万亿通航产业起飞

黄芳芳+李雪娇+许亚岚+叶梦莹

2016年国务院出台《关于促进通用航空业发展的指导意见》，明确指出要大力发展通航产业。业内人士认为，通用航空产业迎来了新的发展机遇。参照欧美发达国家行业发展历程，低空空域的开放将推动通航产业的爆发性增长，催生万亿产值新兴产业。通航产业将继汽车产业之后，成为推动中国经济增长的又一重要引擎。

私人飞行进行时

2016年，国务院发布《关于促进通用航空业发展的指导意见》（以下简称《指导意见》），要大力发展通航产业。预计到2020年将建成超500个通用机场，航空运动产业经济规模将达到2000亿元、建立飞行营地2000个、各类航空俱乐部1000家、参与消费人群2000万人。

北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋告诉《经济》记者，《指导意见》是继2010年8月《关于深化我国低空空域管理改革的意见》之后，通航产业发展第二个风口。国家发改委、工信部、民航局等相继出台了一系列政策，促进通航产业的发展。各地方发展通航的积极性很高，包括积极地规划通航机场等基础设施。同时也吸引了社会资本的介入，通航产业迎来了新的发展机遇。

民航经济分为两部分，一是运输航空，一是通用航空。目前中国的运输航空已成为全球第二，而通用航空才刚刚起步。然而，欧美等发达国家的通航产业所产生的经济效益超过运输航空。据了解，美国通用航空从业人员约120万，其中通用航空飞行员近50万人。而我国通用航空的从业人员不过数万人，通用航空飞行员不到5000人。目前中国由于低空管制、地面保障、机场不足、飞行人才等问题导致通航发展滞后。

高远洋指出，通航产业链分为四大部分：通航制造，如通用航空器整机及零部件制造、机载设备制造、机场设施设备制造，飞行员装备及航空器周边产品制造等；通航运营，包括公务飞行、私人飞行、通用航空短途客货运输、空中游览、航空运动与娱乐飞行、工农林业航空作业飞行、空中执法与交通疏导、航空应急救援等；通航服务，包括通用机场及地面服务、航油航材保障、航空金融保险、航空维修、航空教育培训等；延伸的服务领域，如航空会展，航空文化等。“目前我国这四个环节尚未形成规模，唯有传统的通航作业和飞行培训有一定的业务量。”国仕资本研究协会特约研究员乔磊对《经济》记者称，通航产业将成为继汽车产业之后，推动中国经济增长的又一重要引擎。

按照2016年5月4日国务院会议上对通用航空产业的部署，业内人士认为，通用航空产業是中国最后一个万亿级空白市场。环球低空联合创始人、CEO段东旭指出，距离这个产业进入爆发期应该还有两三年的时间，待通用机场建成，政策完全开放，不管是投资人还是想进入通航产业的创业者就不会有后顾之忧了。

中国通航为何滞后

在美国等发达国家，通航产业是自然形成的。在两次世界大战中，为了战争的需要，美国、英国、法国等西方国家生产了大量的飞机，培养了数量庞大的飞行员群体。战争结束后，一部分人转为从事商用航空。还有一大部分人开始玩所谓的“私人飞机”。他们也成为带动通用航空发展的资源。正是这些人在民间的飞行激发了老百姓对飞行的热爱，通航产业也越做越大。

中国的航空工业却未因此发展起来。新中国成立后，航空工业是从零开始的。

据《2016中国内地通航企业实力报告》显示，截至2016年10月底，中国内地共有2463架通航飞机（含热气球、飞艇），同比增长18%。北京航空航天大学航空科学与工程学院教授黄俊指出，美国约有19000个机场，通用飞机约21万架。

相比之下，中国通航产业发展远远落后于西方国家。“美国80%的空域是开放给通航的，我国只有20%空域开放给通航。”南京航空航天大学航空法和空间法研究所所长栾爽对《经济》记者表示，美国的通航市场由于市场原因，已过了鼎盛时期。我国通航正在蓬勃地向前发展，但空域管制问题极大地限制了它的发展。

航空经济学者、管理学博士赵月华告诉《经济》记者，通航产业生产制造规模不大，除中国航空工业集团公司以外，参与制造的民营企业较少。通航企业主要靠购买国外零件或投资国外通航企业发展。目前通航业发展模式单一，一般分为建立通航机场、通航公司和飞行俱乐部三方面。上海九龙山航空俱乐部总经理牛衍凯告诉《经济》记者，大的通航公司业务是电力应用、物探和特殊任务，标的大但利润不高。小公司就靠飞机托管，卖通航飞机，卖机位等服务来盈利。

受停放、运营、保养、航线等问题影响，真正用于短途飞行的通航飞机较少。赵月华指出，随着通航机场接连立项、获批，以及航空俱乐部数量快速增长，像富豪这一群体的购买意愿会逐渐增加。

公务机或成突破

前几年，国内的老板们热衷于公务机。随着赵本山购买公务机遭指责之后，公务机的热度骤然下降。国家体育总局航管中心原副主任申海青指出，赵本山购买的属于民航运输方面的公务机，它属于金字塔塔尖上一部分人的飞行权利。

2014年12月19日，股神巴菲特投资的利捷公务航空正式进军中国市场。利捷公务航空副董事长黄伟麟曾表示，该公司在中国的业务包括产权共享（共同认购一架或多架公务机产权）、托管以及卖飞行卡。

据了解，目前利捷公务航空25小时/年的飞行卡，在国外的售价是38万美元。折算下来，包机费用是9.5万元人民币/小时，每次出行前，提前10小时预订即可。据黄伟麟透露，现在一些中国企业家去国外出差，为了节省时间、方便行程，也会购买私人飞机旅行卡，国际航班落地后就可以使用私人飞机接他们到想要去的城市。有巴菲特投资神话在前，公务机市场确实被众多资本和企业看好。

据牛衍凯介绍，现在载客10人的公务机从北京飞到上海的费用约5万元人民币，几年前的包机费约15万元。对于家庭或商务出行而言，比较划算。未来随着公务机使用量提升，成本还会进一步降低。当前国内通航产业规模较小，地勤费、养护费、人工费成本都囊括在价格中，一时间价格难下降。

航空文化待普及

张先生年轻时创办的公司上市了，如今闲赋在家坐等分红。60来岁的他从小就有飞行梦，如今他满世界跑，一有时间就参加各类航展。他还考了私照，每次乘坐或自己驾驶通用航空小飞机都会觉得自由自在。

“其实小飞机坐起来并不舒服，稍微有风吹就会晃晃悠悠，很揪心。”北京航空航天大学航空科学与工程学院教授黄俊对《经济》记者表示，私人飞机要发展，就要让人们有更多的体验机会。“有时候，坐一次小飞机就可能把很多人吓住。所以，要有多次体验机会才能让人产生飞行的兴趣。”我们希望中学生能有飞行机会，为空军培养后备人才。国家体育总局也希望青少年多接触飞行，激发他们对航空的兴趣和热爱，才能对社会作出创新性贡献。“北航学飞机设计的学生绝大多数都没有飞行经历。”黄俊呼吁作为中国排行第一的航空高校，北航应该有属于自己的机场，让学生有机会体验飞行。

自1976年开始飞行，至今已经有30个年头。中国人民解放军空军原特级飞行员张信民在接受《经济》记者采访时表示，航空文化的普及在我国很欠缺。“在美国的飞行盛会上，很多飞行家是年龄较大的长者，70多岁的爱好者都有，年轻人就更不用说，他们对航空的执着和热爱，那真是没法比。”张信民感叹，将来如果发生战争，国家只需稍加培训，他们就能拉上战场保卫国家了。因此，我国十分需要航空文化的积淀，未来开放空域对这种航空文化有很大帮助。

通航产业潜力巨大

越是困难时刻，越有机会。这句话对通航产业来说，更为适用。

“由于国内通航产业环境相对封闭，过去很多人购买的私人飞机并没有发挥太大价值。”段东旭告诉《经济》记者，过去通航公司运行比较艰苦，基本上没有盈利，甚至是亏损的。

由于空域管制，国内通航机场较少。由于低空没有开放，即使两个机场比较近，每次飞行需要申请，线路没开放就无法飞行。目前中国民航局分别在华东、西北、新疆三个地区开展通航试点工作，相信以后会逐步放开。

“政府正在逐步释放这个行业的红利。”《经济》杂志社中国市值战略研究院院长张浪表示，目前空域管制对航空旅游较为宽松。

“今年的低空旅游的项目很多，今年对低空旅游的航线审批、政策等限制已经算是放开了，但主要是和景点合作。”白鹭飞机俱乐部武京英向《经济》记者表示。

在国内所需的飞行驾驶培训费用为30万-50万元人民币，且配套并不完备；相反，在国外进行专业飞行驾驶培训则只用15万元左右。“我们一般会倾向于让客户去国外的基地进行培训。”上海开合电子有限公司董事长姚明对《经济》记者表示。如果未来空域放开了，国人不必再到国外考执照了。

航空飞行营地或可成为通航发展的一个切入点。申海青对国内飞行营地建设提出两点建议：首先，飞行营地应争取报告空域的优先权。“空域管理机关，应该为广大民众争取更多的飞行权利，哪怕是周边3-5公里的空域。”其次，争取非经营性通用航空的优先登记权。通用航空可分为经营性和非经营性两类。未来如果航空俱乐部办成非经营性的，投入的成本较小，管理起来也容易。“我国应大力发展非经营性通航。”

中国未来通航的发展，是私人飞机的发展，就像私家车一样，不仅仅是学习飞行的爱好，还能够成为代步工具，或完成其他任务。“这个局面需要引导和慢慢改变。”中国的私人飞行时代真正来临时，届时飞行人员和航空器材的总量将不可估量。

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中国航空运动的三个阶段

“与西方国家不同，我国的航空是从航空体育的基础上发展起来的。”国家体育总局航管中心航空一部原主任刘连成在接受《经济》记者采访时表示，西方国家是从民航航空到军用航空再到运输航空的发展历程来发展的，因而他们的航空基础力量十分雄厚。

新中国成立，朱德、刘少奇等老一辈无产阶级革命家吸取了二战时期的经验教训，并提出要空军开展滑翔跳伞的运动项目。1952年，周恩来总理亲自为该项目批经费。后来在群众中开展的滑翔、航模等活动就是为了储备航空后备兵员。直到1980年，该项目总计向部队输送了16200个业余滑翔员，不仅提高了飞行员的飞行技术，也对空军、海军航空兵的建设起很大作用。

改革开放以后，国防体育项目又作为航空运动来开展。1978年，我國正式加入国际航空联合会。随着与国际交往的增多，中国航空体育走向世界，参加了诸如航模、跳伞等项目的世界锦标赛，获得了30多个世界冠军，打破50多项世界纪录。“加入国际航联之后，我们创造的纪录才获得了国外的认可。”1985年，刘连成将热气球引入中国，带动了气球广告行业的兴盛。“我们第一次尝到了体育产生经济效益的甜头。”

1990年以后，航空运动才转变为真正的通用航空活动，成为一种群众性的活动。“王石等一批有名的企业家愿意参加航空活动，自费到山西大同学习滑翔机飞行。”改革开放以后，有经济基础的老板们，开始飞动力伞、动力悬挂滑翔机等，后来发展到超轻飞机后，自费学开飞机。飞行不再是一种业务需求，而成为了一种个人爱好。“今后随着空域改革不断深入，空域进一步开放后，我们也可以像国外一样想飞就飞，成为真正意义上的飞行爱好者。”

热气球、动力伞、滑翔伞、三角翼、直升机、旋翼机、小飞机，都是由国家体育总局的前身——中央人民政府体育运动委员会（以下简称“国家体委”）从国外引进，并经过引进者消化后在全国推广。国家体育总局航管中心原副主任申海青对《经济》记者表示，“中国航空体育为中国通航作了很大贡献，目前有20多人为航空体育项目的引进而流血牺牲，留下宝贵的经验使得航空体育演变成一种产业。”