高铁+城市网络：一条全新的城镇化道路

周显坤

首先说明一下“城市群”和“都市圈”的区别。

基本上，“都市圈”是由一个大城市向外拓展的单核结构；“城市群”可以只有一个“都市圈”，也可以是多个“都市圈”构成。

美国汽车交通下的都市圈规模：

洛杉矶都市圈面积为1.25万平方公里，近似看作100公里见方的范围（实际上是若干狭长带状），这大约是汽车交通所能蔓延的最大范围。

美國西海岸大城市群，就是由加州南侧的洛杉矶都市区和北侧的旧金山湾区都市区组成，但它们之间的距离足有600多公里，开车足足要6个小时，往返坐飞机比较便捷。其实，两者联系并不太密切，两者之间的地区也没有被带动发展起来。

日本在地铁与城际铁路为主的轨道交通下的都市圈规模：

东京都市圈，面积约1.34万平方公里，大约是以市中心为圆心画一个半径60公里见方的圆形，这大约是地铁与城际铁路支撑下的最大范围。

在高铁的联系下，东京都市圈与名古屋都市圈（静冈、名古屋）和大阪都市圈（京都、大阪、神户）共同构成了狭长的“日本太平洋沿岸城市群”。

这些都是全世界数一数二的都市圈，非常了不起。

然而，中国的画风却不是这样的……

虽然以单核为中心的都市圈蔓延还在继续，但是，中国正在同时“自上而下”地搭建一个完整的城市网络框架——

从“四纵四横”到“八纵八横”，驰骋超过300万平方公里、超级巨大的城市网络。

从另一个侧面可以佐证城市网络正在形成。

2017年，由住建部、发改委等19个部委联合编制的《全国城镇体系规划》提出了“国家中心城市”这一概念。国家中心城市是指位于城镇体系最高位置，且在全国具备引领、辐射、集散功能的城市。

除了北上广深，天津、重庆、沈阳、南京、武汉、成都、西安、杭州、青岛、郑州、厦门也位列其中，一共15座中心城市。

这个提法其实有些奇怪：既然已经在国家战略上强调了“城市群”的概念，后续也应该继续按照城市群来布置政策才对。

如果要示意城市间的高低次序，那么已有的直辖市、副省级城市等行政级别也已经足够。

为什么要从城市群的“面”倒退一步，去强调单个城市的“点”呢？

答案是，唯有将“中心城市”放在全国城市构成的网络当中，它们的“引领、辐射、集散功能”才会凸显出来。

在高铁的作用下，前面说到的城市群之间的虚线联系，变成了实实在在的关联，构成了全国性的城市网络。这些中心城市的枢纽作用，就像地铁的多线换乘站一样凸显出来。

同时，中国的城市网络是向下兼容的，各地的地铁、城际铁路也可以衔接到这个网络上来，并不影响城市群内部交通的建设。

高速公路建设以珠三角为代表，按照10公里间距的密度在铺。

当地乡镇人民都过起了周末开车游遍广深港澳的有车族生活，向美国西海岸看齐。

城际铁路建设以京津冀为代表，仅去年批复的《京津冀地区城际铁路网规划》总里程就接近1100公里。其目标是到2020年基本实现京津石中心城区与周边城镇一小时通勤圈。

地铁建设以长三角为代表，各地同时都在建设。至2017年初，全国通车里程达3700多公里，已批复未建成的则是其两倍之多。长三角一小时通勤圏已经基本建成。

想象一下，在下一代人看来，相邻的中心城市之间不过是2—3个小时的车程，一个上午就到了。

下一代人的时空观将是完全不同的——整个城市群，不过是一个大一些的市；整个中国，不过是现在一个大一些的省的时空距离罢了。

（摘自《城市周刊》）