票价货价·高速高效

孙睿 蓝玉才

高铁4月21日起首次跨省調价，东南沿海票价将进行差异化调整，告别“一刀切”。有学者认为：“铁路票价应该由市场来决定，票价应该更高，甚至可以高过机票价格。”也有专家对此直言不讳：“此次调价涨幅过高，并不合理。”铁路客运货运及建设管理的体制机制改革依然很艰巨。

铁道部2013年3月撤部改局，中国铁路总公司成立。两块牌子的“一摘一挂”不是简单意义上的“以旧换新”，而是铁路运输建设与管理改革的又一次跨越。政企分开后，铁总的市场属性不断显现，铁路事业发展不断加快。

建设高速度，扩大区域经济圈

我国铁路建设取得的成就举世瞩目，从1997年4月1日铁路第一次大规模提速到2016年7月15日我国两列标准动车组CRH-0503在郑徐客运专线进行回车实验，不到20年时间，铁路速度由当年48公里/小时飞跃到现在的420公里/小时，中国高铁再次用实力证明了“中国速度”。

截至2016年底，我国铁路营业总里程已达到124万公里，其中高速铁路超过2.2万公里，高铁设计开行250公里/小时，正常运营速度不小于200公里/小时。铁路总里程和铁路运行速度的“双增长”成为“铁老大”在改革中取得的最突出成绩。

我国铁路的六次大规模提速和“八纵八横”高铁网络的架设成型，缩短了城市与城市之间的距离，缩短了人与人之间的距离。2016年12月沪昆高铁全线贯通，昆明到北京由原来的33小时缩短至13小时，昆明到上海由原来的34小时缩短至11小时，昆明到深圳由原来的29小时缩短至7小时。

在方便沿线人们出行的同时，对我国“一带一路”战略的实施和区域经济发展都有着重大意义。以云南为例，作为“一带一路”的战略交汇点，云南北上可连接北方“丝绸之路”经济带，南下可连接“海上丝绸之路”经济带，往东可连接长江经济带、长三角、泛珠三角。对贵州同样可以改变其区位条件，沪昆高铁的贯通大幅缩短了贵州与长三角、京津冀等国内中心市场以及周边主要经济区的时空距离，使贵州成为长三角和京津冀的直接辐射带动区。

基础设施互联互通是“一带一路”建设的优先领域。沪昆高铁的贯通可以更好地发挥云南等西南省市的区位优势，推进与周边国家的运输通道建设，打造大湄公河次区域经济合作新高地，建设成为面向南亚、东南亚的辐射中心。

目前，“八纵八横”高速铁路网，即以沿海、京沪等“八纵”通道和陆桥、沿江等“八横”通道为主干，城际铁路为补充的高速铁路网，正在加快建设，相邻大中城市间1-4小时交通圈、城市群内0.5-2小时交通圈，正在逐步变为现实。

投资高增长，带动地方快发展

铁路建设的高速发展，得益于投资的不断加大。2011年，全年铁路固定资产投资为5800亿元，2012年为6300亿元，2013年为6600亿元，2014年铁路建设完成投资8088亿元。2015年中国铁路建设再攀高峰，完成固定资产投资8238亿元，投产新线9531公里，其中高铁3306公里。2016年完成铁路固定资产投资8015亿元，其中国家铁路完成7676亿元；投产新线3281公里，其中高速铁路1903公里。

2017年，铁路总公司党组书记、总经理陆东福表示，全国铁路行业投资将保持去年规模，全面完成国家下达的固定资产投资计划，预计投产新线2100公里、复线2500公里、电气化铁路4000公里。这意味着，2017年投资也或超过8000亿。

“十三五”期间，还将进一步加快铁路建设与发展，计划投资35000亿元，到“十三五”末期，整个铁路运营里程达到15万公里，其中高速铁路要达到3万公里的规模。

从整个“十三五”规划的建设投资来看，铁总将以全力打造高速铁路网络（八横八纵），全面覆盖中西部铁路为基建目标。高铁的建设与开通，将极大改善沿线地区投资环境，促进生产力优化布局和产业结构升级，有利于沿线地区承接我国沿海发达地区产业转移，加快优势特色产业和传统优势产业转型升级，带动物流、旅游、金融等现代服务业集聚发展。

在铁路投资与建设领域，积极鼓励社会和民间资本全方位参与铁路投资，并改革部分铁路线路的货运价格。

2017年，在顶层设计指引下，多个领域的央企国企开始推行混改，力求通过引入更多的投资方，促进央企国企资本的多元化，提升市场竞争力。铁总目前也在推进铁路企业债转股试点，切实深化铁路股权融资改革。

据了解，目前我国一些省级、支线、专项铁路的混改试点已经逐步推开，铁路混改将以试点方式层层推进。王梦恕院士认为，“有一些铁路，比如省内的铁路，完全可以让地方政府或者民间资本来修。现在铁总要讲究效益，不能像以前那样什么都攥在手里。”

具备条件的科技和专业市场前景良好的所属企业，逐步实施改制上市，以此增强国铁资本的控制力，扩大资本溢出效应，全方位地大幅度提升效率。考虑到铁路行业的自身特点，如何提高项目收益、增强对社会资本的吸引力成为此次混改的瓶颈和难点。

交通运输部副部长、国家铁路局局长杨宇栋介绍，党中央、国务院对于铁路建设高度重视，给予了大量政策上的支持，对铁路建设主要采取分类投资的方式，由中国铁路总公司主要负责铁路干线的投资与运营，同时对于城际铁路、市郊市域铁路、资源开发性铁路、支线铁路，鼓励地方政府和企业以及各类社会上的投资主体参与这方面的建设。以分类投资的方式，有效解决铁路建设的投入问题。

价格动态化，市场机制快推进

4月21日起，东南沿海铁路的部分车票进行了调整，调价只对时速200-250公里动车组，主要为宁波至深圳段。

对此，中国工程院院士、铁路专家王梦恕说“此次调价涨幅过高，并不合理。”而北京交通大学经济管理学院教授赵坚则针锋相对，“铁路票价应该由市场来决定，比如杭州到温州段，虽然客流量不是非常大，但是该地区经济水平和人均收入都比较高，对于价格的承受能力较强。这段距离，高铁是最适合的交通方式，若完全进行市场化调节，票价应该更高，甚至可以高过机票价格。”

两位知名专家学者就价改在网上“开撕”，一方面反映了这一事件或者说价格改革试水的重要性和关注度，另一方面似乎也客观地给出了看似合理的意见。这次车票价格改革试水会关系到大家的“钱袋子”，但是更值得关注的是我国铁路改革的核心问题。

我国铁路系统的定价标准比其他交通方式的运价偏低是客观现实。我国动车组票价为0.31元/人公里，高铁为0.41元/人公里，基本与公路的0.28元/人公里相当，但是T、Z字头列车的票价才0.14元/人公里，只有公路的1/2，跟民航票价相比更只有其18%。

我国铁路运价改革一直在提速。2015年12月，放开高铁动车组票价的定价机制，对时速200公里以上的高铁动车，一、二等座票价由铁路运输企业制定，商务座、特等座、动卧等票价继续执行市场调节价，可以上下浮动；2016年6月，国家发改委再次表示将企业定价自主权扩大至普通旅客列车软座、软卧票价，而普通旅客列车高级软卧包房票价继续实行市场调节价。

国家在顶层设计层面对于我国铁路市场化改革的指导性纲领文件，其作用和意义举足轻重。其亮点在于将铁路票价的定价实行分类管理：细化到高铁列车，则是按照座位的等级实行自主定价或市场化调节价。而在实际改革的过程中，则充分考虑到了铁路的运营成本、市场需求、运输方式的比价等诸多因素；针对普通旅客列车，铁路部门则将始终严格执行政府定价的策略；特别需要提到的是，铁路部门保证将继续在老少边穷地区开行票价低廉的公益性旅客列车。

铁路运价改革是敏感话题，备受各方关注。此次铁路价格改革，充分体现了国家对于全面推进铁路改革的信心和决心。需要特别提出的是，此次铁路运价的市场化改革充分考虑了不同消费阶层的价格承受能力，不是过往简单粗暴的“一刀切”“一把抓”，而是真正做到“价格有升有降”“服务只升不降”，让广大群众都能享受到价改所释放的普世红利。

同时，也要关注铁总背负的沉重还贷压力的现实。2015-2016年，铁总每年还本付息需要的资金超过330亿，2016年的前九个月的还本付息额就已经超过了356亿元。而按照计划的建设任务计算，铁总每年有近6000億的资金缺口，而且整体的运输毛利从2014年至2016年前三季度均为亏损。财报显示，2016年前三季度，铁总亏损55.77亿元，与此同时，负债总额攀升至42966亿元，负债率高达64.7%。

如此高的负债率居高不下，既有历史原因，也有现实原因。一部分负债在铁道部还未改革时已经形成，是体制庞大，竞争力弱，效率偏低等因素导致；另一部分负债是由于铁路属于大型基础设施建设，投资大，见效慢，回报更慢。

货运市场化，运力改革潜力大

今年4月3日是清明节小长假第二天，中国铁路总公司发布消息称，全国铁路4月2日总计发送旅客1268.4万人次，同比增加116.8万人次，增长10.1%，创历年清明假期旅客单日发送量新高。预计4月3日发送旅客984万人次，预计增开旅客列车399列。

这组数字充分说明铁总在客运层面具备强大的运力，而在货运方面同样具有巨大潜力。铁路运力与价格虽然相关，但是更多的还是自身建设与改革问题，特别是在货物运输即物流方面。

资料显示，目前我国货运铁路除部分煤运线路以外，大多处于亏损状态。部分货运线路运力不足，运力优势并不明显，提价空间不大，服务能力低下。所以，铁路货运改革应首当其冲，其基本思路就是通过改革货运组织方式，推动铁路运输组织由内部生产型向市场导向型转变，并以此为突破口，推动铁路运输整体改革，加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制，提高运输质量和效益。

交通运输部发布的《2016年交通运输行业发展统计公报》数据显示，2016全年国家铁路旅客发送量27.73亿人，增长11.1%，旅客周转量12527.88亿人公里，增长5.2%。全国铁路完成货运总发送量33.32亿吨，比上年下降0.8%，货运总周转量23792.26亿吨公里，增长0.2%；其中国家铁路完成货运总发送量26.52亿吨，下降2.3%，货运总周转量21273.21亿吨公里，下降1.5%。

由于铁路货运能力不能满足需求，我国铁路货运周转量的市场份额（不包括远洋运输）从2005年的49.7%下降到2014年的21.1%，而公路货运周转量的市场份额从2005年的20.8%上升到2014年的47%。由于铁路货运发展严重滞后，我国大量用汽车运输煤炭等基础原材料，用稀缺的石油资源换廉价的煤炭资源，大幅度提高了物流成本，降低了国民经济整体的资源配置效率。

供给侧结构性改革“就是要减少无效供给、扩大有效供给，着力提升整个供给体系质量，提高供给结构对需求结构的适应性”。我国铁路的供给侧结构性改革，应着力解决大量高铁运能闲置和大都市区轨道交通运能及货运能力短缺并存的问题，使铁路的空间结构、功能结构与需求结构相适应。

据最新数据，国家铁路货运量在连续下跌近5年后，终于在2017年取得增长，2017年一季度国家铁路货运量7.24亿吨，较上年同期增长0.96亿吨，同比增长15.29%。其中3月份铁路货物发送量2.54亿吨，同比增长16.3%。

随着铁路货运不断加强市场化改革，在保持原本赖以生存的煤炭、矿石、钢材、石油等传统优势运输产品市场的同时，铁路部门开行了中欧货运班列、电商专列等迎合市场变化的列车，更有高铁快递、网络营销、“门对门”服务等符合现代市场需求的服务，不断加强运力，加快供给侧结构性改革，提升自身竞争软实力。

铁路运力提高，势必要在提升效率的基础上兼顾未来的发展，但过去很长一段时间我国铁路改革过于关注效率问题，譬如强调集中调度指挥、减少运输成本等。但在效率提升的背后，是铁路发展不足的现实。在铁路已经获得快速建设的情况下，应该加快铁路运输能力提升，满足社会需求，在此基础上提高效率与效益。