东海撞船事件：“桑吉号”油轮已沉

王珊++王海燕

1月14日，在燃烧一周后，涉事油轮“桑吉号”沉没。沉没之前，“桑吉号”发生爆燃，全船剧烈燃烧，火焰高达800至1000米。因船体爆燃，大量油污在周边海面燃烧，给海洋生态环境带来威胁，海域大气质量亦受影响。

有预兆的相撞

1月6日晚上8点左右，“浙岱渔03187号”渔船船长郑磊目睹了这场海上发生的灾难：在长江口以东160海里的海域，巴拿马籍油船“桑吉号”与香港籍散货船“长峰水晶号”撞到了一起，发出巨响。随后，熊熊大火燃起，“桑吉号”瞬间被火势吞没，“长峰水晶号”的火势则集中在船头。

“真的撞了！”这是郑磊担心的结局。半个小时前，郑磊所在渔船的雷达系统提醒他前方有两艘货船行驶，一个由南往北，一个自北向南。一艘即是载有13.6万吨凝析油的巴拿马籍油轮“桑吉号”，半个多月前，它从伊朗南部的阿萨鲁耶小镇出发，目的地是韩国大山港。船上有32名船员，30名是伊朗人，另外两人则来自孟加拉国。另一艘则是香港籍散货船“长峰水晶号”，21名船员护着这条船前往广东，船上有6.4万吨粮食。“航向不对。”郑磊当时便有了判断，一个（“桑吉号”）往北230多度，另一个（“长峰水晶号”）则往南19度。“这样不怕撞上吗？”

船继续向前航行，郑磊惊讶地发现，两条船逐步靠近，并没有转向避让的意图。他吩咐渔船从“桑吉号”船尾绕开。距离两条船大概3海里距离的时候，身后爆炸声传来，“火势起码有20米高，像工厂爆炸一样”。郑磊立即命令调转船头，带着船员一起去救人。

“浙岱渔03187号”驶到事发区域的时候，“长峰水晶号”上的船员已经全部跳到海水里逃生。他们逃得匆忙，以至于没来得及关闭船上主机，“长峰水晶号”处于无人驾驶的失控状态。郑磊和船上的其他成员一起将落水船员拉上渔船。第二天，这批船员被转移到东海救助局的“东海救101号”救援船上。

事后，根据交通部通报的消息，事故造成“桑吉号”油轮全船失火，船舶右倾，船上32名船员已发现3具遗体，其他依然失联。截至1月13日17时，“桑吉号”距离事发地点漂移了约150海里。散货船“长峰水晶号”有破損，不危及船舶安全，目前已靠妥舟山老塘山码头。国家海事局已成立事故调查组，“长峰水晶号”将接受海事调查。

环境风险

沉没前，“桑吉号”一直在燃烧，并不时爆燃，这使得灭火变得困难。如1月10日和11日的两次灭火作业，作业船舶均因油轮爆燃而后撤。1月13日，装有100吨灭火物资的“东海救101号”轮船再次抵达作业区域，现场应急处置船舶已达14艘，第三轮灭火已经展开。

当时，距离事故发生已经过去了8天。幸存者的搜救依然是最关键的。上海海事局副局长谢群威说：“到目前海上的人员搜救已经超过了140个小时，按照国际惯例超过72个小时就放弃，但桑吉轮船员还下落不明，我们还是不停止搜救，有一丝希望就百倍努力。”不过，他在接受采访时也表示了救援的困难，“桑吉号”油轮火势猛烈，浓烟较大，船体发生长时间燃烧，温度较高，存在爆炸、沉没等危险，挥发和燃烧产生的有毒气体对救援人员危害很大，加上海况恶劣，增加了现场救援工作的难度。

如今，“桑吉号”船体的沉没意味着幸存者生存的希望更加渺茫。除此之外，外界更多的担忧在于“桑吉号”上承载的13.6万吨凝析油及其潜在的环境风险。

中国石油大学化工学院的一位教授告诉本刊记者，凝析油不同于普通的原油，它密度小，轻组分多，更容易挥发，遇到明火易燃烧甚至引发爆炸。“油轮一旦倾覆，十几万吨凝析油进入海里，势必会对海洋鱼类和海底生物带来污染，造成环境灾害。”他告诉本刊，船体沉没后，凝析油很容易升到海面，遇到明火容易引发再次爆炸。

不少人担心，东海撞船会成为自2002年“威望号”溢油事故以来最大的海上溢油事故。当时，载有7.7万吨燃料油的希腊油轮“威望号”，在西班牙西北部距海岸9公里的海域遇风暴，船体断为两截沉没，造成大面积油污，最终导致经济和环境的双重惨剧。

国家海洋局北海海洋环境监测中心研究员周青则认为东海撞船事故不能简单地与“威望号”事故类比。他认为，凝析油本身的特性决定了与“威望号”所泄漏的燃料油对海洋生态环境影响的不同。凝析油具有很强的挥发性，泄漏后会快速挥发，水面残留极少；其次，（沉没前）船只仍在燃烧，大量凝析油会在此过程中被燃烧分解。“如果能够真正燃烧完毕，则其排放量相当于在不进行环保措施的情况下，一个发电厂一两个月的排放量。”中国石油大学专家则表示。

周青也指出，凝析油问题不容忽视。他说凝析油所含有毒的硫化氢及硫醇等成分，挥发后会对大气造成一定的污染，其燃烧产物具有毒性，通过吸入、皮肤侵入等方式均会对人体造成伤害，并会对海洋生态环境产生潜在威胁。

沉没前，在现场的海监飞机航拍勘察发现，“桑吉号”附近出现油污带。根据测算，这条污染带长约5公里，呈羽毛状，面积约3平方公里，后来又扩展成10公里的长度。中海油能源发展安全环保公司高级工程师安伟在接受新华社采访时表示，发生泄漏后，要采取应急处置。他认为，首先要在确保现场安全的情况下划定爆炸的范围、等级，对现场的搜救人员做好人身防护；在处置方面，吸浮液等材料回收效率非常低，最好是让其自然蒸发，加速挥发和消散。

“桑吉号”控制系统或出故障

按照郑磊的说法，早在事故发生半个小时前，就已经发现两条货船相向而行，有撞船的风险，但两条船为何没能有避让，迄今依然没有任何官方通报。不过，本刊在采访的时候发现，“桑吉号”的AIS信号在事发前似乎出现了异常。AIS设备全称叫“通用船载自动识别系统”，根据国际海事组织公约和我国规定，海上航行的船舶，除军用船等少数特殊船舶外，还有部分小型渔船外，均需配备AIS，并实时向陆地基站和卫星基站发送信号。

通过查询全球最大的免费AIS网站Marinetraffice，“桑吉号”最晚的AIS信号于1月5日凌晨2点多出现在台湾岛东北海域。而根据中国船讯网（其数据来自全球最大的付费AIS网站），“桑吉号”最晚的AIS信号于1月5日19时43分出现，距离事发地点尚有很远的距离。

一位常年航行的船员告诉本刊，对于“桑吉号”这种大型油轮来说，这种情况几乎很少出现，而且AIS信号也可以帮助大型船舶之间有效避让。“如果桑吉的AIS系统被关闭，那么两条船靠近的时候，对方‘长峰水晶号就不能通过雷达发现‘桑吉号，唯一的办法就是通过肉眼来辨别对面是否有船过来。”这名经验丰富的船员还怀疑，“桑吉号”很可能是控制系统出了问题，所以才导致不能及时规避迎面而来的船只。

他提供了另外一项支持这套分析的依据，按照航行规定，晚上8点左右正是船上大副和三副交接班的时候。这个时候，大副会在驾驶台上告知三副本船的位置、航向以及附近是否有障碍物，是否会引发碰撞风险。“如果双方有疑问的话，也可以通过高频对话，商量如何能够安全通行。当然不排除双方可能有沟通的障碍，但是控制系统失灵可能性更大一些。”

所幸的是，1月13日上午，上海打捞局“深潜号”专业救助打捞船的4名救助人员登上“桑吉号”，带回该轮VDR设备（船载航行数据记录仪）。这意味着关于两船相撞的谜题可能即将解开。

如果不是这场相撞，1月7日，载有13.6万吨凝析油的“桑吉号”油轮就已经结束它近20天的航行，到达目的地韩国大山港。卸下货物后，32名船员或许会在这里稍作休息，开启新的航行。如今，这些内容已经完全改写。endprint