从两起事故看不当使用电子海图系统存在的安全风险

唐国胜

从两起事故看不当使用电子海图系统存在的安全风险

唐国胜

电子海图系统在保障航行安全和提高航行工作效率方面发挥着显著的作用。但是由于电子海图是一项新技术，如果使用不当，将存在许多安全风险。电子海图虽然存在许多不足，但是随着技术的发展和海员熟练使用，通过各方的共同努力，必将为航行提供极大的方便。

电子海图系统；航行安全；船舶事故

电子海图显示与信息系统（ECDIS）是现代航海的一项新技术，它在保障航行安全和提高航行工作效率方面发挥着显著的作用。国际海事组织对ECDIS有专门的要求，与纸质海图相比，电子海图系统包括更多的地理和文字信息，是一种把需要向航海人员显示和解释的各种信息融成一体的实时导航系统。ECDIS能自动地实时计算本船与陆地、海图上的物标、目的地或潜在的危险物的相对位置，可以说将航海安全技术提升到了一个全新的高度。

但是正因为电子海图是一项新技术，如果资料更新不及时或使用不当，将存在许多风险。下面是两起在厦门港附近因不当使用电子海图系统引发的事故。

一、两起事故概况

2011年5月18日约0235时，排水量16万吨的大型集装箱船“DFLBL”轮装载集装箱8 950标箱，从厦门港开往香港途中，在厦门港九节礁以西水域（概位24°20.040′N，118°09.508′E）搁浅。搁浅时船舶左倾10°，搁浅部位正好位于重油燃油舱，船上燃油7 400吨。经8天2小时全力施救，该轮安全脱浅，未造成人员伤亡和海洋环境污染。

海事调查发现，“DFLBL”轮离泊时船舶吃水15.15米，主航道最浅水深14.9米，当时潮高约4.36米。“DFLBL”轮出港航行过16号浮后，受风流压影响加上驾驶员没有保持足够的戒备，船舶偏离航道。由于距14-1号灯浮太近，几乎没有可能在14-1号灯浮前将本船船位修正到主航道内。按本船的操纵性能判断，也没有十足的把握可以从14-1号与14号灯浮之间安全穿过，而且14-1号灯浮附近有一小块浅水区且靠近九节礁，船舶有在14-1号浮附近浅水区搁浅或擦碰14-1号灯浮的风险。船长临时查看英版电子海图，发现九节礁与浯屿岛之间的水域宽阔且显示为30～40米水深（实际存在一片浅水区），于是船长临时决定改变计划，并不顾VTS值班员“前方有浅水区”的警告，从九节礁与浯屿岛之间的水域通过，最后导致搁浅事故发生。

事后进一步调查发现，船上配备的英版电子海图搁浅位置显示的是完全无风险的可航水域，纸质英版海图显示的是范围很小的浅点，中版海图显示的是与实际相符的最浅点为1.2～2.4米的有碍航的大范围的浅滩区。见图1、图2。

“DFLBL”轮2011年5月16日刚对电子海图进行过更新，船上配有最新版图号为3449的英版纸质海图，已根据2011年第16周航海通告改正到最新资料。中版的纸质港口海图正确显示了水深资料，但是“DFLBL”轮没有配备。

该轮船长在应急条件下，想离开推荐航线，从非传统或推荐的通航水域航行达到紧急避险的目的，但是使用了错误显示水深的英版电子海图导航是导致本次搁浅事故发生的直接原因。事实上，在紧急避险条件下，船长也没有充分的时间完成英版电子海图与英版纸质海图的核对，更不用说与最新的中版港口图进行比对。研究海员习惯做法也会发现，船员通常只会对计划航线附近的海图资料进行审核研究，完全依赖未经充分比对的电子海图系统进行导航或避险。离开推荐航线需要保持足够的戒备与谨慎。

2012年8月2日约1500时，“RY3”轮装载轻柴油2 000吨从珠海高栏港前往江西九江港，距离北碇岛约13.5海里，因受9号“苏拉”台风外围风浪的影响，船长决定过北碇岛后前往泉州围头湾避风。但只是口头告诉二副，没有重新制订航线。

约1640时，“RY3”轮在北碇岛以东水域（概位：24°25.86′N，118°31.49′E）触碰水下沉船，造成机舱船壳板三处破洞，机舱进水，动力丧失。该事故造成直接经济损失约250万元，属大事故等级水上交通事故。

本起事故中，大副利用电子海图系统导航，显示器上光标的方位线正好经过北碇岛东面的沉船上方，由于电子海图显示的沉船标识是“非危险沉船”（见图3），大副没有避让沉船标，也没有查看纸质海图，直接从沉船上开过去，结果“RY3”轮触碰的是电子海图上没有正确显示的2005年沉没的“建兴”轮危险沉船。

图1 “DFLBL”轮搁浅事故中，船上英版电子海图错误地将浅滩水域显示为可航水域

图2 “DFLBL”轮搁浅事故中，中版纸质海图正确显示了大片1.2～2.4米深的浅滩资料

“RY3”轮配备的船载电子海图系统于2011年安装后便没有进行更新，但是本起事故与电子海图更新与否之间没有关系。因为该轮的船载电子海图系统是2011年安装的，而“建兴”轮危险沉船2005年便已经存在。经比对发现，船载电子海图与纸质海图相比在同一小块水域便有三处明显错误：一是将“部分船体露出水面的沉船”错误显示为“非危险沉船”，二是船载电子海图系统没有显示存在海图水深为4.1米的浅点，三是没有显示有另外一艘沉船“静涛22”轮的存在（概位：24°26.7′N，118°31.5′E）。

“RY3”轮配备的纸质海图为图号14300的有效海图，并改正到最新资料，纸质海图上（概位：24°25.9′N，118°31.5′E）正确显示了“部分船体露出水面的沉船”（见图4）。若“RY3”轮使用纸质海图导航并勤于定位，完全可以避免事故发生。

图3 “RY3”轮使用的船载电子海图系统错误将危险沉船显示为“非危险沉船”

图4 “RY3”轮使用的船用纸质海图正确显示了沉船及周围通航环境

二、从两起事故看存在的问题及产生的原因

（1）船舶安全设备证书附件中，会记录本船的导航模式，通常有纸海图、1套纸海图加1套电子海图系统、2套独立的电子海图系统等配备模式。虽然SOLAS公约相关条款认可2套独立的电子海图可以完全取代纸质海图，但由于在实践使用电子海图系统过程中，出现了许多的电子海图异常现象，部分大型的海运公司（例如CMA CGM）要求旗下船舶即使配备了2套独立的电子海图系统，仍然配备一套纸质海图。按要求，船上配备的几套海图设备必须全部完成航线设计、定位及更新等，无形中增加了船员的工作量。从2起事故来看，虽然证书中都标注本船配备纸质海图及电子海图，但因为电子海图的简捷易用，海员的通常做法也会首选电子海图系统进行导航而忽略纸质海图作业。

（2）“DFLBL”轮使用的航行用图是1套英版纸质海图和1套英版电子海图系统，没有配备中版纸质港口航道图，英版电子海图和英版纸质海图均没有正确显示水深资料。“DFLBL”轮出现的中版海图与英版海图资料不同现象，原因是各国都投入巨资进行海测，英版电子海图供应商在目前条件下无法通过向各国购买海测数据来完成电子海图更新，通常会“引用”正式出版的各国海图及航海出版物中相关的数据资料，但是以“引用”而非购买的方式很难保证资料的及时更新，特别是非推荐航线附近的海图资料很难保证准确性与及时性。

（3）“RY3”轮使用的航行用图是1套中版纸质海图和1套中版电子海图，中版电子海图没有正确显示危险沉船标识及沉船位置导致船舶触碰沉船事故发生。“RY3”轮事故发生在沿海水域，因为2艘沉船及1个浅点的存在，属于比较危险及复杂的区域。船员变更计划航线不重新制订计划航线随意航行，不谨慎且主动从复杂危险水域航行是造成事故的间接原因。

（4）“RY3”轮触碰沉船事故中出现中版电子海图与中版纸质海图数据不同步现象。传统纸质海图依据的《航海图编绘规范》及《海图图式》等国家标准，是针对中国海区编写的，它从制图角度出发来表示各种地理要素；而符合国际标准的电子海图是基于S-57数据模型来表现现实世界的。不管是中版还是英版，均有电子海图与纸质海图数据不同步的现象，虽属个别情况，海员还是要充分认识到这方面的风险。

（5）两起事故中都出现了使用电子海图导航而忽视纸质海图作业的现象。原因分析为：有了简捷方便易用的电子海图，许多海员自然而然地会降低对纸质海图作业的重视程度，船员过度依赖电子海图导航成了普遍现象。如果电子海图的数据有误，便极易导致事故发生。海员通常对计划航线附近的资料准备比较充分，一旦因为紧急避险或其他临时需要而偏离计划航线，船长或驾驶员通常没有足够的时间同时对电子海图和纸质海图进行研究。即使有充分的时间，船员也容易过分相信电子海图的资料而造成疏忽。

（6）除了上述两起事故外，有其他证据表明，全球航海者在ECDIS使用过程中，出现了不少的异常现象。包括在标准显示模式时，不能正确显示危险水域或碍航物，个别品牌的ECDIS，易搁浅的沉船或危险沉船在任何模式下都不显示，有些ECDIS在小比例尺上没有显示点状的陆地物标等，上述这些现象都提醒航海者在电子海图完全成熟前，不可过度依赖电子海图系统。

三、不当使用电子海图系统存在的风险与相关建议

（1）根据SOLAS公约的相关规定，PSC检查时，如果船舶配备了2套电子海图系统则完全可以替代纸质海图，从理论上船舶已经完成“适航”的义务。从两起事故本身虽然无法倒推出使用纸质海图一定比电子海图系统安全，但是由于纸质海图经过长时间的发展、使用与验证，只要经过及时改正及更新，资料还是比较可信及可靠的。电子海图更直观、便于使用，更受广大海员喜爱，在出版商完全实现纸质海图和电子海图同步数据与同步印刷前，船舶偏离计划航线航行要格外小心谨慎。哪怕配备的是2套电子海图系统，对于港口水域及复杂水域建议还是要配备一套纸质海图。

（2）船舶应当使用《船舶设备安全证书》附件中记录的主要导航方式进行定位及导航。二副在准备航次计划时，就应当对计划航线附近，特别是特殊情况下有可能应急进入的水域提前研究，防止因紧急避险或其他需要偏离计划航线，对计划航线附近存在的风险准备不足，或者因电子海图系统本身的缺陷而导致航行危险。

（3）尽快实现传统纸质海图和电子海图的数据融合，设计一种能够融合传统海图与电子海图的一体化空间数据模型及数据结构，实现在一个系统中以一套数据满足传统和标准的电子海图数据管理和显示的双重需要，避免了两套数据并存带来的数据冗余、管理复杂、相互转换效率低下等问题，减轻基础数据的采集、整理、更新等工作负担，提高数据的重复利用率，节省人力物力，对数据进行较好的质量控制。构建包容传统海图和电子海图全部信息的一体化统一数据模型，既能涵盖S-57的编码体系，又能容纳传统海图的所有要素编码。

（4）IHO已经专门开通了线上上报电子海图异常的网站，也发布了标准的“ECDIS-Check-Reporting-form”格式，网址是“http://www.iho.int/srv1/index.php”。建议国内海图出版商建立类似机制，鼓励广大海员报告所发现的海图缺陷，对提出更正信息的海员给予奖励。为提升效率，建议海图出版商在航海出版物或海图上直接印刷联系邮箱与联系电话，方便广大海员提供更正信息。

（5）加强对电子海图生产流程的质量控制，建立完善质量检测与评估体系。尽快完善电子海图的标准、性能、设备管理、发行的审核与审批等方面的法律规定。

四、结论

就如同雷达刚出现时并没有减少海上碰撞事故一样，电子海图系统作为现代航海的一项新技术，在带来极大的航行便利的同时仍存在许多不足，但是随着技术的发展和海员的熟练使用，通过各方的共同努力，必将为航行提供极大的方便。

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.11.008

唐国胜（1970—），男，厦门海事局船舶交管中心副主任，甲类船长。