中国高铁“走出去”面临的知识产权风险及标准壁垒

刘春雨，赵鑫，许聪

（中国铁道科学研究院铁道科学技术研究发展中心，北京100081）

中国高铁“走出去”面临的知识产权风险及标准壁垒

刘春雨，赵鑫，许聪

（中国铁道科学研究院铁道科学技术研究发展中心，北京100081）

随着“一带一路”倡议逐步实施，我国高铁“走出去”前景广阔，但同时也面临着多重挑战。通过对高铁“走出去”面临的知识产权及技术标准壁垒2方面风险进行重点分析，探讨技术专利同技术标准相结合设置双重贸易壁垒产生的背景及其作用方式，从建立海外知识产权预警机制、完善知识产权海外布局、推进专利技术标准化、推动高铁技术标准国际化等方面提出相应的对策和建议。

高铁；走出去；知识产权；技术标准；风险；标准壁垒

1 高铁“走出去”背景及形势

2009年，我国正式提出高铁“走出去”战略，初步设定欧亚、中亚及泛亚3条高铁规划。经过近几年的努力，我国高铁产业链得到全面发展，不仅拥有完整的高铁技术体系，还具备符合多重标准体系的生产能力和建设经验。2016年7月15日，由我国设计和研制、全面拥有自主知识产权的2列中国标准动车组，在郑州—徐州高铁上实现了全球首次拟运营高速动车组时速420km的交会试验，创造了多个“世界第一”，为我国高铁“走出去”提供了可靠的技术支撑。在为我国高铁取得的成绩欢欣鼓舞的同时，也应意识到我国高铁“走出去”仍面临多方面的风险。其中，知识产权风险同技术标准壁垒间的关联日渐紧密，逐步形成新的贸易壁垒，为高铁“走出去”带来新的困难。

2 知识产权风险

2.1 侵权风险

近年来我国高铁在建设、运营维护、装备自主化/现代化等关键领域取得重大成果，如研发了具有完全自主知识产权的高性能安全计算机平台和CTCS-3级列控系统设备、中国标准动车组、CRTSⅢ型板式无砟轨道等，不但增强了企业核心竞争力，更意味着我国铁路总体技术水平走在了世界前列。

但我国高铁技术的国际专利布局尚不完善，高铁“出口”面临知识产权侵权的风险。在相同的技术水平上，如果国外竞争对手抢先申请海外专利保护，我国高铁“走出去”将受到较大制约。我国高铁企业的主要竞争对手如加拿大庞巴迪公司（简称庞巴迪）、日本川崎重工业株式会社（简称川崎重工）、法国阿尔斯通公司（简称阿尔斯通）、德国西门子公司（简称西门子）等早已通过多个国家一定数量的专利申请形成了全球范围的专利布局。

根据国家知识产权局专利局专利分析普及推广项目“高速动车组和高铁安全监控”课题组2016年6月发布的数据可知：我国高铁“出口”的主要海外市场中，俄罗斯和印度分别是“一带一路”倡议规划的北线和南线上的重要代表国家，其拥有的高铁技术专利数量较多。

在俄罗斯与高铁技术相关的专利申请共计14531件，其中来自俄罗斯、德国和美国的专利申请位居前三，而我国的专利申请仅12件，不及总数的0.1%；企业方面，西门子的申请量和授权量最大，庞巴迪也有一定数量的专利申请，并且全部获得了授权。

在印度与高铁技术相关的专利申请共计894件，其中来自美国、德国和印度的专利申请位居前三，而我国的专利申请仅3件，占比0.3%；企业方面，同样是西门子的申请量和授权量最大，阿尔斯通和庞巴迪也有一定数量的专利申请和专利授权。

俄罗斯和印度高铁技术专利申请情况见表1，相关企业在俄罗斯和印度的技术专利申请和授权情况见表2[1]。

表1 俄罗斯和印度高铁技术专利申请情况

表2 相关企业在俄罗斯和印度的技术专利申请和授权情况 件

由此可见，我国国际专利申请尚谈不上专利布局，若我国在海外高铁市场未对专利所属权提高警惕，触及到国外某项高铁技术专利权的保护范围，则很容易因侵权而被竞争对手发起专利诉讼。同时，由于我国高铁技术研究成果的专利大多局限于国内申请，海外市场的专利申请数量较竞争对手而言处于劣势，在国外无法对自身知识产权形成有效保护，极可能造成高铁技术成果在国外被免费使用，甚至被对手利用专利审查制度的漏洞抢先在国外申请专利保护，导致我国技术成果的流失，损害我国合法权益。

2.2 技术转让合同风险

我国高铁建设之初，基本为引进高铁技术的方式，曾同多个国外高铁企业签订技术转让协议。当我国高铁技术自主知识产权未得到国际认可时，向海外输出高铁很可能因为某项未经全面改进的技术而面临知识产权侵权风险[2]。例如川崎重工曾在接受采访时，就原中国南车集团公司与美国通用电气公司拟在美国成立合资公司以竞标佛罗里达与加利福尼亚两州的高铁项目这一事件表示，当初川崎重工和中方签署技术转让协议时明确约定，日方转让的技术只能在中国国内使用，若中方违反协议，将提起专利诉讼[3]。此外，当我国向他国输出高铁技术时，也要重视双方在合作过程中开发专利的知识产权归属、权利瑕疵担保以及因技术转让而产生的知识产权侵权责任承担划分等问题[4]。

3 技术标准壁垒

3.1 技术标准国际认可度低

目前，通过自主创新、集成创新和消化吸收再创新，结合既有铁路6次大提速实践及京沪、武广等高铁工程建设和运营经验，经过大量科学试验研究，我国建立和形成了由工程建造、高速动车组、列车控制、牵引供电、运营管理、风险防控及系统集成等组成，主要包括时速250km和时速350km速度等级的2套高铁技术体系和规范。

但是，我国高铁技术标准暂未得到国际市场的普遍认可，其国际影响力仍有待增强。由于不同国家的铁路市场存在不同的技术标准和质量体系，这就意味着我国在海外建设高铁时为满足当地的技术标准，可能采用不同于国内的标准规范和规划设计，将面临产品认证项目繁多、程序繁琐、费时费力等问题[5]。例如，德国铁路工程建设技术标准分为国际标准（由国际铁路联盟（UIC）、国际电工委员会（IEC）等制订）、欧洲标准（由德国、法国等主导）、国家标准、行业协会标准和铁路公司标准5个层次。相对系统完善的技术标准体系及产品认证程序占据了先发优势，被国际认可和采纳，不仅提高了德国高铁技术的国际竞争力，更有力保护了本土竞争力，使得起步较晚的我国高铁处于相关产品及设备认证必须适应他国标准的尴尬境地。

此外，我国高铁技术标准未能国际化，还将面临目标国铁路建设技术标准不系统的问题。例如孟加拉国铁路采用的标准包括印度IRS铁路标准、孟加拉国BRS铁路标准、国际铁路联盟UIC标准、国际电工委员会IEC标准、欧洲EN标准和美国AREMA标准等，经常需要与我国铁路技术标准进行对接[6]。我国铁路标准面临着与国际主流铁路技术标准的等同性研究，在一定程度上增加了建设难度，降低了建设效率。

3.2 技术标准国际话语权较弱

如今，随着对标准国际化重视度的提升，我国积极投身参与国际标准的制定，不断增强国际标准制定方面的影响力和话语权。据统计，截至2016年上半年，我国提交并立项的国际标准化组织（ISO）标准提案达340项，其中189项已正式发布为ISO的国际标准[7]，表明我国标准国际化水平得到提升。

对铁路领域来讲，加快标准国际化步伐，积极主持或参与国际标准制定工作，也逐渐成为在国际标准组织中争取话语权的重要手段。根据2017年3月国家铁路局发布的《铁路标准化“十三五”》发展规划可知，2012年成立的国际标准化组织铁路应用技术委员会（ISO/TC269）共开展了5项国际标准制定工作，我国参与制定5项；国际电工委员会轨道交通电气设备与系统技术委员会（IEC/TC9）方面，我国主持制定9项、参与制定78项IEC国际标准；UIC方面，我国主持制定20项、参与制定18项UIC国际标准。

但相较发达国家而言，我国铁路标准的国际影响力仍存在差距，我国铁路主要竞争对手仍占据国际标准掌控和主导地位。

4 技术专利同技术标准相结合设置双重贸易壁垒

4.1 产生背景

在科学技术和信息技术高速发展的现代社会，新产品及技术成果的技术含量越来越高，带来的直接或间接经济效益也更为可观，专利权人对自身知识产权权益的保护诉求日益增强，促进了知识产权法律的完善。随着知识产权保护制度在高铁领域的不断发展，相关技术成果几乎都获得了专利保护。因此，若在制定部分高铁技术标准时没有现有的公用技术可以参考或借鉴，标准化组织必然要同专利权人谈判，将专利技术作为标准技术使用。专利和标准的结合可以促进科技进步与创新，但同时，专利的垄断性和私有性也决定其标准化将带来壁垒问题。

4.2 作用方式

目前来看，国际、区域和国家标准化组织在将专利纳入标准的问题上比较谨慎，为确保专利保护及技术标准化之间的平衡，标准化组织通常会要求标准制定者及时向标准化组织披露其中可能涉及的专利，以建立透明的技术竞争市场。例如2012年ISO、IEC和国际电信联盟ITU三大标准组织发布实施了修订后的《ITU-T/ITU-R/ISO/IEC共同专利政策实施指南》[8]。在实施指南中明确提出，参与组织工作的任何一方在标准制定中应尽早请组织注意任何已知专利或已知专利申请。但由于ISO/IEC/ITU提供的开放性专利信息数据库中仅包含已被提供的信息，可能存在部分专利信息未被披露，不能绝对保障信息的完备性和准确度，可能存在侵权风险。

尽管目前标准与专利结合的数量占标准比例不高，但随着知识经济日益发展，技术专利同技术标准间的关系会变得愈发紧密，标准中的专利问题也将日益复杂。由于高铁产业的专利数量巨大，专利技术产业化速度加快，其领域内标准的制定必定依托于不断更新的技术。标准通过引进先进技术得以更新提高，而技术专利标准化则有利于实现技术价值最大化。

但专利标准化同时也意味着一旦某专利被技术标准化机构（尤其是国际性技术标准化机构）采纳，则知识产权的地域性限制因其被标准化而被突破。专利同技术标准相结合后，一项标准在全球范围内的使用和推广，意味着一项专利技术在全球范围内的使用和推广，由此演变为，实现专利标准的国际化将获得巨大的市场份额。在国际高铁市场的激烈竞争中，往往是标准先行，因此标准的制定权即意味着市场的主动权，将增强标准化组织参与者在专利许可使用谈判中的地位。企业推行专利标准化，不仅可以促进技术创新，还能通过标准来推广相关技术的应用，占据市场竞争优势。例如委内瑞拉铁路项目中，由于委内瑞拉既有铁路项目使用的是UIC60kg/m钢轨标准和德国VOSSLOH扣件、E70轨枕等产品，我国轨道标准采用的是CHN60kg/m钢轨，如果为符合外方要求的“EN13146—4：2002”标准而采用上述产品，就会发生知识产权侵权问题。为避免此类情况发生，中方企业组成联合攻关小组，共同开展产品研制，并按照相应标准开展疲劳试验和上道试验相关测试工作后，最终使我国产品得以成功应用[6]。

因此，我国主要高铁竞争对手可利用知识产权的垄断性作为手段，以隐蔽的标准条款形式进行推广普及，形成高技术含量的双重贸易壁垒，以达到垄断国际市场的目的。最终形成高铁技术专利化、专利技术标准化、国际市场垄断化的系列流程，阻碍我国高铁“走出去”。

5 对策

5.1 建立海外知识产权预警机制

2015年12月国务院办公厅印发《国务院关于新形势下加快知识产权强国建设的若干意见》，明确提出要不断完善重点产业海外知识产权风险预警体系，提升海外知识产权风险防控能力。在此背景下，我国高铁的发展有必要建立健全的知识产权风险预警机制。一是深入研究海外目标市场的相关法律法规，了解其知识产权保护的发展状态及形式，围绕高铁“走出去”可能涉及的知识产权法律问题作好充分的预判与准备；二是及时跟踪查询目标国的知识产权状况，尤其是各主要竞争对手在该国的专利布局情况，随时掌握国际上高铁技术领域的最新发展及未来趋势，全面作好海外高铁专利的预警分析与研究工作；三是制定风险防控措施，通过分析以专利为核心的知识产权信息，得出可能引发冲突的技术要点，形成预警报告，反馈给企业进行决策，从而制定防控措施及应对方案。

5.2 完善知识产权海外布局

一是重视并完善国际专利申请及知识产权海外布局，以确保我国合法权益不受侵犯；二是拓展海外知识产权布局渠道，鼓励并推动铁路企业、科研机构和高校协同开展海外专利布局工作；三是加大技术创新成果专利化的工作力度，强化对我国高铁知识产权的保护；四是铁路企业应加强境外知识产权的管理能力，全面提升其国际竞争力；五是扩大海外专利覆盖范围，例如可通过巴黎公约途径延长专利申请有效期，并可同时申请多个国家的专利等。

5.3 推进专利技术标准化

一是从国家战略层面推进专利技术标准化，即将自有专利技术和技术优势纳入标准体系，通过其国际化推广以突破竞争对手设置的贸易壁垒；二是政府应完善标准化工作的管理机制，即协调解决行业标准、国家标准间的不统一问题；三是进一步提升铁路产业自主创新能力，即提高对引进技术的消化吸收和创新能力，寻求技术上的突破，实施基础专利和上游专利布局；四是积极发挥专利联盟的作用，即鼓励大型铁路企业、科研单位、高校共同组建专利联盟，打破企业个体研发力量薄弱的局面，共同应对国外竞争对手专利和标准的围剿。

5.4 推动高铁技术标准国际化

尽快将我国高铁专利技术纳入国际铁路技术标准，将有利于打破技术专利及标准结合形成的贸易壁垒，有效解决我国高铁技术“走出去”的法律障碍，顺利推进我国高铁“走出去”。一是制定详细、规范的中国高铁标准体系。自2015年2月1日起，国家铁路局批准发布的《高速铁路设计规范》正式实施，为我国高铁标准提供了一定程度的支撑。二是发布准确的中国高铁技术标准外文译本。与普速铁路相比，高铁相关工程建设标准英文译本还有待进一步完善，应当组织相关科研机构、企业、学校等共同努力，推出准确、系统、完整的中国高铁技术标准规范英文版。三是建设示范性工程，进一步打造“中国高铁”品牌，为其他国家带来良好的示范效应。四是积极推进我国高铁技术标准的国际化认证工作，实现技术标准的国际化和标准认证，主导世界高铁技术标准，有利于更好地进行海外高铁建设。2016年4月，我国专家主持完成的、实质性纳入我国高铁动态检测与运行试验技术和标准内容的UICIRS7001标准《Railway Application-High Speed—Dynamic Integration Tests and Trial Operation before Revenue Operation》正式发布，标志着我国向高铁技术标准国际化更进一步。

6 结束语

我国高铁“出海”，在持有乐观态度的同时，还要重视其中存在的困难和风险。海外高铁市场激烈的竞争、知识产权归属的质疑、技术标准国际化的艰难推广等一系列现实问题都将给我国高铁“走出去”带来阻碍，尤其是竞争对手采用的知识产权同技术标准相结合形成的双重壁垒更是带来了新的挑战。在此背景下，更应强化我国高铁自身创新能力，从知识产权战略和标准化战略2方面共同着手，反思高铁海外受挫项目中的相关经验教训，强化薄弱环节，以求高铁“走出去”项目顺利实施。

[1] 国家知识产权局．《专利深一度》之高铁“走出 去”海外风险篇[EB/OL]．（2016-06-22）[2016- 08-02]．http://www.v4.cc/News-1518025.html．

[2] 谢凯，程振轩，王晓刚．我国铁路走出去视角下的 知识产权风险探因[J]．中国铁路，2016(1)：26-29.

[3] 环球时报．日企暗示将起诉中国高铁 日媒称中国不 把日本放在眼里[EB/OL]．（2011-07-06）[2016-09-14]. http://world.huanqiu.com/roll/2011-07/1802496.html．

[4] 黄贤涛．中国高铁“走出去”的知识产权机遇和挑 战[J]．中国发明与专利，2011(8)：20-22.

[5] 张晓通，陈佳怡．中国高铁走出去成绩、问题与对 策[J]．国际经济合作，2014(11)：26-29.

[6] 许佑顶，高柏松，杨吉忠，等．中国铁路工程建设 技术标准“走出去”战略研究[J]．铁道工程学报， 2016，33(5)：116-122.

[7] 刘长忠．中国已有189项提案成为ISO国际标准[EB/OL]. （2016-08-12）[2016-10-18]．http://www.cqn. com.cn/cj/content/2016-08/13/content_3279731.htm.

[8] 朱翔华．国际标准组织专利政策的最新进展[J]．中 国标准化，2014(3)：78-82.

The Intellectual Property Risks and Standard Barriers for China High-speed Railway Go-global

LIU Chunyu，ZHAO Xin，XU Cong
（Railway Science＆Technology Research＆Development Center，China Academy of Railway Sciences，Beijing 100081，China）

With the implement of the quot;One Belt and One Roadquot; initiative, China high-speed railway enjoys broad prospects for go-global while it is also faced with multiple challenges. The paper will discuss the background and function methods of double trade barriers combined technical patent with technical standard by analyzing the intellectual property risks and standard barriers for China high-speed railway go-global. Relevant strategies and suggestions will be put forward in terms of establishing early warning mechanism for overseas intellectual property, completing the overseas layout of intellectual property, promoting standardization of patent technology and boosting internationalization of high-speed railway technical standard.

high-speed railway；go-global；intellectual property；technical standard；risks；standard barriers

F530.7

A

1001-683X（2017）08-0038-05

10.19549/j.issn.1001-683x.2017.08.038

中国铁道科学研究院科技研究开发计划项目（2014YJ093）

刘春雨（1981—），女，博士。

E-mail：liuchunyu@rails.cn

责任编辑 李凤玲

2016-11-25