弹性思维下的城市设计
——以重庆綦江高铁站地区为例

李鑫

（重庆两江新区水土高新技术产业园建设投资有限公司，重庆400714）

弹性思维下的城市设计
——以重庆綦江高铁站地区为例

李鑫

（重庆两江新区水土高新技术产业园建设投资有限公司，重庆400714）

城市发展中某些不确定性因素会导致多种可能过程和结果，对设计产生不可忽视的影响，在微观设计中尤为明显。通过引入弹性思维的适应性循环理念，转变常规以直达目标的静态思维方式，使设计更结合实际。该文以綦江高铁站地区城市设计为例，建立了一个情形弹性系统，并依据假设的几种可能出现情形，各相对独立功能模块进行推演发展，以此探索具有弹性思维的设计方法。

弹性系统；城市设计；微观设计；綦江高铁站；废弃铁路再生

0 前言

城市是一个复杂开放、动态变化系统，其发展过程中往往存在一些不确定的因素，影响城市发展的方向和进程，在城市局部地区变量因素作用还会放大，甚至起到关键性作用。传统的规划设计设定一个较长时间段“理想”设计蓝图，从现状状态直接呈现到蓝图状态，这种静态、目标式规划方法忽视了城市动态特点、缺乏对过程转化思考，实施中可能出现难以落地情况，即所谓可操作性不强。李大勇[1]总结了规划可操作性不强原因，认为规划缺乏对实施路径和建设时序的考虑，使规划缺乏弹性，对事物发展的多种可能性应对不足，现实情况稍有变化，规划就无法应对。马武定[2]认为，城市规划问题是一个理论联合实践的综合性问题，规划是为了指导建设实施，实施是规划的价值体现。可见转变传统规划思维，重视城市动态和过程特征是未来规划发展的一种方向。

近年弹性成为规划界热门议题，学者们普遍认为从弹性角度思考规划，可以转变传统规划思维范式，使方案更具适应性。刘丹[3]认为，弹性思维批判对城市固化和僵化的认识，强调变化无处不在，要求规划者关注城市系统内在的不确定性以及外部环境潜在的新奇和讶异，并探索适应的方案和转型机会。赵万民等[4]认为，城市发展变化的偶然性与不定性影响一个城市设计实现，运用弹性思维来进行规划与设计，建立合理有效的时空复合结构体，使规划设计更为合理和减少浪费。白冰[5]认为，各类规划方案当中经常运用弹性思维使得设计兼具刚性和弹性，比如采用的“城市留白”、“规划引导”、“导则控制”的方法就是融入了弹性的思维，使得规划方案更加具有生机和适应性。

很多规划实践中也引入了弹性思维。如在弹性城市理念中，从“抵御水”到与水共生思维转变，运用到城市综合防灾设计上，预留蓄滞洪水弹性空间。管理上，通过弹性刚性管控，用地的留白、兼容性等方法。在具体项目中，如武汉花山生态新城规划运用弹性思维，从社会-生态系统出发，综合考量环境和产业，制定一套适应生态敏感地区发展指标；哈尔滨花园街区概念规划设计中，利用空间的可变——“弹性空间-城市缓冲区”，来协调在一段时期内因变化带来的产业不平衡；中国宋庄文化创意产业集聚区规划[6]探讨了弹性规划理念下为土地利用和空间形态设计预留足够的弹性。弹性思维在生态、安全、空间管控上与规划进行多方面结合，是否还可以从其他角度进行探索。

1 弹性思维下的规划方法

何谓弹性思维？弹性思维是国际恢复联盟基于生态可持续而提出，根据Walker和Salt的《弹性思维》（2006）主要观点，弹性思维提供了一种建设性的可供选择的办法，使社会-生态系统可持续发展。弹性思维的核心是事物皆在变化，事物处于社会-生态系统中，是一个动态发展的过程，整个系统具有适应性。弹性思维主要观点之一是适应性循环，它体现的是系统多个组分如何随着时间的变化而变化，以及系统弹性如何依据系统所处的特定阶段而发生改变，系统在其发展进程中，可以反映出在不同时空尺度上相互耦合的适应性循环的进程[7]。在具有弹性的系统中，一个事物不必与其他所有事物都相连接，连接过密的系统更容易受到干扰因素的影响，而且这些影响会迅速在整个系统中蔓延开来。而具有弹性的系统则恰恰相反，它会保存或生成一定规模的模块[8]。

笔者认为，规划设计可以借助弹性模块理念，在存有不确定因素设计环境下，将重要因素影响的区域切分成模块，各模块之间相对独立，受变量因素影响大模块根据动态发展推演来灵活调整设计方案，通过一定衔接与其他模块产生联系，不影响方案整体实施，这样可以有效提升方案可操作性。本文主要探讨这种基于弹性模块设计方法，下以重庆綦江高铁站地区城市设计为例进行阐述。

2 项目背景

綦江高铁站地区位于綦江城区中部，西临綦江河，东倚翠屏山，整体地形东高西低、高差较大。组团东部为在建渝黔高铁綦江站，现状已启动平场，站场综合体设计方案（高铁站、商住、酒店组成）已审批；西部临河区域为建设年代在八九十年代的旧住区，风貌和建筑质量较差；中部渝黔铁路穿越而过，并设有一处綦江火车站，该站建于1947年，现为三级站，车站因地形限制不通汽车，旅客需要从滨江路通过高差10多米台阶步行到车站，使用极为不便（如图1、图2）。

图1 用地现状图

图2 綦江火车站与在建高铁站实景

按照《重庆綦江区城市总体规划（2016-2020）》及相关控制性详细规划渝黔铁路均为外迁，綦江火车站与现有的南部转关口火车货运站合并成客货一体的站场，原铁路线及站场用地重新开发利用。由于铁路这类区域交通设施调整涉及面广，渝黔铁路及綦江火车站（普铁站）的外迁时间难以确定，可能会出现两站并存、线留站迁、站线均迁等情况，该地区的方案设计需要对火车站改迁动态变化进行统筹考虑。

3 设计构思

3.1 情形弹性系统

根据弹性思维的模块观点，提出一种情形弹性系统，该系统由时间情形、模块单元两部分组成。时间情形根据可能不确定因素设定，不确定因素越多设定的情形就越多。模块单元是依据功能不同来划分，针对复杂系统模块还可以进一步细分下一级模块。每一个模块相对独立，可拆分可组合，它自身可以调整变化，但几乎不会对其他模块造成较大的影响。情形式弹性系统为解决在时间轴上纵向演变和同一时间段下模块单元之间横向关系，如模块1如何从情形1的设计过渡到情形2、情形3，以及情形1下，模块1、模块2、模块3是什么样空间设计、功能等。与“留白、引导”这类留有余地弹性设计有所不同，弹性系统更关注系统适应性和动态演进，是一种过程式设计方法。

3.2 弹性设计

按照綦江高铁站地区项目实际情况，设定了“3种情形+3个模块”的弹性系统。3种情形分别为：情形1两站并存，即高铁站与普通站同时使用。目前綦江火车站日最高发送旅客量约1500人次，2014年綦江春运期间火车客运量4万人比汽车客运量59.9万人，比值为1：16，客运交通主要依靠公路。渝黔高铁通车后，高铁站将承担包括綦江在内的重庆南部区域通往遵义、贵阳方向的主要客运交通，綦江火车站的客运量可能进一步削弱，但对普铁客运运输需求依然存在。情形2站迁线留，仅铁路线路保留，火车站迁往綦江城区南部，与转关口站合并成客货一体车站，该站有一定客运量但较小，高铁站客运量随着綦江旅游产业发展有所加大。情形3站线外迁，铁路线外迁，原有城市废弃铁路线空间释放。3个模块分别是模块1高铁站、模块2普铁站（含铁路）、模块3滨水改造区，其中模块1和模块3为基本确定模块，可以依据一贯城市设计思路，直达目标意向。模块2是可变模块，根据情形进行设计变形。

由于现状滨江路、綦江火车站、高铁站前及站前九龙大道之间为三级台地地形，高差较大，短期内新建道路来解决火车站通汽车问题难度较大。该方案的解决思路形成类似于普铁站和高铁站并站方案，这样设计基于綦江高铁站和火车站（普铁站）相临近，直线距离约0.6km，有并站可能，同时对整体建筑方案调整不大，不影响高铁站的建设，仅是对商业功能部分进行调整。在近、中、远三个情形下，各模块设计如表1及图3。

图3 各模块演变图

表1 情形设定与模块设计

近期两站并存情形下，两站共用一个售票、安检等设施，只是候车楼分开设置。通过调整綦江高铁综合体建筑方案，在综合体东南部新增一处普通站候车室（由于普客客流量较小，需要的建筑面积不大），并增设一座跨路城市道路（九龙大道）与铁路站台区连接。客运交通流程是旅客通过高铁站负一层的公交站、负二层小汽车停车场达到铁路站，经设在高铁站售票厅、安检等设施然后分流进入高铁站候车室或普铁站候车室。乘坐普铁旅客通过天桥达到站台区，由于进站入口到普铁站站台有一定距离，建议通过电梯减轻距离负担。两站合设有利于两站统一管理、设施共享，解决了綦江火车站车行交通无法通达问题，大大改善原有火车站在设施、服务方面局限，方便换乘，为群众出行提供更多的便利。

中期站迁线留情形下，普铁站迁至城区南部，与转关口货运站合并，高铁站和普铁站分离，各自使用自己的交通组织系统。原设置在綦江高铁综合体内的綦江火车候车室可以改造为商业及其他用途，连接铁路站场的高架桥南延续跨过铁路线，连接滨水区，成为城市的过街天桥，解决铁路对地块分隔的影响。

远期站线外迁情形下，铁路线空间释放，进行基础设施建设、绿化空间补充或公共空间营造等。

3.3 普铁站模块设计

铁路场站和线路外迁以后，释放出可利用的空间。在废弃铁路再生方面，国内外也有许多成功的案例，它的改造利用主要为绿道、城市轨道、城市道路等[9]。渝黔铁路曾经带动綦江发展和城市建设，伴随綦江城已有70年，已然成为綦江历史的一部分。经过对綦江城区整段废弃铁路再利用统筹考虑，位于高铁站地区的废弃铁路线空间改造为铁路公园，原綦江火车站候车室改造为铁路博物馆文化建筑，结合高铁站窗口作用，承载对外展示、游憩的功能。公园保留了局部铁轨作为景观元素，延续历史记忆，铁路博物馆可以展示綦江铁路、站场历史资料。

3.4 方案设计总结

根据情形弹性模块系统设定，綦江高铁地区形成思维连续的设计方案（如图4），设计有如下几个特点：（1）设定情形弹性系统，考虑方案设计过程和周期，可操作性强；（2）对原有上位规划调整幅度小，没有对控规道路、用地进行调整，仅通过建筑设计调整达到目的，通过建筑功能调整实现设计延续使用；（3）充分利用废弃铁路空间，延续城市文化，提升城市品质。需要说明的是，以上设定近、中、远期情形并不一定符合发展实际，设计的基础也是建立在高铁综合体方案可调情况下，但方案本身提供了一种动态设计思路。

图4 綦江高铁站地区城市设计总平面图

4 结语

规划者应以一种长远的眼光来看待城市的发展，以多种可能的途径实现城市未来，规划的作用也由“预测和控制城市”的未来，转变为提高城市应对未来挑战的“适应和转型”能力[10]。该项目在运用弹性思维解决问题的过程中具有的优点，一是提出情形弹性系统是弹性思维中模块观点与具体项目结合的一种方法，多种情形让设计在设定条件下增加了多样性，对设计推敲提出更高的要求；二是设计对蓝图目标进行动态推演，设计变成生命体随着时间不断变化，让设计思维从一种目标导向的静态向动态演进，强化设计可操作性。其不足方面是情形弹性系统主要还是针对空间弹性，而且比较简单粗糙，考虑因素还不够周全，还需要通过更多项目实践完善。本文抛砖引玉，希望弹性思维在规划设计应用中产生更大范围、更深层次的结合，让设计更加“可持续”。

[1]李大勇.浅析城乡规划可操作性不强的原因及对策[J].中国新技术新产品，2011（5）：90.

[2]马武定.城市规划本质的回归[J].城市规划学刊，2013（1）：16-20.

[3]刘丹.雜性城市的规划理念与方法研究[D].杭州：浙江大学，2015.

[4]赵万民，杨秦川.一种弹性思维来进行规划与设计——以哈尔滨花园街区概念规划设计竞赛为例[J].重庆建筑大学学报，2006，28(1)：8-11.

[5]白冰.以弹性思维引导健康城规划设计［A］//中国城市规划学会.新常态-传承与变革：2015中国城市规划年会论文集[C]，2015.

[6]郝凌佳，钟悠，王承惠.弹性规划理念下的文化创意产业集聚区规划探讨——以中国宋庄文化创意产业集聚区为例[J].规划师，2015（7）：73-79.

[7]周均清，徐利权，何伯涛.基于弹性思维的生态敏感地区新城发展研究——以武汉市花山生态新城为例[J].城市规划学刊，2015（6）：78-84.

[8]彭少麟.发展的生态观：弹性思维[J].生态学报，2011，31 (19)：33-36.

[9]吴博.城市废弃铁路再利用模式研究——以鹰厦铁路延伸段为例[D].长沙：中南大学，2013.

[10]刘丹，华晨，阿拉特·乔治.弹性视角下的可持续城市化与规划创新［A］//中国城市规划学会·城市时代，协同规划：2013中国城市规划年会论文集[C]，2013.

责任编辑：孙苏，李红

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10.3969／j.issn.1671-9107.2017.04.011

2017-02-22

李鑫（1982-），女，四川泸州人，本科，城市规划工程师，主要研究方向为规划策划及城市设计。