基于TOD模式的公交场站综合开发研究

郭忠民

摘 要：TOD模式主要是以公交客流走廊为城市的发展轴，将居住、商业和办公等建设用地与公交设施进行有效整合，使之形成交通与城市土地利用相互联系、相互促进的发展模式。这项发展模式理念的运用，主要是注重对城市用地的复合性运用，强调对空间的利用效率。在这项模式下，以交通场站作为核心，并通過多种产业链结合的方式促使其聚集在场站附近，再通过对步行空间的建设，提高公交的吸引力和可达性，促使公共交通设施得到充分的利用和发展，也能够促使城市空间区域集中性发展。

关键词：TOD模式；公交场站；综合开发；研究

中图分类号：TU984.191 文献标志码：A 文章编号：2095-2945（2017）27-0017-02

随着现代社会经济的不断发展，交通拥堵日益严重的环境下，公交场站引导城市持续发展越来越受到重视。公交场站作为公共交通中最为主要的设施，却渐渐成为TOD模式下，城市持续性发展的短板。城市公交场站用地匮乏现象越来越严重，导致公交车辆无法有效安置，严重制约了城市公交的发展。在目前环境下，公交场站急需要在TOD模式下寻求新的发展道路，基于此对TOD模式的公交场站综合开发展开研究。

1 场站综合开发的必要性

1.1 以站养站，有效缓解财政压力

我国大多数的城市公交场站建设、管理和维护都是通过政府投资实现的。在这种模式下虽然解决了场站资源的排他性使用，但是随着社会的进步，经济的发展，场站建设的数量越来越多，规模也越来越大，在一定程度上就加剧了政府的管理、维护费用。而在TOD模式下对公交场站进行综合开发，在场站的基础上发展城市居住、商业和办公，可以促使收益的增加，有效缓解政府的财政压力。

1.2 提高土地的利用效率

传统的城市公交场站用地性质是市政交通类用地，这类用地主要是通过划拨的方式获得，并且我国也规定了不能够将这类用地用于商业开发。因此我国的城市公交场站的功能性较为单一，主要功能是满足交通这一项功能。但如果是在TOD模式下，对公交场站用地进行综合性开发，不但可以提高场站的用地容积率，还能够有效提高土地的利用效率。

1.3 推动公交都市建设

例如：在2010年，深圳市政府与交通运输局就已经签署了共同建设国家“公交都市”示范城市的合作框架协议，成为了我国第一个公交都市，在这之后又先后公布了示范公交都市建设一共37个城市，这些示范城市都是围绕公交场站进行打造和建设，对场站周围的用地进行综合性开发，以带动周边地区的不断发展，形成城市公交与用地开发的良性互动，保障城市交通和城市经济相互促进，有效推动城市持续性发展[1]。

2 公交场站建设模式研究

2.1 经验借鉴

2.1.1 厦门观音山公寓公交综合体

厦门观音山公寓公交综合体建设，主要是通过公交场站和社会保障性住房相互结合，进行统一的规划和设计。具体体现在：在公寓一至三层作为公交场站的停车场，五层作为架空层，五层以上就作为保障性住房。第四层则作为商场，地下室作为社会保障性住房停车。这项设计有效的解决了人流与车流之间的干扰，同时也是集公交场站、居住和商业为一体的综合性建筑[1]。

2.1.2 成都德源公交场站综合体

这一项目的总面积达到十万平方米，主要包含综合楼和停车楼两部分内容。其中停车楼一共有四层，一楼主要是调停区，并配有修车厂、洗车场等。二至四楼主要是停车区。综合楼部分总共有十层，其中一到四层作为商业区，配备有购物、餐饮、影院等，在五到十层中，两层作为办公空间，其余部分为公交驾驶员住宿。为有效达到人车分流的效果，将乘车区域设置在综合楼的一楼，同时还配备警务室、卫生间、残疾人通道等。

2.2 公交场站综合建设模式分析

2.2.1 场站和大平台物业开发

这一模式的运用主要适用于功能较为单一，建筑的密度和容积率较低的区域进行建设。上述厦门观音山公寓综合体就是在这种模式下建设起来的。在具体的功能性布局中，将物业开发设置在公交场站的上方，不仅可以提高公交场站的可达性，同时还能够提高空间的使用效率。在流线组织方面比较侧重于纵向的交通组织形式，并且运用这种形式还可以促使车辆与客流集中到站场之内，提高了公交场站的吸引力和可达性。

2.2.2 场站与开发建筑分离，中庭和廊道相互连接

如图1所示：这项模式适用于场站用地较大的区域，适合在城市边缘等地区进行建设，上述的成都德源公交场站综合体就是运用这种模式。这项模式的运用在功能布局上主要是通过场站与建筑相分离的形式，在空间布局上较为松散，没有对空间进行最大化的利用；在流线组织方面，采用人车分离，促使社会车流与公交车流互不影响；在公交吸引力方面，场站与物业之间相互分离，公交的可达性不高[2]。

图1 模式布局模式

2.3 公交场站平面开发模式分析

小型场站：这一类型的场站基本上不能够进行独立开发，需要通过场站置换的方式，与其他城市规划进行联合，促使其与综合大楼建设进行统筹性规划和设计；中型场站：这一类型的场站建设由于规模较小，进行规划建设时，可以纳入到大型居住小区的配套设施建设中；大型场站：对这一类型的场站进行建设，主要以独栋形式，并且与多种物业相结合进行开发，使之成为混合综合体建筑，一般情况下是选择场站与大平台物业开发这一模式；超大型场站：这一类型场站建设模式选择主要以成都德源公交场站综合体建设为主。

2.4 公交场站规划落实和保障措施

2.4.1 公交场站规划。市交通规划部门联合成立领导小组，通过统一组织和协调的方式，对综合开发标准、规范和政策等内容进行研究；对全市可进行综合体建设的场站进行甄别和分类；确定建设主体、投资和布局规划的设计；企业与行政管理部门之间在建设完毕之后进行权责交接。endprint

2.4.2 职能分工。政府：加快制定相关建设需要遵循的标准和规范，并且对大型场站建设进行融资、监督和管理；发改部门：统一和协调场站的建设，完善融资，并制定配套设施建设的类型和形式；交通部门：监督和审查场站建设是否满足规划要求，并且根据场站布局，对线网结构进行及时调整；企业：遵循规范和要求落实公交场站的开发和建设。

3 公交场站综合开发主要问题

3.1 综合开发模式

对公交场站综合开发的模式一种是政府全额投资配套建设的保障性住房，这种模式下，土地权归政府所有，并且以住宅的形式，政府也无法在其中获得效益。主要优点是操作简单，土地权属不作更改；主要缺点是收益为零，并且在进行管理和维护时还需要耗费资金。另一种模式是引入社会资金进行商业性开发，这种模式的运用土地权分离，具体体现在物业归企业所有，场站归政府所有，政府可以在其中获得收益。主要优点是建设和管理零投入；主要缺点是操作复杂，还需要变更土地权属。

3.2 用地获取途径

对场站综合开发的最佳模式运用是引入社会资金进行商业性的开发。但是在这种开发模式下，土地权属成为制约其发展的主要因素，对此进行综合性开发就需要将交通设施用地转变成为商业性用地，同时还需要对场站用地的容积率进行调整，这些土地的获取主要是通过以下方式获取：调整用地性质，主要是将有规划的场站用地和有交通用地属性的场地，转变成为经营性用地，并通过招标、挂牌等形式出让给公交企业进行建设；改变用地权属，通过“分层设权”，促使场站中的上层物业进入到市场中，具体含义是将场站建设用地使用权在地表、地上和地下通过分别设立的方式，对产权进行明确。

3.3 投资融资平台

现目前公交场站立体化开发程度不高，还有很大的空间进行利用，这就对投资融资平台来说是一项机遇，同时也是一份挑战。公交场站综合开发中包含了商业性和公益性。因此作为公交场站综合开发的投资融资主体应该符合以下要求：在城市建设中具有丰富的建设和资产运作经验；抗风险能力较强，并且能够保证场站综合开发的公益性；具有场站管理经验和场站综合开发主体资质基础。

4 结束语

本文是基于对TOD模式的公交场站综合开发研究。对公交场站综合性开发是一项复杂的工程，其中涉及到用地、建筑、融资等不同的领域。在本文中主要是从公交场站综合建设的模式、用地权属、投资融资等方面进行阐述，促使在实际的运用中可以为公交场站综合体建设提供参考和借鉴。

參考文献：

[1]丁炜，申彪贤.聚焦“城市公共交通场站建设与发展座谈会”[J].人民公交，2012（8）：22-27.

[2]李锁平，彭佳，吴炼，等.城市公交场站综合开发探讨[C].2012中国城市规划年会论文集，2012：1-10.

[3]钱寒峰，黄晓峰.城市轨道交通与常规公交的接驳研究[J].科技创新与应用，2012（28）：16-17.endprint