驾驶 2017款Jeep大切诺基Trailhawk版

路遥知马力

不混动也不插电，一箱油轻轻松松上千公里。越野行家出身，出手便知有没有

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eep为目前的旗下旗舰车型大切诺基推出了Trailhawk高性能四驱版。至此，Trailhawk车型已涵盖除Jeep牧马人外的所有产品。就中国市场而言，这款特别版车型作为2017年度改款车型上市，同时上市的还有3.6L旗舰尊耀版。5.7升发动机和3.0升发动机汽油车型均受法规及政策影响，前者已退出市场，后者则专供中国市场。

与众不同的是，Jeep大切诺基Trailhawk高性能四驱版在国内使用了柴油发动机。以目前2017款在售车型为例，售价70.99万元人民币的它已成为车系次顶配车型。放眼全球市场，这款车型在欧洲地区仅有汽油车型在售。而在美国市场中，大切诺基车款的配置由低到高分别为Laredo、Limited、Trailhawk、Overland、Summit以及SRT。

同时，Jeep在2017紐约车展发布了大切诺基Trackhawk车型，它将于今年第四季度上市销售。6.2升的发动机排量虽然不及SRT的6.4升，但最大功率高达707马力，从静止加速至时速100公里用时约为3.5秒。据悉，Jeep品牌高性能部门将为此后车型提供Trailhawk和Trackhawk两个不同方向的高性能版本。前者偏重非铺装路面，后者侧重铺装路面及赛道驾驶。目前根据我们所掌握的信息，Jeep自由光Trackhawk正在进行紧张的测试工作。

Jeep大切诺基Trailhawk车型其实早在上一代车型时便已有此想法，在前几年的Jeep年会中也有概念车亮相，而3.0TD柴油发动机在2014年就开始装配大切诺基车型了。这款发动机源自意大利的VM MOTORI公司，2011年被当时的菲亚特集团收购，目前为菲亚特克莱斯勒公司所有。排气量2998毫升的发动机汽缸夹角为60度，采用了涡轮增压、缸内直喷及高压共轨等技术，压缩比16.5：1。最大功率243马力，最大扭矩高达570牛·米，每分钟2000转起即可全部释放。除了惊人的扭矩外，综合油耗仅为8.1升，换算后续航里程超过1100公里。此外，由于发动机结构与汽油发动机不同，省去了部分零部件的更换，保养间隔也更长。

虽然使用了同一款ZF 8挡自动变速箱，但惊人的扭矩输出还是让人有些难以适应。换句话说，脚下的油门应该更轻些、更小一点才能让行驶更顺畅，否则突如其来的推背感会吓坏车上的乘客。正常情况下，不仔细听很难察觉这是一款柴油发动机。巡航状态下，因为转速更低所以噪音较汽油车型相比还会有一些优势。外观方面，醒目的红色拖钩和塑料轮眉看上去非常野性，发动机盖上的黑色涂装也是独有的。加上18英寸固特异AT轮胎，它已做好了所有必要的准备。

因为没有空气动力学套件的影响，Trailhawk车型的接近角、离去角和通过角都更大一些。Quadra-Drive II?智能全时四驱系统专为Trailhawk车型提供，它不仅具备低速扭矩放大功能，还配备了后桥限滑差速器锁。同时，配合驾驶模式调节系统的底盘高低调节功能也是此前柴油款车型不具备的。

Jeep Trail Rated评分体系中，牧马人为最高评级10分，这款大切诺基Trailhawk车型为8分。一般场地越野科目都不在话下。不过，在奔驰GLE、BMW X5和大众途锐等几位老对手的对比之下，Jeep大切诺基的优势仍然非常明显。即便在洒水后的铺装道路下，大切诺基四驱系统的工作更有效、电子系统的介入也更积极，不像BMW X5一样更偏重后轮驱动。和奔驰GLE的较量中，大切诺基的空间和配置更高一筹，价格也是取胜的法宝之一。最后，几款竞品车中越野能力最强的大众汽车途锐在交叉轴项目中虽然能够通过，但抓地力、悬挂行程以及电子限滑的表现都与大切诺基存在不小的差距。

细心的读者可能会发现，当时参与我刊越野对比测试的路虎发现这次并没有聚首。如果条件允许，我们会为大家奉上一场强强对话，我看好Jeep大切诺基Trailhawk版噢。

真正的对手

6月17日，在2017年勒芒24小时耐力赛上，两辆保时捷919混合动力赛车赢得了比赛。它们使用的技术将在未来提供给普通的用户，我们将为您逐一解析

一脉相承

在6月17日，两辆保时捷919 Hybrid赛车在勒芒24小时耐力赛的赛场上与竞争对手展开新一轮角逐，向冠军奖杯发起冲击。同时，这些赛车所搭载的技术将开启从原型车向民用车转化的进程。然而，这些技术将在何时又会在哪些层面上得以实现？

在汽车研发领域，当旨在用较短时间使汽车飞驰于情况复杂的现实路面时，便会出现下面的一席话：“我们与量产车部门的同事合作完成了台架测试，以实现对LMP1赛车的整套传动系统在赛道中的模拟。在这个过程中，你会受到诸多阻碍，比如当工程师提到车载电池设置在当前位置的方案不可行的时候，你就需要考虑如何解决这一问题，同时也会意识到，整个集团对该问题同样无法给出一个合适的解决方案”，919 Hybrid赛车项目的负责人马丁·弗西特纳（Martin Füchtner）如是说。

这台赛车配有一台2.0升中置涡轮增压汽油发动机，它的4个汽缸采用V形排列。在车重下限值为875千克的情况下，仅由该发动机便可输出约500马力的强劲动力。同时，位于前轴的电动机可提供超过400 马力的额外动力。电池部分，车上所搭载的液冷锂离子电池系统是由一百多个高7厘米、直径1.8厘米的电池单体组成，并包裹在金属圆柱形外壳内以构成整套供电系统。

该电池组通过能量回收实现储能——在制动和加速过程中均可充电。除此之外，保时捷还在排气管路中设有一个次级增压器。该增压器并不是为了压缩吸入空气，而是作为发电装置。另一个特别之处在于919赛车必须具备快速充电及输出电池电能的能力，基于这一点考虑，保时捷用800伏电路系统来取代之前的400伏，而将在2020年初投产的Mission E车型会同样搭载这项技术。

又轻又快的混合动力车？

谈到混合动力车型的研发工作，弗西特纳回忆道：“那时候，我们做出了卡宴 Hybrid。接着我们便思考这样的问题，混合动力技术能不能应用在又轻又快的车型上？”在多个想法的融合下，搭载飞轮储能装置的911 GT3 R Hybrid和918应运而生，分别应用于竞速和常规道路环境。918 Spyder的前轴完全由电力驱动。这台功率为129 马力的电动机不仅提供了额外的功率，而且在与后轴无机械连接的情况下保证了整车牵引力的协调工作。

另外一台配有气-液冷却装置的156马力电动机设置在后轴，与位于其前侧最高转速达8700转的4.6升V8自然吸气式发动机共同输出887 马力动力。整车等效峰值扭矩为1280 牛·米。通过采用这种布局，可以实现动力的精准调控，从而保证出弯后快速而又稳定的加速。

尽管采用如此特殊的设计，但对于918 Spyder而言，量产车型的诸多要求还是显得难度较大。“对于勒芒耐力赛而言，赛车的电池只要足以坚持完成24小时01秒的竞速便刚刚好，但对于民用车而言则至少是十年”，保时捷电气研发部负责人欧特马·比澈（Otmar Bitsche）说道。尽管919的混合动力方案已经达到了极致，但相比较而言，这些经验并不能对研发量产车带来立竿见影的帮助。

“问题在于，如何在不进行冷却的情况下保证这样的传动机构能够在赛道上正常工作？对此，我们想到了一个可以在量产车中付诸实践的方案——尽管这并不是我们在一开始便想到的结果。这种冷却方案可以降低车重，使电动机再提供充沛动力的同时能够保证其寿命。在此方案的配合之下，这款车同样可以在不损耗其动力的情况下完成在纽伯格林北环的驾驶。与现有技术相比，该技术可以让整车的持续功率扩大一倍”，弗西特纳补充道。与之相对应的是，包括Panamera Turbo S E-Hybrid在内的最新车型的优化主要是通过动力输出和充电的软件控制得以实现，从而能够将680马力的插电式混合动力运用在这辆顶级运动车型上。

该车车重与918相同，但电池系统的能量为14 千瓦时，远高于后者的9.4千瓦时。纯电动续航由36公里增加到50公里。电池可在在2.4小时内充满——前提是使用经优化的7.2千瓦车载充电器。如果配合230伏/23安培的常规插座，电流为10安培，那么充电过程将持续8小时。

就在这辆拥有澎湃动力的四门跑车起步的一刹那，所有这些数据便会显得无关紧要。凭借在3.4秒内便可完成从0到100公里每小时加速的不俗实力，所有坐过这辆车的人都不会对其性能抱有怀疑态度。

好戏即将上演

那么，下一步是什么？Mission E。在2020年前，纯电动四门运动跑车将有望成为现实——其续航能力将超过500公里，功率高于600 马力。为了能够实现这个野心勃勃的目标，Mission E传承了在919 Hybrid上的800伏电路技术。“通过这种方式，我们可以验证这样的功率水平不单单适用于这一款车型，而是可以在后续车型上复制这样的方案”，欧特马·比澈解释道。

这意味着Mission E可以在3.5秒之内完成0到100公里每小时的加速，并在12秒之内突破200 公里每小时，当然纽伯格林北环圈速也将写入规格表中。得益于高电压，快速充电得以实现，仅需约15分钟的充电便可以为该车提供完成NEFZ标准下的400公里续航。作为能量存储装置，保时捷将锂离子电池组放置在该车底部的前后轴之间。

然而，Mission E的车主将从哪里找到拥有如此高电压的充电桩？目前，保时捷正在寻找建造这些设施的合作伙伴。关键的一点在于，如果同时有多个充电桩可供使用，那么必须要保证每辆车的充电功率不得高于300 千瓦。

充电和功率策略的决策是由保时捷位于魏萨的研发中心制定，而赛车的设计同样出自于此并在这里生产。在这里，一些工程师同时就职于两个部门。依托于这样的架构，Mission E的购买者会感受到这部四门跑车在转弯时的灵活性——将电动机动力分配到每个车轮上的扭矩分配技术功不可没。然而，正如欧特马·比澈着重讲述的那样，这一装置并不通过分级的方式实现其功能：“类似于内燃机动车，电动汽车在未来同样需要其专属的动力传输方式。与之相对应的是，我们对不同的磁极片种类和绕组数量进行了区分。”尤其是就高性能车的高转速（16000 转）而言，如果需要在静止状态下提供更高的扭矩，也是可以实现的。

拔出充电器

在传统汽车完全被电动汽车取代之前，Mission E必须要完成其量产化道路——在这条道路上必然会遇到现实中或大或小的阻碍。“在此之前，能够支持该电压等级和符合安全规范的小尺寸轻量充电器并不存在。因此，我们必须想出一套在量产车上同样可行的方案，同时如果充电器插头的成本高达几百欧元，同样也是无法接受的”，弗西特纳如是说。说完这些话，他不得不向我们告别：勒芒赛前的最后几轮测试即将开始，好戏即将上演。

X1还是X3

驰骋沙场多年的BMW X3逐渐被X1取代，究其原因，虽然X3空间很大但是价格偏高，而且车型偏老，更多人开始关注外观看上去较小的X1

谁

能够与时俱进，谁就能紧跟时代的潮流。现在这款X3从2010年秋季到现在已经走过了7个年头，它的继任者要到今年秋季才能到达经销商手中，在这之前只能用老款车型抵挡如捷豹F-Pace和奔驰GLC这些强劲的竞争对手，同时还要面对兄弟车型X1的挑战，后者在2015年底就完成了产品换代，更换了前驱结构的UKL平台，车型尺寸明显变大。

28400辆比13756辆，2016年X1在德国销量远远超过尺寸更大的X3，但是原因绝不仅仅只是4000欧元的价格优势。X1采用横置发动机为其节省了很多空间，尽管轴距比X3短14厘米，车身长度短了22厘米，但是后排乘客的常规乘坐空间却多了35毫米，头部上方的空间也更大。

尺寸更大的X3高度比X1高6厘米，然而驾驶员和副驾驶的乘坐高度比X1高了9厘米，因此下坡的过程中X1的视野反而更好一些。看上去紧巴巴的车身尺寸让X1的行李厢装载能力只有505升（X3为550升），但是可以加装150欧元的向前折叠副驾驶座椅靠背以及350欧元的部分可推拉的后排座椅。

甚至在工艺上X1也显得更胜一筹，采用的软性材质内饰给人更高档的感觉。安全方面，两款车都达到了很高的级别，同样提供很多辅助系统以及如LED大灯、Head up平视显示器或者驻车预警器等通过加价进行的额外加装，这些功能大多数在X3上的价格更高。即使只選择几样真正实用的功能，也会很轻易突破几千欧元。

这两辆车都不完全属于那种可以称得上舒适的SUV，所以投入550欧元（X1为500欧元）增加动态减震控制功能（DCC）并不会是一个失败的选择。这样比X1重210公斤的X3就可以相对随意的过滤掉长短不一的颠簸，而它的小兄弟在避震过程中会显得更加质朴一些，在颠簸道路的极端情况下高负载行驶的时候，可以将乘客弹向天空的方向。

X1的短板是乘坐舒适性，在这方面X3车内噪音控制水平更佳，但是在不同的驱动模式下测试过后，这种优势逐渐被人们抛到脑后。X3作为更大的四驱车通过精致转向在操控性上获得的优势再次因为转弯半径丢掉了。

在直接的对比中，更小的前驱车型会酌情接通后桥，尽管转向不足更加严重，而且感觉有点摇晃，但同时却更加敏捷而灵活。因为它更轻的重量以及更小的迎风面积，这辆X1在脾气秉性和油耗方面都保持领先，它的190马力2.0升柴油发动机用时7.9秒完成0至100公里/小时加速，而X3则是8.7秒，它在测试中的平均油耗是7.7升/百公里，而X3是8.3升/百公里。

即使X3具有更高的折扣（目前是21%对比18%），仍然改变不了，X1不仅仅是更加便宜而且是更加灵活、空间可变性更好、两辆SUV中更合理的车型。然而它却没有办法提供舒适性，也没有办法提供X3的两个BMW品牌独有特点：侧重于后轮的驱动以及可以选装的6汽缸发动机。这些配置尽管使得X3更加昂贵，但是级别的提升才是有意义的而且是值得做的。