快速客运轨道交通车站设计与城市的协同发展探讨

沈海剑　杨宇　陈阳

【摘 要】快速客运轨道交通系统是新兴的大运量快速客运系统，车站设计是其客运功能发挥的关键。在对快速客运轨道交通系统的概念、特征、车站设计影响因素进行逐一分析的基础上，重点研究了快速客运轨道交通车站与城市交通衔接设计，车站换乘方式选择，快速客运轨道交通车站与城市协同发展重点—站点综合开发等问题。并通过工程实例，例举了研究理论在工程实际中的运用。以期为我国快速客运轨道交通与城市协同发展提供理论探索与实践尝试。

【关键词】客运；轨道交通；车站；城市；协同发展

0 引言

随着我国城市化水平不断提高，特大城市及城市群竞相涌现，大运量快速客运轨道交通应运而生。而建立多层次的城市公共交通体系，适应城市空间布局，结合轨道交通站点建设换乘枢纽和區域服务中心是我国城镇化可持续发展的支撑和引导。因此，本文对快速客运轨道交通系统与城市协同发展相关问题展开研究。

1 快轨交通设计分析

1.1 快轨交通概念与特征

快速客运轨道交通系统可分为服务于城市区域范围内市域铁路及服务于城市间、城市群区域范围内的城际铁路。

特征可归纳为以下几点：

（1）速度快：采用CRH动车组，速度可高达200km/h，相比一般城市轨道交通（多不超过80km/h）和部分干线铁路（多不超过160km/h），优势明显。

（2）公交化：多采用公交化的列车开行方式，如一站直达、大站直达、交错停站、站站停等。

（3）时间短：多以“一日可达”标准来控制，一次出行以1～2h为宜。

（4）安全可靠：具有轨道交通运输独立、封闭的安全特征，受气候条件影响小。

1.2 快轨交通车站设计影响因素

1.2.1 线网规划

系统线网方案，不仅要符合铁路区域路网及枢纽规划，客运布局及分工、列车开行方案及既有设备布置等因素；更应符合城市总体规划并引领规划，线位既要尽可能避免造成新的分割，又兼顾主要经济据点，吸引客流，与城市交通配套衔接，必要的时候以点（车站）定线[1] [2] [3] [4]。

1.2.2 站点选择

站点的选择应协同城市规划，分析客流，统筹其它交通方式，结合地理位置、空间布局、建设条件、市政配套、客运站车场分工、运输组织及养护维修等因素，并根据运营实际增减 [2] [3] [4] 。

1.2.3 工程建设方式

系统的线路、车站可分为高架、落地、地下3种工程敷设、布置形式。不同方式造成的城市土地分割、环境影响不同，相应投资也不同 [3]。

1.2.4 系统与城市交通衔接

系统引入城市，车站最终要通过城市交通来衔接，以完成旅客出行。合理的衔接换乘设计，可以有效实现旅客的快速集散，方便出行，达到“以人为本”。

1.2.5 系统和土地综合开发

将轨道交通建设与土地开发结合，可充分发挥其布局引导作用，体现以可达性为核心的城市布局与交通发展观念，为城市、城市群的可持续发展创造条件，同时综合开发带来的价值，又可为轨道交通提供反哺与正回馈，形成二者协同发展。

2 快轨交通与城市交通的衔接设计

系统与城市常规地面交通的衔接换乘，多采用场站分离方式。站前广场上合理布局公交、出租车、长途汽车站，各站点尽可能靠近站房，并考虑良好的换乘空间和设施。

系统与城市轨道交通的无缝衔接，主要有同站站外换乘及同站站内换乘两种方式。

2.1 站外换乘方式

同站站外换乘，一般是新建城市交通车站修建于既有铁路车站广场一侧，出入口紧邻铁路站房，或新建换乘通道，通过出入口或通道实现换乘。如成都南站，成都地铁1号线位于其南站房广场西侧，通过地下通道与南站房地下出站换乘通道相连。规划的地铁7号线平行于国铁，从南站房地下穿过，通过南站房预留地下换乘通道来实现衔接。

2.2 站内换乘方式

2.2.1 同站站内衔接换乘

主要有同站立体换乘及同站平面换乘两种方式[3] 。

龙洞堡站，贵阳市域铁路东北环线与轻轨2号线的节点站，位于龙洞堡机场二期扩建航站楼前。地下一层是国铁与轻轨共用站厅层，地下二层是轻轨站台层，地下三层是国铁站台层。

成都东客站，成都市地铁2号线、7号线车站均位于站场及西站房下方。其中2、7号线付费区设于地下一层，地下二层为2号线站台层，地下三层为7号线站台层。车站在地下一层设地铁付费区换乘厅以实现两者间客流换乘。

同站站外换乘，换乘流线不畅，走行距离长，不易管理。

同站站内立体换乘，需通过换乘厅，无论是设置自动扶梯、升降电梯、步行楼梯或专用通道，都至少需完成一进一出（一上一下）的过程

2.2.2 同站站内同台换乘

条件允许，可采取同站站内同台换乘，采取双岛式站台设计，在站台上通过票务设备实现换乘，实现真正无缝衔接。

犀浦站，是成灌线与成都地铁2号线的换乘站，采用共站“同台换乘”设计。在国内首次实现了快速客运轨道交通系统与城市轨道交通共站同台换乘。[5][6]

3 快轨交通与城市综合开发协同研究

3.1 制定综合开发相关规划

根据快轨线路宏观走向，结合城市总体规划，协调车站规划和城市空间规划，分析城市空间发展战略；充分发挥快速客运轨道交通给城市发展带来的引导提升和综合效益，进而制定综合开发相关规划。

3.2 确立沿线用地开发功能与定位

针对各站点辐射范围，再进行以衔接换乘公共交通为导向的开发，以提高土地资源和各类资源利用效率为核心，调整、完善站点周边地区的规划和城市功能设计。

分析区域内经济、人口和其他长期影响土地、房地产业发展的因素以及相关物业投资政策。

研究区域城市发展、产业发展等，以及城市人口需求的预测，明确功能定位，提出沿线区域适合发展的城市功能内容和规模。

根据系统沿线城市功能属性，界定各站点的特色以及所应具备的服务能级，作为用地规划调整的基础。

3.3 站点开发的系统整合设计

整合设计主要应包括三个一体，即投资主体与设计一体；站点总平面与工程一体；不同交通方式的协同一体。

根据沿线的现状和规划情况、站点开发功能定位，对可能存在的问题从调整站位、线路或调整用地布局两方面进行优化，稳定线路走向和站点基本位置，针对各个重要站点及周边地块展开细化的开发策划工作，包括开发站点定位、物业类型、强度和配比、开发策略等。

针对站点为核心，对车站、周边地块空间及上盖物业进行一体化的整合规划设计，根据站点特征、土地利用、发展潜力等，调整优化车站设计方案。做到总平面布置合理集约、土地功能区布局清晰，工程综合平衡节约。

4 结语

上述理论分析及工程案例，主要针对快速客运轨道交通车站设计与城市协同的发展进行理论探索与工程实践，希望能为相关设计和实践带来启示。

【参考文献】

[1]中华人民共和国建设部.GB50091-2006 铁路车站及枢纽设计规范[S].北京：中国计划出版社，2006.

[2]中华人民共和国建设部.GB50090-2006 铁路线路设计规范[S].北京：中国计划出版社，2006.

[3]国家铁路局.TB 10623-2014，城际铁路设计规范 [S]. 北京：中国铁道出版社，2015.

[4]沈海剑.市域铁路车站设计研究 [J]. 铁道标准设计，2012（4）：22-23

[5]张志勤.市域铁路规划设计总体思路[J].高速铁路技术，2011（3）：9—12.

[6]高丰农等.城际客运专线与城市轨道交通同台换乘车站：中国，ZL201020505854.2[P].2011-08-.

[责任编辑：张涛]