浅析航次承租人的海事赔偿责任限制权
——以(2017)最高法民再第69号为例

陈璐怡

上海海事大学法学院，上海 201306

一、案情简介

“中海案”初审法院认为航次租船合同系运输合同，不属于《中华人民共和国海商法》第六章“船舶租用合同”的范畴，中海公司作为航次租船合同的承租人并非《海商法》第二百零四条规定的海事赔偿责任限制主体，其提出的援引《中华人民共和国海商法》第二百零四条的规定限制赔偿责任的抗辩，不能成立。此案的二审法院认为海事赔偿责任限制制度的立法目的系保护船舶所有人利益，减轻海上经营风险，因此对船舶享有利益并承担风险的主体才能享有责任限制。航次租船合同承租人以承运人的身份收取运费，并不拥有和控制船舶，也不承担风险。唐山中海公司系涉案船舶的航次承租人，无权享受海事赔偿责任限制。再审法院支持了原审法院的裁判意见，认为中海公司不能依据《海商法》第二百零四条享受海事赔偿责任限制。

二、航次承租人的海事赔偿责任限制权

由于《海商法》第两百零四条第二款并未规定船舶承租人是否包括航次租船承租人，还是仅指光船租船承租人和定期租船承租人，因此各法院在解释该法条时容易出现困惑与不一致，大多数法院目前认为航次租船合同的实质是运输合同，支撑此观点的重要依据是由于《海商法》将航次租船合同规定在第四章海上货物运输合同中，因此认为不应当赋予航次租船承租人责任限制权利。但也有认为航次承租人并非不承担航运风险，因为现代航运贸易背景下，船舶所有权与经营权高度分离，因此判断一个主体能否享有海事赔偿责任限制，应当以某个主体对船舶是否享有利益为主要标准，虽然航次承租人不经营船舶，但其经营运输所获得的利益、承担的风险是依附于船舶的，因此航次承租人应当享受海事赔偿责任限制。

“中海案”中二审法院的裁判依据采纳的为“经营船舶说”。这种观点认为航次承租人是经营运输的，不是经营船舶，其对船舶控制力较低，而定期租船、光船租船则反之。因此，海事赔偿责任限制的主体应为定期租船承租人及光船租船承租人。上述观点过于片面。首先后面颁布的《责任限制司法解释》中也删除了“海商法第二百零四条规定的船舶承租人包括光船租赁的承租人和定期租船的承租人”，说明海事赔偿责任限制的主体并没有将航次承租人排除在外，在正式颁布的司法解释中，放弃了对海事赔偿责任限制的主体作缩小解释。再次对船舶出租人作“经营船舶”与“经营运输”划分有错误，如果严格按照“经营船舶”与“经营运输”对出租人进行划分，那么只有光船租赁人才属于船舶出租人的范畴。其次经营船舶和经营运输在本质上是难以区分的，一般来说，“经营运输”往往在“经营船舶”的范畴中。

另外上述主张从风险角度出发，认为定期租船人和光船承租人使用船舶时间更长承担的海上风险更大，但判断一个主体承担风险的大小不能由使用船舶时间长短来决定，不能以是否为船舶所有人为标准，而应当以主体对船舶是否享有利益为主要标准。航次承租人所获得的利益，所应对的风险、所承担的责任同样来自于船舶，是其行使船舶所有权重要权能的结果。所以不应将航次承租人排除在外。

三、总结

中国作为航运大国，无论港口数量吞吐量，还是船队规模、货运量，都处于世界领先地位。航次租船相比较定期租船和光船租赁而言更加节约成本，提高收益，被航运市场青睐，航次租船作为高效的运输经营方式，在促进海运发展方面发挥的作用不容忽视，所以应当保护航次承租人享受海事赔偿责任限制额权利。