城市轨道交通乘务运作管理

王启慧

[摘要]随着城市轨道交通的发展，新线陆续开通，乘务运作基础条件也在发生变化。为确保新线开通前后乘务客车队管理工作有序进行。本文以即将开通的广州地铁六号线二期为例，对乘务的行车安全管理、员工业务培训、综合管理问题进行探讨，旨在为广州地铁六号线二期开通后乘务人员的管理工作提供理论建议。

[关键词]六号线二期；乘务人员；运作管理

城市轨道运营系统中，乘务客车队的运作管理工作贯穿乘务运作的各个方面，包括对正线运作行车安全的管理、对员工业务素质的培训、对车队综合问题的反馈以及对乘务分部集体会议召集的组织等，它是确保乘务分部基层平稳运作的核心部分。

1客车队综合管理

六号线二期开通前后，客车队的综合管理工作都将会面临一些难题，下面就针对六号线二期开通前后预计可能会出现的问题进行分析，并提出相应的对策及建议。

1.1员工业务管理

六号线二期筹备工作已经开始，“六二”将在东段终点站香雪设立萝岗车辆段，届时六号线的车场布局将会变为“萝岗车辆段+浔峰岗车场”，整个车场的出人场作业、调车、洗车作业次数将增加，风险也会增多；同时，司机人数增加对员工业务水平的要求也将上升一个层级。

萝岗车辆段由于占地面积大，承载能力强。因此，六号线二期开通后萝岗将代替浔峰岗成为六号线新的车辆段，对车辆进行运营管理、停放、维修及保养；浔峰岗车场为满足运营需要只组织少量列车停放。就司机而言，每晚在浔峰岗候班的司机人数将会减少。

下面，就六号线二期开通前后客车队在员工业务方面的管理可能将会面临的一些问题进行分析，并提出相关建议及解决方案。

问题（一）：单个OCC联控，两端车场出车在转换轨监控工作会出现交叉对L型车而言，出入场转换受电模式是乘务分部作业关键点把控的一项重点工作，目前，浔峰岗车场针对列车出厂采用“自控一他控”的管理方法，即调车班司机提醒。出厂司机操作，OCC指导司机、调车班司机监控的操作监管流程，确保列车出厂时正确转换受电模式。

然而，六号线二期开通后，两端车场同时出车，如果出现同一时间、不同车次、不同地点出车的情况，现阶段的监管方式对于OCC指导司机的作业将会出现两端交叉干扰的局面，一方面影响指导司机监管效果，另一方面会降低列车出厂效率。

建议：鉴于六号线二期开通后OCC仍然设置在浔峰岗车场的情况，可以考虑早晨在浔峰岗出厂的列车由OCC指导司机负责监控司机转换受电模式的情况并进行联控：另一方面，萝岗出入场列车转换受电模式的监控及联控工作可由萝岗信号楼值班员负责，可考虑在信号楼办公室加装转换轨监控的电脑，这样既可以确保两端出场时对列车受电模式的情况监控到位，又可以避免两端联控工作出现交叉，提升两端出厂效率，避免风险。

问题（二）：两端车场管理力度出现不对称

由于车站服务四部办公区设立在萝岗车辆段，相应的乘务六分部管理人员、客车队当值队长及分管其他模块的队长也将在萝岗办公，针对浔峰岗车厂的监管力度远不及萝岗突出。

建议：在浔峰岗车场安排一名固定的当值队长负责监管、处理、协调浔峰岗车场的整体运作情况，包括更新员工培训、监督候班管理、及时更新及反馈部门信息等，避免两端车厂信息传达不一致，确保车厂內各项作业有序开展，提升浔峰岗车厂候班员工的自觉性。

二期开通后正线高峰期大小交路运营出入场、以及运营结束两端回场的车辆将会按照运行计划分别在浔峰岗及萝岗停放，需要司机要熟练掌握两边车场的出入场作业程序、区分目的地码、熟记两个车场的停车股道位置、准确判断道岔走向，防止错停股道的事件发生。

因此，客车队需要提前设想好存在的风险点，制定有效的管理措施及应对方法，同时加强管理力度，杜绝影响行车安全事件的发生。

最后，员工的业务管理将是客车队今后的工作重点之一，尤其是针对《乘务岗位大小交路关键作业风险与对策》、《浔峰岗、萝岗车场运作手册》、《萝岗出入场关键作业风险点的把控》作为重点；同时，客车队负责基础培训的队长要及时更新两端车厂的学习文件，确保回炉培训、候班会学习内容一致。

1.2员工思想动态管理

乘务六分部现有司机总数290（待核实）人，高峰期上线列车29列，待二期段开通后开行“浔峰岗一长滋”和“浔峰岗一香雪”大小交路，开行比例为2：1，高峰期上线42列车。随着运营里程数的增加及上线列车数量的增加，正线维持正常运作的员工比例也会增多，运作管理难度也增大。因此，如何做好新司机及老司机的思想动态管理，及时把握员工的思想状况，了解他们在工作、学习、生活、发展中出现的问题，应是客车队管理人员深入思考的一方面问题。

以下从分析目前员工思想状态存在的问题切人进行分析，并提出相关建议。

问题（一）：新司机希望再学习培训，但缺乏引导

首先，90后司机学员思想积极向上，奋发进取，是注入客车队的新鲜血液。他们不断地学习培训，提升自己在正线实际操作以及应对突发事件的能力，同时也很希望工作之余再充实自己，包括考级、进修、参加比武等，但由于缺乏引导，自己不知从何人手，出现热情一时高涨，缺少实际行动的现象。

建议：针对新司机建立目标激励机制，选取优秀的学员参加分部、部门、中心的比武竞赛，帮助司机学员确定目标，督促他们不断进行业务细化，稳中求精。这种诱发的动机和行为可以调动司机学员的热情，树立自己职业发展的目标，自觉地做好自己的工作。

问题（二）：老司机自认发展空间小，晋升机会不大

伴随六二开通前筹备工作的开展，新司机及转线司机的培训、换证工作也将开始，新线的开通也带来很多晋升的机会。

由于三级司机人数占司机总人数比例最多，每年报名参加晋级考试的人数也最多，竞争也最激烈。然而在三级司机中存在一些“老三级”。由于自己工作时间长，业绩不突出。接受新事物、学习新知识的能力相对较弱，在晋升选拔中处于劣势，使他们对晋升看法片面，归属感不强，进而产生麻木应付工作、得过且过的工作态度。

建议：客车队在综合管理中应该多关注老员工的发展，在为新员工指明发展方向的同时也为老员工的发展创造条件。例如关注老员工在工作时间之外为部门做的事，如利用下班时间加开列车回厂、协助添乘、应急情况下协助处理故障等等，在每月检查通报中给予加分鼓励，在员工例会中给予表扬肯定，在新司机交流会中分享经验，帮助老司机认清形势。增强责任意识，更加积极的工作、考级。

2客车队安全管理

“六二”开通后乘务六分部正线及车场内运作程序的操作数量将会增大，例如：两端车场出车，出入场作业次数增多；高峰期采用大小交路混跑，上线列车数量增多，行车密度不断增大；高峰期正线大小交路混跑，终点站折返次数增多；萝岗车辆段调车、洗车作业增多等等。操作频率增多伴随的安全隐患也会变大。因此，“六二”的开通对司机作业效率和故障处理效率提出更高的要求，对于客车队安全风险的把控提出较大挑战。

2.1安全风险点

2.1.1大交路运行时间长，司机难以维持良好的工作状态

“浔峰岗一香雪”区间预计运行时间为70分钟，相比四号线的大交路运行时间56分钟长24分钟，如何确保司机在长时间的驾驶中保持好作业状态，确认好车门、屏蔽门开关及空隙安全，对客车队的安全管理是一项很大的挑战，

2.1.2大小交路终点站折返次数增多，风险增大

高峰期开行大小交路混跑，列车进出折返线次数增多，司机对进路、信号机、道岔位置的确认存在安全隐患，如果司机判断错误有可能会发生冒进信号、挤岔及列车侧冲的风险。

2.1.3车厂停放能力大，车场内调车、洗车作业总数增加，风险增大

2.2应急响应效率

六号线二期站点多、里程长，各班组、各岗位之间的生产信息的传达程序将比目前复杂，对于应急时间的响应如人员安排、现场监控、事后调查的难度将会增加，应急处置的效率相比目前将会降低，容易造成信息的失真，导致应急响应变慢。易引发安全风险。

3客车队公寓候班管理

六二开通采用浔峰岗、萝岗两边出车，涉及到司机两边候班的情况，由于两端车厂管理人员配置及候班人数比例不同，会导致两端学习培训效果、管理力度存在差异。因此，客车队应根据正线列车运营计划合理编排交路表，确保早班两端出厂候班人数准确；同时，针对回炉培训、公寓学习的效果要随时追踪、反馈。

首先，当值队长要做好正线信息及学习文件的传达工作，确保发送两端车厂学习文件的一致性。

其次，两端开展回炉培训工作要在确保全员学习的前提下避免重复安排，进而降低效率。

然后，针对一轮班要分别在两端车厂候班的情况可以考虑采取不同的回炉培训方式，例如萝岗候班人数多，可以采用桌面演练的方式进行培训，浔峰岗候班人数较少，可以采取现场实际操作、一对一的方式进行培训评估。

最后，客车队可以与后勤部门沟通，将大交路司机与小交路司机分别安排在不同的房间休息，保证大小交路司机的休息时间，进而确保早班大交路司机的精神状态。

另一方面，可以借鉴二号线关于组织员工业务培训的方法，采用每月一次安排司机在休息时间回来培训的方式，早上进行理论方面的考试，同时分部领导、队长进行近期时事的宣传教育，下午进行故障实操培训，一般每人连续做两个故障。客车队将连续6天的回炉培训安排在同一个车厂。每次培训记八个工时。培训覆盖到整个客车队司机。这种培训方式的培训集中，不浪费资源，同时培训效果统一，上午的理论抽考与安全教育可以将近期的事件及时分析，相比员工大会上进行上月的时事点评更及时：但是这种培训方式每月将占用司机一天的纯休时间。根据六号线二期開通后的具体情况可以考虑回炉培训是否采用此种方案。

综上所述，六号线二期开通后乘务六分部客车队的运作管理将面临新的挑战，客车队要一手抓安全，一手管综合。确保六号线车厂、正线有序运营。本文对六二开通后客车队的运作进行分析，提出相关建议，望对客车队今后的管理工作提供理论依据。

[责任编辑：王伟平]