炼油业进入“战国”时代

○ 文／杜 伟 崔振珺

炼油业进入“战国”时代

○ 文／杜 伟 崔振珺

正在筹建的浙江舟山油品储运设施宏伟、壮观，民营企业实力不可小觑。 供图/CFP

地炼企业抱团后能否真的升温，是未来能否脱颖而出的关键。

第“五桶油”真的来了？经过近一个月的准备，山东炼化能源集团在济南正式成立，注册资本拟定为900亿元。该集团由东明石化牵头，共16家地炼企业联合出资。虽然山东炼化集团从被批复到成立仅用了不到一个月的时间，但仍旧比浙江省晚了一步。9月16日，浙江省率先牵头成立了浙江石油集团。该集团注册资本高达110亿元，其中40%的持有者正在浙江舟山投资建设4000万吨/年炼化一体化项目，且要自建油品储运销体系，布局数百个加油站。

“过剩并盈利着”是我国当前炼油业的现状，更是导致进入者“明知山有虎，偏向虎山行”的最大佐证。那么，真如市场预期那样“第五桶油”来了？地炼大规模的抱团能否真的“暖”？炼油业的乱战时代又将如何收场？

抱团取暖

我国炼油业从改革开放以来，炼油能力扩张了9倍，达到7.5亿吨/年，位居世界第二，占全球15%左右。目前，中国石化炼油能力占全国的35%，中国石油和地方炼厂各占1/4左右，呈三足鼎立之势，其余中海油、中国化工、中国中化、外资和煤基油品分食剩下的份额。然而，数据显示，到2020年，计入尽可能多的油品出品，我国炼油能力仍将过剩1.2亿吨。

虽然产能整体过剩，但盈利情况良好，中石化2016年炼油业务实现经营收。益560亿元，创历史新高。地方炼厂更是挣得盆满钵满，整个炼油行业迎来了久违的高利润时期。

正是这样“过剩并盈利着”的现状，导致号称世界第三大炼油中心的山东炼化集团，以及浙江石油集团的快速成立。

新上产能背后的逻辑就是，虽然整体过剩，但我竞争力强，过剩的是你，不是我。以地炼为例，近年来地方炼油企业每年从主营炼厂手里抢到1个点以上的份额，2016年地炼企业市场占有率大幅提高了4个百分点。对于“两桶油”来说，不仅仅是狼来了的问题，而是狼正在变得越来越狠。全国除了西藏等少数一两个地区外，地方炼厂的成品油已遍布全国各地。

那么，地方炼厂的底气何在？首先是成本低，主要是没有那么多人工成本，轻装前进，而冗员的问题是中石油、中石化最头痛的问题，国企的冗余炼能也很难被淘汰掉；其次是灵活性高，地炼企业决策迅速，船小好调头，国企决策慢，还有体制原因带来的工作积极性不高等问题；再次是税负相对较低，消费税是中央税，1吨汽油的消费税2000元，高达批发价的1/3左右，地方相关部门征缴积极性相对不高，地炼企业或多或少存在打擦边球行为，带来不同性质企业竞争不平等的问题。

地炼企业的抱团取暖正是要充分发挥这样自身优势，加大与“三桶油”竞争，同时是为了应对七大石化产业基地。

然而，无论是经营情况还是销售策略等方面，各家的情况都不太一样，因此想要统一实施还有些困难，由于利益纠葛繁复，整合的难度很大。

山东炼化集团成立后，包括在原料采购、贷款结算、运输、销售和出品成品油等方面都做了类似于“三个不变”和“五个统一”的规定。浙江省石油集团也做了相应的优化组合思路。

即便如此，众所周知山东大大小小的炼油厂很多，质量和炼油水平参差不齐，能否在集团中达到一个统一的标准还成问题。

再加上抱团取暖的方式一直都有，但最后的效果都不明显。此次业内普遍不太看好的，其实最主要的还是炼油行业未来一些不确定，炼油行业的这种好日子还能持续多久？

抱团能否真的升温

随着中国经济的发展，人民生活水平的提高，国内对汽车的需求还会增加，国内成品油消费亦会随之增长，总的来看，最多还有1亿吨左右的增长空间。但几年之后，国内成品油消费很可能达到峰值并转向下行通道，炼油行业的好日子恐怕不会延续太久。

更多的是来自一些“负面”因素的影响：

一是原油价格的影响。从国际、国内公司炼油板块的表现来看，低油价确实有利于炼油和销售板块盈利的改善，但国际油价正在逐步攀升，俄罗斯、OPEC等减产保价的趋势明显，供需正在趋于平衡，未来国际油价大概率是要往上走的，会在一定程度上影响成品油需求的增长。随着国内炼能的进一步扩张、油品标准的提高和环境治理成本的上升，目前的盈利状况能否持续很难说。

二是替代品的冲击。最大的冲击来自新能源车，目前看主要是电动车，无论我国是否禁售燃油车，还是何时禁售燃油车，车辆的去燃油化发展都是大势所趋，将对成品油消费形成巨大的负面影响。一般估计，再有十年，随着电池成本的下降、行驶里程的增加和基础设施的完善，即便没有补贴，电动车也是可以与传统内燃机车掰掰手腕的。无人驾驶、共享汽车等新技术，新业态也会在一定程度上促进节油。而炼油业未来很可能成为重点“去产能”行业，大部分加油站将改为充电站或油、气、电综合能源站。

生物燃料的影响则近在眼前。今年9月，国家发改委等部门印发《关于扩大生物燃料乙醇生产和推广使用车用乙醇汽油的实施方案》，计划2020年全国范围内推广使用车用乙醇汽油。据预测，届时国内燃料乙醇需求量在1300万吨左右，将替代10%的汽油。

三是政策上的影响不容小觑。我国已制定了燃油效率提升路线图，2020乘用车新车平均油耗降至5.0升/100公里，2025年降至4.0升/百公里，计算下来新车油耗要降低30%以上，累计节省的石油将是天文数字。再加上即将执行的双积分制，即明年4月起，中国境内所有乘用车企业（包括新能源乘用车和传统能源乘用车）都会有两个年度积分：平均燃料消耗量积分（油耗积分）和新能源汽车积分，积分可以正负相抵也可以买卖，将倒逼汽车企业降低油耗和增加新能源车产量。

乱战时代如何收场

今年以来，我国部分地区的汽柴油价格在基准价基础上降低了1～1.5元/升，更有甚者已降到2元/升以上。这是历史上是比较少见的，一方面反映了供大于求情况下企业通过降价抢占市场，一方面也看出成品油销售的利润率不错，还是有资本去降价的。

在炼能过剩的情况下，利润逐渐被摊薄是无法避免的事情。各企业比拼的是竞争实力，谁也不想被“去产能”。未来新建能力主要集中在沿海地区，这些炼能规模大，技术新，炼化一体化程度高，运输成本低，是相对先进的产能，也可以说是竞争实力相对较强的产能。这些先进产能也是需要市场来实现的，除了中石化等主营炼厂的新上产能，其发展的关键在于有无足够的目标市场、有无足够的批发和零售渠道来消纳产量，无论是国内市场还是国际市场。原油成本和运输成本是决定炼油成本的重要因素，“吃粗粮，出细粮”可降低原料成本，在多大程度上通过船运和管道运输油品则将决定运输成本上是否有优势。

炼油行业目前的好日子不会太长，作为企业要站得高才能看得远 供图/CFP

当然，主营单位的炼厂也不含糊。像中石化的镇海炼化，已经达到世界一流水准，要规模有规模，要技术有技术，要市场有市场。除了镇海炼化外，中国石化还将花巨资优化升级打造茂湛、上海和南京三个世界级炼化基地。现在的问题是，不是所有的主营炼厂都像镇海炼化那样具有竞争力，有些炼厂常年经营困难，要关闭又相对困难，需要想方设法把人的问题处理好，恐怕决策者要有壮士断腕的决心才行。

未来一个较为确定的趋势是，我国的炼厂数量会逐渐下降，部分炼厂或关闭或被兼并，炼厂的平均规模会逐渐上升。美国近几十年来炼油总产能基本保持稳定，但炼厂家数在迅速减少，由上世纪的300家减少到目前的140家左右，大多数公司的炼厂平均规模在800万～1400万吨/年，开工率位于全球平均水平之上（90%左右），而且成品油出口规模不断攀升，并成为世界上最大的成品油出口国。估计这也是未来中国炼化行业要走的路。

再夕阳的行业，也有长期屹立不倒的企业，未来除了看谁的竞争力更强还要看谁转型更快。成品油过剩情况下不可避免地要向化工方向发展，目前国内大体上2/3的化工产品供应来自中石化和中石油，1/3来自进口、煤基化工和地方炼厂，未来化工业务将成为兵家必争之地。由易到难、先增量后存量，是相对容易实现的转型路径，比如在加油站增添电动车充电业务，在生产和销售环节与互联网、物联网结合得更紧密一些更智慧一些，炼厂制氢与氢燃料电池结合一下也是一条路吧。转型是个长期的过程，谁转的快谁主动。

从管理的角度考虑，未来炼化行业去产能是大概率事件，过剩情况下是相互残杀还是抱团取暖？如果去产能是早晚的事，为何不提前谋划？除了“让市场在资源配置中起决定性作用”，像发达国家的市场那样优胜劣汰，逐步淘汰落后产能，是不是也可以采取中国特色的有所作为，比如煤炭行业的等量替代和减量替代，是不是也可以应用到炼油行业？

由此，对于炼油行业及相关管理部门来说，投资还是要看将来的收益怎么样，一体化、基地化发展思路没错，但也没必要是个基地就大上产能。未来原油价格会逐渐往上走，成品油需求会逐渐慢下来乃至步入下行通道，现在日子好过不代表以后日子也好过，目前在行业里竞争实力强或预期竞争实力强的企业，也可能遭遇到“野蛮人”。螳螂捕蝉，黄雀在后，电动车的冲击没准说来就来，而其颠覆的是整个行业。

战国时代秦国一统天下，但也很快被汉朝颠覆。机会永远只留给有准备的企业和高瞻远瞩的企业家。

周志霞

znzhouzhixia@163.com