高度危险责任的赔偿限额立法问题研究
——以《侵权责任法》第77条为中心

马 燕

广东财经大学，广东 广州 510320

高度危险责任源于英美法中的异常危险责任，与大陆法上所谓的特别危险制度相类似。指因高度危险活动或高度危险物致他人损害，行为人应当承担的侵权责任。高度危险责任属于危险责任的一个类别，危险责任是指某特定企业、物品或者装置所有人或持有人对于此特定企业、物品或装置本身所具危险性所附之责任。损害之发生如与此危险性有关，所有人或持有人即应负责。我国《民法通则》没有使用“危险责任”概念，而在《侵权责任法》第9章使用了“高度危险责任”的表述方式。除高度危险责任外，产品责任、环境侵权责任、动物侵权责任、机动车侵权责任等都属于危险责任。世界其他国家民法典中，一般并未单独就高度危险责任进行规定，而是对危险责任作整体规定。我国《侵权责任法》对高度危险责任作了单独一章的规定。高度危险性是指从事危险活动者之间的行为与高度危险性是否转变为现实是无关的，即使行为人尽到了高度的注意义务，危险所致的损害仍有可能发生。因此相关的危险责任是具有一定的危险性，但是达不到高度危险责任所要求的“高度”。而所谓的“高度”就是指危险超出了一般的危险范围，意味着危险已经不是通常的危险，而是超出了合理范围的危险。所谓超出合理范围的危险，既可能表现为危险发生的可能性大，也可能表现为危险实现导致后果非常严重。因此，高度危险责任的一般条款的适用要求，其危险性要与法条所明文规定的危险程度相适甚至其程度更高。

对于高度危险责任的救济问题，《侵权责任法》第77条“承担高度危险责任，法律规定赔偿限额的，依照其规定”由此可见，法律对于高度危险责任的责任限额进行了明确的规定，但随着我国经济高速的发展，目前法律对于责任限额的规定早已不再适应我国目前经济发展的水平，如何解决法律滞后性的问题成为函须解决的问题。

一、高度危险责任赔偿限额的立法现状

(一)我国高度危险责任赔偿限额的立法现状

1.《侵权责任法》中的规定

《侵权责任法》第77条“承担高度危险责任，法律规定赔偿限额的，依照其规定”对于高度危险责任的责任限额进行了明确的规定。

2.特别法的相关规定

针对高度危险责任的赔偿的具体限额问题，主要是通过几部特别法对其进行了规定。首先，针对铁路损害，《国务院铁路交通运输事故急救和调查处理条例》33条规定：一般情况下，事故造成铁路运输企业对旅客人身伤亡赔偿的最高额为15万元，对于旅客自带行李赔偿限额为2000元。其次，航空损害根据《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》第3条规定，对每名旅客的赔偿责任限额为人民币40万元；对每名旅客随身携带物品的赔偿责任限额为人民币3000元；对旅客托运的行李和对运输的货物的赔偿责任限额为每公斤人民币100元。最后，核损害关于核事故损害赔偿责任问题的批复》第7条规定，核电站的营运者和燃料贮存、运输、后处理的营运者，对一次核事故所造成的核事故损害的最高赔偿额为3亿元人民币；其他营运者对一次核事故所造成的核事故损害的最高赔偿额为1亿元人民币。核事故损害的应赔总额超过规定的最高赔偿额的，国家提供最高限额为8亿元人民币的财政补偿。由此可见，按照这一规定，一次核事故造成损害的最高赔偿额为11亿元人民币。

(二)比较法上的高度危险责任赔偿限额的立法现状

1.台湾地区

对比比较台湾地区的相关规定，针对铁路领域，“铁路法”第62条第3款规定：铁路因行车及其他事故，致人死亡、伤害或财产毁损、丧失，应归责于铁路机构者，除治疗期间之医疗费用，由铁路事故支付外，其赔偿之标准如下：一、死亡者，最高金额新台币120万。重伤者，最高金额新台币80万。二、非重伤者，最高金额新台币40万。三、托运人托运之货物、行李、包裹，按照铁路运送规则之规定赔偿，旅客未托运之随身携带物，除依照规定之免票海通不予赔偿外，每一旅客最高金额不超过新台币1万。四、前款以外非运送财物毁损灭失者，由双方协议定之。“核子损害赔偿法”第24条规定，核子设施经营者对于每一核子事故，依本法所负之赔偿责任，其最高限额为新台币四十二亿元。前项赔偿限额不包括利息及诉讼费。

2.德国

对比比较德国的危险责任限额的相关规定，首先，关于轨道企业为死亡、人身和健康伤害及物的损害承担责任，根据《赔偿责任法》第9条责任范围是有所限制的：比如对于死亡或者人身伤害每年定期金最高限额为36000欧元，对物的损害最高限额为300000欧元。《赔偿责任法》第七条，责任不能通过协议予以变更或者免除。其次，关于航空器持有人的危险责任的限制，根据《航空交通法》第37条第二款，责任的最高限额是60万欧元每人或者3.6万6欧元每年。最后，关于核设施责任，根据《原子能法》第13条第二款，责任义务人必须提供25亿欧元的最低财物保证。

二、我国高度危险责任赔偿限额存在的问题

经过对比比较台湾地区以及德国关于危险责任限额问题的相关规定，我们可以很明显的发现，我国对于高度危险责任的赔偿限额的标准是偏低的。随着物价的上涨，多年前的赔偿标准对目前经济水平来说是较低的，因此适当提高赔偿限额的标准，适应经济的发展水平，从而能体现在权利受到侵害时更好的得到法律的救济。

其次，限额赔偿制度虽然可以提高纠纷处理的效率，但反过来却降低了高危作业人的事故预防水平和增加潜在受害人预防风险的负担。因为赔偿数额有所限制，高度危险的控制者在发展生产获取利润与控制风险损害赔偿的选择中，往往会选择利益的最大化与损害的最小化，如果高度危险的控制者在选择利益最大化的同时忽略了对危险的控制，其造成的损害将会是无法估量的。

三、解决我国的高度危险责任赔偿限额问题的相关措施

针对以上两个问题，笔者对于高度危险责任的赔偿限额问题，提出以下几项解决措施：

第一，提高高度危险责任的赔偿限额的数额，依据上述的对比比较，可以很明显的看出，我国的赔偿数额与国际上的其他国家地区的限额数额相差甚远，且目前的数额标准已经不适应当前的经济的发展水平，因此应当提高对于限额赔偿制度的金额，不仅应大幅提高，还应建立定期更新相应法律规定机制，以此解决赔偿金额严重滞后现象。在提高赔偿限额的同时应当明确适用赔偿限额的标准，笔者认为可以借鉴学习台湾地区的“铁路法”第62条第3款规定，根据造成的不同的损害程度，来划分不同的赔偿限额，从而可以更好的保证法官在适用相关规定的时候可以更好的实现双方的公平与正义。

第二，关于赔偿方式，由目前法律规定现行的单一的一次性赔偿，发展为一次性赔偿与年金赔偿机制的区分。年金赔偿机制是参照德国相关立法，笔者认为应该加入“年金”这样一种赔偿方式。年金方式要求对于受害人的赔偿按一定年限加以赔偿，每年赔偿的限额存在上限。以德国立法为例，德国立法规定，对一次关于轨道企业为死亡、人身和健康伤害及物的损害承担责任，根据《赔偿责任法》第9条责任范围是有所限制的，比如对于死亡或者人身伤害每年定期金最高限额为36000欧元。这种区分的好处在于，首先，在受害者方面，高度危险所造成的损害在很多情况下都不是一次性能解决的，很有可能会随着时间的推移新的损害也将会出现新的损害，因此一次性的赔偿在很多时候是难以填补受害人的损害的，而年金赔偿机制可以很好的弥补这一制度缺陷。其次，在侵权者方面，年金的赔偿方式可以缓解其经济的压力，高度危险责任的受害群体一般是庞大的，如果要求侵权者能一次性的赔偿大量的受害群体以大量的赔偿，对于侵权者来说，也是一种经济上的负担，一般作为企业、组织的侵权者可能会因为此次侵权事件而破产，从而影响当地的经济以及社会的稳定。因此笔者认为，应当建立年金赔偿机制与一次性的赔偿机制相结合的二元赔偿机制，来保障受害者所受损害能实现更好的填补，保障侵权者能有足够的能力保证赔偿受害者所受损害。

第三，高度危险责任是典型的无过错责任，但是，有学者提出若受害人主张无过错责任时应该受到赔偿限额的限制，但是如果受害人举证证明侵权人存在过错，那么就不应该再在受害人损失明显大于赔偿标准时适用限额标准。因为此时，受害人主张的是一般侵权责任，当严依照用法律适用规则会导致明显的不公时，我们应当允许对法律的适用变通。即无过错责任与过错责任相互之间变通适用，被侵权人可以举证证明侵权人有过错，可以适用过错责任，而在被侵权人不能或者难以举证证明侵权人有过错时，可以适用严格责任要求依照赔偿限额标准获得赔偿。在现行的法律中，已经有相关的额规定是对高度危险责任中的无过错责任的责任限额的突破，如《民用航空法》第一百三十二条，笔者认为，高度危险责任限额的选择权，根据受害人是否能举证过错为标准进行选择，此种选择是必要的也是法律的应有之意。这种有限度的突破限额赔偿制度，使受害人权益之保护愈加完善，同时也能有效督促危险责任保有人尽安全注意义务，努力避免损害之发生。

[ 参 考 文 献 ]

[1]王利明.侵权责任法研究[M].北京：中国人民大学出版社，2011.

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[3]马克西米利安·福克斯(德)著，齐晓琨译.侵权行为法[M].北京：法律出版社，2006.

[4]岳红强.风险社会视域下危险责任制度研究[M].北京：法律出版社，2016.

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