共享汽车道阻且长

伊帅

最近的朋友圈被共享汽车刷爆了，新能源共享汽车、共享豪车纷纷上阵，在这些炒作和舆论的作用下，共享汽车成功站在了大众的风口浪尖上。

本是同根生

共享汽车最早出现于上个世纪40年代，由瑞士人发明。他们在全国组织了“自驾车合作社”。一个人用完车后，便将车钥匙交给下一个人。共享汽车的出现，可以说比很多汽车品牌都早，但一直不温不火，难成气候。几十年来发源于欧洲的多种模式，皆默默无闻退出历史。1999年在美国出现的分时租车鼻祖Zipcar，也在2013年难逃被收购的命运。这让我们看到，共享汽车能不能玩好，貌似和发达国家与否并没什么关系。今年以来，共享奔驰smart、共享奥迪等陆续在上海、北京出现。前段时间共享宝马的刷屏更是让共享汽车找到了“存在感”。

不过，共享汽车到目前为止，还真没有看到一家发展特别“顺利”的企业，就算是早期的“汽车租赁”也难逃厄运。在今年3月曾获得过千万级美元融资的友友租车就因为新的融资没有到位，宣布业务全面停止下线。而PP租车也因模式问题而转型做传统的汽车租赁业务了，打着“共享经济”的租车公司并没有把故事讲到最后。

其实，共享汽车和普通汽车租赁无太大差异，就租赁公司来说，租赁方提供车辆，用户提供租赁资格平台审核，用户取车使用按照计时付费。而共享汽车无非是在操作环节上从传统的面对面切换到手机APP里，由人工替换成移动互联网。在国内目前大部分家庭已实现家家一部汽车，除了异地外出旅游，会有多少人有租车自驾的需求？

此外，如今的西方国家可以一辈子租房住，可以租车用。在中国，车和房是很多家庭一辈子奋斗的目标，这是骨子里的意念。之所以共享汽车能在美国做起来，是因为美国人工成本高，导致出租车价格高，而且美国的公共交通不够发达，加之信用体系完善，因而共享汽车是很好的出行方式。但在中国，出租车价格低廉，还有地铁、公交、专车等各种交通方式。因而不论是自驾租车还是共享汽车，在中国都有沦为“鸡肋”的趋势。

有规模才能成型

高铁、微信、支付宝、共享单车之所以能成为新中国发明代表者，因为这些发明都有着庞大的用户群体，或者说是人人受益。反观共享汽车，在拥堵的北京怎么可能让这么多有车本的人随时能找到一辆共享汽车呢？

此外，共享单车的投放在一个城市动辄就是百万辆的投放起点，共享汽车是不可能做到的。单车的投入成本远远低于汽车，单车失败了，可以说是做公益了，而共享汽车对于运营方来说失败不起。像北京这种一线大城市，共享汽车的市场需求量至少为2万辆，而目前实际投入运营的还不到5000辆。这种共享汽车的投放数量还不如传统的神州租车投放的自由汽车数量多。

該发展也该反思

众所周知，汽车的使用门槛要远比单车高，那么也面临着比单车更为广泛的问题，共享单车遇到的问题共享汽车会有，共享单车遇不到的问题共享汽车也会有。另外从用户的角度来说，也别看了“共享”二字，就觉得便宜可靠且美好。共享汽车最直接的名字，其实是“分时租赁”，本质上，和租车还是一样的，依然需要承担必要的责任以及付出比单车贵出很多倍的交通通行工具的价格。

此外，对于现在的“共享经济”，各个领域的发展真的要好好反思一下究竟到底能不能达到真正的共享。其实真正的共享经济是把现有的闲置资源充分利用起来，而我们看到的大多是动用大量财力产生而来的，就好比现在的共享单车，大量饱和的单车侵蚀着人行道、地铁口、停车位等宝贵的社会资源，完全无任何社会责任感可言。

可以说共享经济已经变成了创业者争先入场，标新立异的突破口。只要模式对，创意好，项目似乎可以引来投资摇钱树，人们对这个项目到底有没有实际需求，日后能不能有效管理，这些并不是他们最在乎的东西。在共享经济漫天乱飞的当下，我们应该回过头来好好审视以上的问题了。让有意义的共享经济良性发展，让投机行为的共享经济消匿于萌芽之中。这样共享经济才能细水长流，而不是杀鸡取卵。

当然，我们并不能否认共享汽车的未来，毕竟它能给那些暂时没有车的人，但却拥有驾照的人提供方便。同时，也可以很大程度上提高资源利用率，能够让社会资源更高效的分配，为更多的人提供方便。只不过我们希望这一切都建立在“责任”之上。