深圳市公交票价水平评估及改善对策研究

刘琦++耿铭君++李宝国

摘要：票价是公交行业一切规制政策的基础。目前，国内公交都实行低于成本的票价政策，有利于降低乘客出行费用，但同时也导致了行业发展过程中的市场机制失灵、财政补贴持续增加等一系列问题。如何建立合适的价格体系，保证企业承担公益性任务和实现自身经济目标相统一，是当下公交行业需要重点讨论和研究的问题之一。

Abstract： Fares are the basis of all regulatory policies in the bus industry. At present， bus fares are below the cost in China， which is conducive to reducing passengers' travel costs， but also led to market failure， constant financial subsidies increase and other problems in the development process. How to establish a suitable fare system to ensure that enterprises bear the task of public welfare and achieve their own economic goals， is one of the issues for the current bus industry to focus and discuss.

关键词：公共交通；票价；价格；机制

Key words： public transport；fare；price；mechanism

中圖分类号：U491.1+7 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）22-0009-03

0 引言

2012年，国务院下发的《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》文件明确提出：“根据服务质量、运输距离以及各种公共交通换乘方式等因素，建立多层次、差别化的价格体系，增强公共交通吸引力”。为加强各种公共交通方式之间的衔接，理顺公交票价体系与种类繁多的公共交通品种之间的联系，有必要对现有票价体系进行梳理评估，并提出相关改善建议，以优化市民出行费用，提高公共交通吸引力。

1 深圳公交票价演变历程及现状

经历了30多年的发展，深圳市常规公交取得了较大的发展。截至2015年底，全市共有常规公交线路903条，运营车辆约15120辆，运营线路总长约20421.5km/年，日均客运量约为566.8万人次，占全市机动化出行总量的32.8%。

总体来看，深圳市常规公交行业发展经历从起步—快速发展—优化调整三个阶段，而伴随常规公交行业的发展，公交票价也经历了三个阶段：

①市场票价阶段（1975年-1992年）。

1975年，深圳第一条公交线路开通，票价为0.2元/人次。1983年，深圳第一次企业改制，票价为0.5元/人次。1989年，引入空调中小巴，票价为1.0元/人次。该时期，公交行业规模较小，政府并未出台专门的政策法规对行业票价等进行管理，企业基本实行市场定价。

②市场微利票价阶段（1992年-2007年）。

深圳市公共交通快速发展阶段，常规公交企业达到38家，常规公交线路471条，运营车辆约10666辆，日均客运量达427万人次。

为了进一步规范行业管理，政府相继出台了《深圳经济特区城市公共大巴专营管理规定》（深府[1992]4号文）；《关于公共汽车使用IC储值卡后取消月、季票等问题的批复》（深物价[1996]73号）；《深圳经济特区公共大巴专营管理规定》（市政府71号令）等一系列的政策对公交行业进行规制，并明确公交票价按照保本微利原则，实行政府定价。

③公益性票价阶段（2007年至今）。

深圳市于2007年正式启动公交行业特许经营改革工作，公交企业由38家公交企业整合为3家股份制企业。同时，政府实行民生公交优惠政策，包括降低公交票价、实行刷卡优惠和特定人群优惠等。

该时期相继出台了《关于降低公交大巴票价的通知》（深价联字[2007]51号）；《关于公共中小巴票价的通知》（深发改[2009]2214号）；《关于支线公交票价的通知》（深发改[2009]2215号）；《关于规范快速公交线路票价管理的通知》（深发改[2012]8号）等一系列文件，调整全市公共交通票价水平（详见表1）。

2 深圳市公交票价水平评估

2.1 常规公交价格指数变化并未合理反映城市社会经济发展趋势

近年来，伴随城市社会经济的快速发展，居民生活水平不断改善，全市物价及部分公共产品价格也出现不同幅度增长。截至2015年，全市居民消费价格指数126.7，较2006年上涨约27%，其中水电煤气价格指数116.4，较2006年上涨16.4%。而同期，与水电煤气同属于社会公共产品的常规公交价格指数较2006年下降20%。（图1）

2.2 居民收入水平不断提升，常规公交月通勤费用占居民收入比持续降低

2007-2015年，全市居民人均可支配收入由1881元增长至3721元，增幅98%，而同期常规公交月均通勤费用占居民可支配收入比由5.7%降至2.3%，降低了3.4%。按最低工资收入测算，常规公交月通勤费用占居民最低收入比由2006年的13.2%降至4.6%。（图2）

2.3 票价与成本倒挂，企业造血机能丧失

2008年至今，常规公交执行低票价政策，公交平均票价在2006年的基础上下降20%，即单位人次营收下降20%。同期，受燃料、人工、折旧等费用增长影响，企业千车公里成本较2006年增长38.5%。一升一降，导致全行业政策性亏损，为确保行业的正常运转，政府补贴不断增加（2012年较2006年增加约48.76亿元）。

3 深圳公交票价政策优化建议

3.1 兼顾公益性和企业可经营性，合理确定整体票价水平

公共交通行业提供的服务是准公共服务，兼具公益性和经营性两种特性。因此，一方面公交票价的设置要合理引导居民出行行为，使得社会整体福利水平得到最大满足，提高社会效益。另一方面，企业作为经营性主体，票价的制定要在成本基础上，通过差异化的定价策略，提高企业盈利能力。

深圳应该尽快开展公交票价专项评估工作，结合城市经济发展水平、居民可支付能力、企业经营成本等来合理确定常规公交整体票价水平。而参照国外公共交通发达城市的经验来看，对于通勤交通而言，居民月公共交通费用占可支配收入比约为5-8%。（图3）

3.2 结合出行需求特征设计多样化的票种，提升公交吸引力

根据出行者的年龄、职业、出行距离以及不同公共交通方式的服务水平等对公共交通市场进行细分，从而设定不同的票价体系，全面提升公共交通的吸引力。目前，深圳的公交客流特点为以通勤客流为主，且早晚高峰明显，因此，可以借鉴其他城市经验，研究包括高峰票/非高峰票、通勤优惠票种、旅游票等票种的可行性。

3.3 建立与成本等联动的票价调节机制

综合考虑城市社会经济发展、居民收入、企业经营成本等，建立票价定期优化调节机制，并通过法律法规进行规范，以促进行业自身的良性、可持续发展。（表2）

4 小结

总体来看，通过实施低票价政策，降低了乘客出行费用，增强了公共交通的吸引力。但是，从长远发展来看，随着公共交通方式的多元化，以及市民出行需求和品质的提升，要实现行业良性、可持续发展，必须对现有票价政策进行全面评估，而一个合适的公交价格体系，除应具有合理的价格水平，保证企业承担公益性任務和实现自身经济目标相统一；还应该有合理的比价关系，体现公共交通内部各方式之间的优质优价；以及合适的价格调节机制，可上可下，动态调整，以应对通货膨胀等原因导致的成本变化，适应社会及需求发展。

参考文献：

[1]深圳国民经济和社会发展统计公报.

[2]魏心亿，马燕妮，计笑天，李岩.城市公共交通票价改革研究——基于北京等主要城市的综合比较与数量分析[J].价格理论与实践，2014（4）.

[3]张奎福.城市公共交通票价、票制问题刍议[J].人民公交，2013年6月.

[4]蒋伟林.香港地铁系统票价弹性的研究[J].城市轨道交通问题，2006年11月.

[5]周军.深圳市公交票价及财政政策研究[J].工程建设与设计，2006年7月.

[6]李锦霞；周爱莲；何蓉蓉.常规公交票价综合评价方法分析[J].交通科技与经济，2013年1月.