城市商业中心区停车问题分析与对策研究

向旭东+周进均��

摘要：以重庆商业中心区为例，首先对城市商业中心区的停车问题及特征进行分析，其次在分析总结停车问题的基础上，从宏观层面提出解决对策和建议。

关键词：商业中心区；停车难；停车需求

中图分类号：D9文献标识码：Adoi：10.19311/j.cnki.16723198.2017.22.068

1引言

近年来，大多数城市停车供需矛盾日益突出，现有的停车设施已不能满足人们日益增长的停车需求。城市商业中心区停车问题尤为突出，因停车泊位总量供应不足，引起的停车难、交通拥堵等问题严重制约了城市交通系统的可持续发展，“停车难”问题的解决迫在眉睫。本研究在对重庆主城区商业中心区存在的“停车难”问题进行分析的基础上，提出解决对策和建议，对其它城市商业中心区的停车发展提供借鉴和参考。

2城市商业中心区停车问题及特征分析

所谓商业中心，是指承担一定区域的商业活动中心职能的城市，或一个城市内部商业活动集中的区域。狭义上来讲：商业中心是指一个城市商业比较集中的地区。

2.1停车泊位供需矛盾突出

通过对重庆主城区五大商业中心区（以下简称“商圈”，分别是解放碑、观音桥、南坪、沙坪坝、杨家坪等五大商圈）的停车场进行摸底调查发现，五大商圈共有停车位约4.5万个（调查商圈范围约5平方公里）。商圈区域现状平均配建水平约“0.25车位/100平方”，低于相关管理技术规定中关于商业办公的配建标准，停车泊位欠账较多。

图1解放碑商圈现状停车场分布

通过对商圈多个停车库的全时段车辆进出数据分析发现。除南坪商圈外，商圈各主要停车场白天饱和度基本处在0.8以上。如：解放碑、观音桥等商圈各主要对外开放停车场白天基本饱和；沙坪坝、杨家坪等商圈对外开放下午各停车场也基本处于饱和状态。总之，主城区五大商圈普遍存在停车位配建不足，“停车难”等问题。

2.2缺乏有效监督，停车场被挪作它用

由于商圈发展初期，客流聚集效应不是很明显，同时小汽车出行比例也不高，存在大量停车位空置，使用效率不高的现象。导致商业中心区停车场建成后被挪作它用，改变用途为仓库或超市，占用了有限的停车资源，且改变用途后恢复为停车库比较困难。随着时间的推移，商业吸引力增强，小汽车出行水平不断提高，从而加剧停车矛盾。如：某区的中心城区（调查范围约25km）有配建停车场76处，但有约15处（车位约2200个）被挪作它用，占比16.5%。

2.3停车场对外开放服务有待进一步加强

停车场对外开放程度不足，如南坪商圈、沙坪坝商圈公共停车场比例才达到53%与67%，观音桥、杨家坪商圈公共停车场比例也才打断70%，需要进一步提高公共停车场比例。各商圈路外停车场对外开放停车位比例基本维持在80%左右，解放碑商圈仅70%左右，需要进一步提高车库对外服务功能，鼓励企事业单位及居住小区的停车场面向社会提供服务，特别是实现商圈及周边居住区的停车场对外开放，可以解决商业办公错峰停车需求。

图4五大商圈路外停车场对外开放比例示意图

2.4商圈停车场时间使用不均衡

一方面，白天夜间利用不均衡。各商圈核心区域停车场白天较为饱和，车位不够，夜间车位大量闲置。商圈核心区域夜间停车场过夜车辆较少，除华宇广场、万达广场、贝迪新城外，夜间停放量均小于100辆，夜间饱和度较低，维持在0.2至0.3之间。

另外，不同性质建筑的停车场使用不均衡。商业建筑与办公性质建筑的工作日車辆吸引时间分布较为重合，叠加会比较明显；但办公商业与居住类建筑停车吸引在时间分布上完全错开，可以形成很好的互补关系。夜间商业建筑停车场饱和度较低，可以为住宅夜间停车提供服务，白天住宅建筑停车场饱和度较低，可以为商业、办公类建筑提供服务。商业与办公类建筑在非工作日可以形成很好的配合，周末商业建筑停车吸引需求旺盛，停车场饱和度相对较高，而办公类建筑停车吸引相对较少，停车场饱和度相对较低。

2.5停车收费基本无差异，停车收费杠杆作用未发挥

主城各商圈路外停车场收费标准基本以3元/h较为普遍，少数为4元/h，少数为2元/h；路内停车收费以4元/h较为普遍。相比其它非商圈区域，商圈的停车收费价格并没有明显地高于其他非商圈区域，停车收费杠杆的作用没有发挥。在五个商圈中，解放碑商圈的停车收费略微高一些，均在3～4元间，其余商圈仍然有部分停车场按照2元/h收费。因此，依据区域停车需求及资源分布差异，分区域针对性制定收费策略是解决停车问题的另一种方式。

2.6停车场空间利用不均衡，诱导覆盖比例不高

各商圈停车场的使用在空间上分布不均衡，商圈环道内停车排队进场，外围部分区域有大量剩余车位，而驾驶员由于不知情或者不想增加步行距离不愿意前往。例如观音桥商圈的富力海洋提供了约500个车位，但利用率不高。

各商圈中均已建设部分停车诱导系统，但纳入诱导系统的车位比例还有待提高，规模需进一步扩大。如解放碑商圈路外总停车位约8366个，诱导系统车位约5102个，诱导停车位所占比例为61%，观音桥商圈诱导停车位比例相对较高为77%，杨家坪商圈诱导停车位比例相对较低为50%。

3解决停车问题的措施及建议

3.1规划层面，适当扩大供给，减小车位供需矛盾

从源头上解决问题，规划控制社会公共停车用地，为停车场建设预留空间。即结合城市发展实际情况，积极开展公共停车场布点规划。针对发展较为成熟的商业中心城区，公共停车场布点规划可结合人防设施、绿地、老旧建筑改建等进行综合考虑。如平时利用人防设施平时作停车库使用，从现有相关法律法规及实际经验看，具有可操作性，国内已有成功案例（如北京、天津、大连等）。为缓解商业中心区停车位紧张，可结合中心城区公园绿地统筹考虑。即在公共绿地下规划建设公共停车场，同时，对于有停车需求、有条件改建的公共绿地，应建立相应的机制及通道，在其地下合理加建社会公共停车场。endprint

3.2管理层面，主要包含以下三个方面

一是利用经济杠杆调节停车需求。

建议不同城市根据其具体情况，充分发挥停车收费的经济杠杆功能，从而实现停车收费的区域差异化、时段差异化、停车方式差异化等，在商圈等区域停车位总量有限的情况下，通过提高停车收费标准等方式，合理调节停车需求。停车收费的总体原则为“核心区高于外围区、高峰时段高于平峰，路内高于路外”，调节停车需求的基本目标可概括为“能不进核心区尽量不进，能入库尽量不停路边，能短时停车尽量不长期占用”。

二是完善商圈停车诱导信息系统。

建议完善停车诱导系统，促进商圈车库均衡使用，提高商圈部分车库利用效率，同时也可以避免核心商圈区域因寻找停车位而带来的交通拥堵等一系列问题。

三是引导商圈区域不同性质用地实施错时停车，实现停车位共享。

为实现商圈及周边停车资源共享，解决部分单一性质建筑住宅小区停车位白天空、晚上紧张，以及周边部分商业建筑与办公性质建筑，企事业单位停车位白天紧张、晚上空的情况，可研究出台引导错时停车的政策措施。

建议有效整合不同物业形态停车泊位，交叉使用。商圈区域及周边以居住、商业、办公等开发性质为主，不同建筑开发性质的停车库使用时间分布情况会有所差异，建议充分利用这一使用时间分布差异，整合停车资源进行交叉使用，缓解停车难问题。

3.3建设层面，细化及落实相关政策文件，加快推进公共停车场建设

建议政府主导社会公共停车场的建设，可由专门的平台及资金保障其建设，并纳入相应的考核。除此之外，在政府主导下，应鼓励社会力量参与公共停车场的建设与运营。基于市场条件下停车场建设成本高、投资回报周期长、投资吸引力小的现状，可出台相关优惠政策，提高民间资本进入的积极性，包括建设规费减免、财政补助、配套商业综合开发等。

在停车场建设形式方面，在用地有限的商业中心区，从扩大供给、节约土地、集约发展的角度，应鼓励建设立体停车场库。对于商圈内部及周边规划未建的社会公共停车场，建设形式原则上应以立体停车为主，在有限的土地资源下尽量扩大停车位供给；对于新建项目的配建停车设施，通过容积率优惠等措施鼓励建设立体停车场库；对于停车困难区域，在满足安全、消防等基本要求前提下，支持将平面停车设施改建为立体停车场库。

4结语

总之，城市“停车难”问题，已经逐渐成为城市建设和管理的突出问题，要解决“停车难”问题，尤其是商业中心区“停车难”问题，需要在统一的战略策略框架下，部门结合、多方行动、综合治理，才能取得良好效果。

参考文献

[1]周进均.组团城市停车需求预测研究[D].重庆：重庆交通大学，2004.

[2]重庆市主城区停车专项规划[R].重庆：重庆市交通规划研究院、重庆市规划设计研究院，2016.

[3]主城区“停车难”问题化解及五大商圈机械停车库方案规划研究[R].重庆：重庆市交通规划研究院，2013.

[4]城市公共停车场工程项目建設标准[S].建标1282010.

[5]郑洁华.中国经济地理（上册）[M].北京：中国商业出版社，2000，（5）.endprint