值、利润的分配。随着现代物流产业的发展，催生了全球物流价值链（Global Logistics Value Chain，GLVC），即在物流全球化的背景下对物流方案进行重新设计，以利益为纽带，由多个企业共同完成并进行利润分配。GLVC最大的特点在于服务的特殊性，但服务是由客户需求拉动的，导致价值链较短。如图1所示，在GLVC中附加值、物流企业与最终客户的距离呈现此消彼涨的关系。当全球物流服务集成商处于下游时，附加值最高；功能型物流服务提供商处于上游时，附加值最低。

我国物流价值链发展现状及存在的问题

第一，物流业发展迅速，但费用总量偏高，物流价值链发展仍旧有很大空间。在我国经济高速增长的背景下，尤其是电子商务新兴产业的迅速崛起，推动着我国物流业迅速发展，2016年上半年全社会物流总额达到107万亿元，同比增长6.2%，呈现稳中有升的格局，这都为物流价值链发展奠定了坚实的基础。然而，物流费用长期居高不下已成为制约我国物流业发展的“瓶颈”，如图2所示，2009-2013年我國全社会物流费用占GDP的比重一直在18%上下徘徊，2014、2015年才有所下降，分别为16.6%、16%。随着我国物流价值链体系的构建与不断发展，物流成本优化水平不断提升，物流总费用占GDP的比重不断缩小，但与国际水平相比依旧存在较大差距，如全球平均比率为11.3%、美国为8.5%、日本为8.7%、德国为8.3%、荷兰为8.1%。总体来看，我国物流成本仍旧处于较高水平，物流产业不发达，影响了经济运行效率，但同时也说明我国物流价值链发展仍旧有很大空间。

第二，物流价值链采购环节是关键，但我国企业采购效率低、成本高。随着商品流通由卖方市场向买方市场转变，在物流价值链管理中，采购环节便成为关键环节，但由于计划经济、粗放型采购管理等惯性作用，导致我国企业大多轻视采购，采购效率低、成本高，甚至存在采购人员与供应商间的灰色交易。随着市场经济体制的不断推进，物流价值链条上采购管理的地位日益重要，处于生产物流、销售物流之前，其保证企业所需物资的正常供应，为生产经营决策提供信息，建立企业稳定的资源供应基地。采购环节管理水平的高低直接影响企业效益，据物流与采购联合会统计数据显示，我国企业产品销售成本中，仅采购成本就占到60%左右。进一步分析原因，主要是采购流通不科学、采购机制不合理，甚至未将采购环节纳入价值链条中。在市场竞争白炽化的背景下，许多企业已意识到物流价值链采购环节管理的重要性，并采取了相应措施。

第三，在商务部“互联网+”计划的推动下，我国物流价值链管理网络已初步形成。2015年，商务部启动“互联网+流通”计划，旨在推动流通产业转型的同时促进物流价值链体系的科学构建，有效降低全社会物流总费用。交通网络是物流价值链管理网络构成的基础，国家发改委推出“互联网+交通”新业态模式，促进我国“大交通”的形成，交通网络日趋完善，逐步向西部边远山区辐射，为发展“大物流”奠定了基础。同时，优化资源整合、引入先进技术已成为物流行业共识，促进了物流价值链管理网络的形成。2015年我国打造了以“物流园区+互联网”为核心的现代化物流枢纽体系，且交通运输部也将物流园区作为重点支持对象，构建了依托于港口、机场、大型铁路枢纽场站的物流园区，尤其是外资企业进驻，中资、国资合作，掀起了行业兼并重组的高潮。在物流价值链管理网络蓬勃发展的形势下，也面临着物流园区粗放式经营、示范物流园区数量较少等问题，在“一带一路”、“长江经济带”等重大国家战略措施的推动下，必将引发物流格局的大调整，促进物流价值链管理水平的不断提升。

第四，物流价值链体系对接不完全，导致整体管理效率较低，尤其存在无效价值链板块。物流价值链体系是一项庞大的系统工程，涵盖多个环节，其中有效价值链板块的无缝对接能够促进整体管理效率的提升，而无效价值链板块却会导致管理效率下降甚至成本上升。目前，我国大型物流企业已基本实现了信息化操作，且引入了GPS、POS系统、ID代码等新技术，实现了物流价值链流程的可视化、智能化管理。然而物流价值链体系中，存在着无效价值链板块、板块对接不完全现象。企业的物流价值链管理并不是处于一个真空地带，必须与生产、销售等板块对接，形成不可分割的价值联系。除此之外，我国中小企业居多，受软、硬件条件的限制，如信息化投入资金巨大、缺少技术人员、复合型人才匮乏等困境，物流价值链管理几乎无从谈起。尤其是2016年商务部提出加速产业链对接与融合创新，实现价值链的有效提升，这对于中小企业而言更是难以实现。只有通过市场主导，物流企业、生产企业等走规模化、集团化发展之路，才能够促进物流价值链管理体系的无缝对接，提升整体管理效率。

基于GLVC的我国物流价值链形成动力机制

（一）物流价值链形成的数学描述

物流价值链上存在多个价值节点，如生产、仓储、配送等，各节点相互联系形成有机协调的机制集合。用LVC表示物流价值链，X表示物流环节，构建物流价值链数学模型：

模型1：LVC={X1，X2，…，Xi，…，Xn}，i=1，2，…，n

将物流环节X具体化，即包括资源的配置、投资产出率、作业分配、管理方法等要素，由此，采用偶图（二部图）对物流环节X进行定义：

模型2：Bx=B（E，D；L=B（Ex，Ax；L（Ex，Ax））

其中Ex={Rx，Px，Mx}，分别表示物流资源、物流投入产出率、物流管理方法。由此，物流价值链LVC亦可用偶图表示：

模型3：BLVC=B（E，D；L）=B（ELVC，ALVC；L（ELVC，ALVC））

其中ELVC={RLVC，PLVC，MLVC}。

模型3表明物流环节中各组成要素形成有向简化集合，用以描述LVC。在具体的物流价值链中，并非所有要素都必须加入其中，且物流价值链是一项复杂的管理技术，并非所有物流环节的简单相加，而是以价值网为目标，对各环节核心能力的提取集成。由此，可以总结为物流价值链可由任何类型的合约实现，即以价值网为目标对核心价值函数进行定义。

（二）物流价值链形成的动力机制

从物流价值链形成的数学描述可以看出，LVC将一系列物流环节聚集，以实现最大物流价值为最终目标。在此过程中，需要内源动力驱动，如降低物流成本、提升物流效率、增加柔性管理等。本文采用合作博弈理论对物流价值链的动力机制进行定量分析。

假定物流价值链LVC由n个物流环节构成，LVC和各物流环节都会追求效用最大化，这实际上是一个合作博弈。用特征函数（LVC）表示通过协调n个物流环节所获得的整体收益，且表示物流环节i在独立运作时所获得的收益，i=1，2，…，n，且必须满足以下三个要件：

第一，个性理性条件。各物流环节在物流价值链内的相互协作所获得的收益，远大于不加入物流价值链而单独运营时的收益，即 ，i=1，2，…，n。

第二，超可加性条件。物流价值链的总体收益大于或等于各物流环节单独运营时的收益之和。由此说明各物流环节有着独特的资源与核心能力，在相互协作下形成有效的资源优化、信息共享、优势互补，创造了巨大的总体收益。同时也说明，在超可加性条件下，各物流环节通过协作所形成的LVC是合理的。

第三，集体理性条件。各物流环节在协作中不仅创造了巨大的总体收益，同时能够最大限度地获得收益，即。

定义1：对LVC内任意的两个物流环节集合N，N”LVC，若存在如下條件，即，则称合作博弈（LVC，）为凸博弈。

定义2：LVC中的各物流环节之间能够进行有效协调。

假设命题1：LVC中各物流环节收益的提升大于或等于其直接收益的损失。

证明：设i，j∈n，用δij表示物流环节j不参与合作造成物流环节i的直接收益，σji则表示j与i合作所带来的直接收益；根据合作的相互性，δij、σij则恰好相反。

[（σji-δij）+（σij-δji）]表示i与j两个物流环节因合作所带来的净收益；[（σji-δij）+（σij-δji）]表示所有参与LVC内合作的物流环节的净收益总和。

显然只有当且仅当σji-δij≥0、σij-δji≥0同时成立时，LVC的净收益才大于等于零，即说明命题1为真命题。

（三）基于合作博弈理论的分析结论

利用合作博弈理论对物流价值链的动力机制进行分析，通过证明命题1为真命题，说明当各物流环节实现收益提升且不小于直接收益损失时，才能获得动力驱动，使之在参与LVC过程中通力合作。即在全球物流价值链背景下，LVC形成并得以实现的必要条件是各物流环节之间的通力合作、优势互补、资源共享，其有效协调能够为LVC带来更多利益。物流价值链上各物流环节之所以选择合作，其最终目的在于寻求价值最大化并获得利益补偿，由此达成有约束力的价值分配协议。

基于GLVC的我国物流价值链优化路径

第一，重视物流信息网络构建，实现物流价值链上各板块的无缝对接。在信息时代背景下，构建物流信息网络是实现物流价值链管理的基本条件，是实现虚拟价值链增值的关键环节。可以说，物流信息化是发展现代物流的核心要件，信息共享是促进物流价值链优化的基本要素。加强政府部门、行业协会的引导作用，构建物流公共信息平台，解决我国中小物流企业信息化程度不高的难题。通过物流信息网络，实时发布行业信息、市场动态，便于物流企业及时调整战略部署，适应市场需求。促进物流行业与气象部门、交通部门的信息共享，结成高效物流网络，实现物流价值链上各板块的无缝对接，科学规划交通线路，实现物流信息的实时跟踪，引入GPS等先进技术，管理人员根据交通情况、天气预报及时对路线进行调整，客户能够动态查询产品状态，促进物流过程的透明化。引导物流企业与电子商务平台达成战略合作伙伴关系，通过信息网络实现交易信息与物流信息的双向传递，使商家与管理人员都可不受空间限制，实现商品的物流管理和配送处理。

第二，关注人力资源管理，培育复合型物流人才，重视无形价值链构建。随着现代物流产业的不断发展，高素质的复合型物流人才是物流价值链体系的关键环节，是物流价值链上的重要无形资产。目前我国物流价值链管理中，人才匮乏现象严重，尤其是随着信息时代的来临，对物流从业人员的素质提出了更高要求。由此，在GLVC背景下要有效实现我国物流价值链的优化，必须关注人力资源管理，如重视物流人才的招聘、甄别、选拔、培养，形成科学、系统的人才培育流程，着力提升从业人员的素质与能力。采取校企合作、订单培养模式，着力提升高校、职校学生的理论与实践水平，避免传统教育重理论、轻实践的问题。同时，学生在企业中实习，能够尽早接触并认同企业文化，熟悉业务操作流程，在进入职场后能够尽快地实现角色转变。构建物流企业内部人才培育机制，着力促进物流从业人员技能的提升，形成人才梯队，为物流价值链的优化提供持续的人力支撑。

第三，促进物流价值链条上各成员企业间的有效协调，形成合作双赢的利益链。基于GLVC背景下的物流活动往往涉及多个企业，共同组成物流价值链条，此时成员企业间能否有效协调合作成为物流价值链的管理难点。在市场经济体制下，诚信是企业合作的基石，是经济有序运行的基础，更关系到价值链运行的稳定性。信用制度的建設并非一朝一夕，需要政府、企业、社会公众的共同努力。以政府为主导，以媒介为手段，加强社会诚信的宣传力度，着力提升企业、社会公众的信用意识；政府相关部门加强信息沟通，联手健全与完善法律法规，加大惩罚力度，通过行业信用评级、黑名单等方法，使违背信用制度的企业、社会公众受到严惩。目前，金融系统已构建企业、个人信用评价体系，在此基础上加强与税务、工商等部门的协作，实现信息共享能够促进企业、个人重视信用、珍惜信用。物流行业协会发挥引导作用，制定相应的信用制度体系，规范成员企业的业务行为，引导企业间的诚信合作，从而形成合作双赢的利益链。

第四，重视物流业务流程优化，兼顾中短期利益，保证长期利益，实现物流价值链升级。在GLVC背景下，结合物流活动自身特点，提出整合资源、优化物流业务流程，形成物流产业集群，实现物流价值链的升级，实施全球物流服务集成商模式。物流业务流程主要包括计划、订单交付、配货、运送等具体操作流程，在管理与优化过程中，必须兼顾中短期利益，保证长期利益，从而实现企业物流价值链的增值。事实上，物流业务流程优化是一项系统工程，既需要丰富的理论知识，又需要经验的积累，由此更需要实施精细化管理，依靠实践摸索。

第五，实现由比较优势向竞争优势的转变，克服物流价值链的“贫困化”增长。我国制造业发展滞后，主要依靠廉价劳动力、自然资源等参与国际竞争，从而获得比较优势。正因为如此，我国物流业进入门槛较低，行业内部“低价格战”长期存在，并不利于行业的发展，也更谈不上物流价值链的大幅增长。在经济全球化背景下，我国制造业的比较优势已不复存在，物流行业也必须寻求升级。在GLVC背景下，我国物流产业的升级可通过与制造业互动形成源动力。2015年，我国提出了“中国制造2025”战略，旨在参与第四次工业革命，提升制造业在国际社会中的地位。物流行业可借助于制造业的转型实现链条升级，如从单一向多元的物流产业服务对象转变，从单一运输、仓储功能的企业向物流服务集成商转变，从钢铁物流向石化物流转变，购买更有效率的物流设备，引进个性化物流产品，提升物流功能的某些环节，协调全球物流运作与我国制造商的关系等，克服物流价值链的“贫困化”增长。同时，物流价值链的优化升级还需要公共政策的支持，如财税、技术、组织政策的支持，为物流价值链管理营造有利的发展环境。

参考文献：

1.魏子钧.物流价值链整合视角的服务模式再造研究[J].经济研究导刊，2015（25）

2.周兴建，黄少南.互联网+物流的价值链分析与重构[J].E-Commerce Letters，2015，4（2）

3.帖鹏飞.快递企业物流价值链分析与国际竞争力的构建[J].现代经济信息，2015（16）

4.闫敏.基于大数据的电商物流价值链分析[J].商业经济研究，2015（24）

5.刘娜，常存芳.基于价值链理论的企业物流成本研究[J].物流技术，2015，34（4）

6.董晶淼，魏利峰.“农宅对接”模式下农产品宅配价值链风险管理[J].中国市场，2015（35）

7.李晓娜.基于“工业4.0”的高端物流价值分析[J].装备制造与教育，2015，29（4）