共享电踏车的理想和现实

杨绚然

政策导向及用户体验决定了共享电踏车的生死存亡。

继小蓝单车、酷骑单车、町町单车等惨淡收场，一纸限投令让存活下来的共享单车品牌也陷入了焦灼状态。即便是稳坐前两名的摩拜、ofo，也在谋求新的出路和突破。

“目前除了摩拜、ofo、哈罗单车之外，其他共享单车品牌的机会都不大了。”业内人士告诉创业邦（微信搜索：ichuangyebang）。

有消息称，ofo将在近期推出助力型共享单车。从ofo此前曝光的照片来看，新款单车除了配备电池也采用了链条传动，两边均有脚踏的设置，这样在没电的情况下也可以正常骑行。

而去年11月8日，摩拜单车也在绍兴地区封测了自己的电单车产品。与传统电力车模式不同的是，摩拜采用的是“充电宝+单车”的方式：用户以199元的价格购买一块摩拜专属的移动电源——摩拜能量芯，可单獨给手机充电，也可以插入摩拜单车充当驱动;如果不使用能量芯，也能像普通单车那样骑。

这背后，是共享单车企业将目标需求从3公里以内骑行向3?10公里骑行拓展。同时，相比自行车，用户对“电踏车”的付费意愿也更强。

目前，除了摩拜、ofo等从共享单车切入的企业，也有新的公司瞄准这块市场，希望能够谋得一席之地。

一字之差的电踏车

从现实情况看，电单车领域的玩家可以分为电踏车和电动车两个方向。

摩拜、ofo、永久电踏车等均属于电踏车阵营，租八戒、蜜蜂出行、小鹿单车、电斑马等则采用在国内更有受众基础的电动车。此外，还有以哈罗单车、享骑、7号电单车为代表的，外形像自行车，但是通过转动手把来驱动的电动自行车，但从产品特征来看，这一类更像是电动车，而不是电踏车。

“电踏车”与“电动车”只有一字之差，却是两种不同的事物。归属于中路集团的上海共佰克（永久电踏车）副总裁黄铭峰称，电动车和电踏车的区别在于电踏车没有转把，不能做到零启动和纯电力骑行。电踏车内置有脚踏传感器，可以借助辅助电机和电池电力在骑行过程中给骑行者提供一定助力，让用户骑得更轻松，但当脚不踩时，电机不输出，车子也就无法移动。相较于电动车而言，电踏车重量更轻，也更容易操控，安全性更高。然而在国内，电动车一直广受欢迎，电踏车对大众来说却相对陌生。

事实上，早在1993年，日本就有了电踏车。据相关数据统计，中国近两年向欧美、日本出口的电踏车数量以每年20%甚至30%的速度增长。2016年，法国的电踏车相比2015年增长30%，达到13.4万辆;荷兰的电踏车占其自行车市场总体销售份额的29%;德国的电踏车更是占其自行车市场总体销售份额的35%。但在中国，价格便宜、可以载重物且速度快的非标电动车日益泛滥，挤压了电踏车的成长空间。

“电动车用把手转动，遇到危险时预判时间较短，且非标铅酸电池容易起火，又有超标车存在，再加不良的行驶习惯，容易造成危险事故，所以骑行具有一定的危险性。”黄铭峰说。

“共享电动车的确可以快速地积累一批消费者，但从维修量、安全性以及未来的发展空间看，电踏车的前景更可观，因为它不仅限速在20公里以内，锂电池相对安全环保，而且易操控，预判危险的时间更长。”而从摩拜和ofo目前曝光的车型来看，他们似乎也更认可电踏车的发展。

2017年8月，交通部和工信部分别发文，指出电踏车作为“人力+电助力”混合驱动的自行车不同于一般的电动自行车，对于发展绿色交通具有积极作用，并出台《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，为电踏车的发展营造了良好环境。9月，杭州叫停共享电动车，要求5家平台限期清理并退出市场。10月底，西安市明确规定西安市禁止发展互联网租赁电动自行车。11月9日，上海出台规定，明确表示不发展互联网租赁电动自行车。目前，小鹿电单车已经宣布停止运营，电斑马也因被传长期拖欠工资、公积金导致大量员工离职而深陷舆论风波。

更高的进入门槛

中路集团总裁兼永久电踏车CEO周文明向创业邦（微信搜索：ichuangyebang）透露，在六个月前，很多人还不明白电踏车是未来的大方向，但现在局势正在趋于明朗，这是由多方面因素决定的。

从外部来看，一方面得益于交通部和工信部发文支持，另一方面也与共享单车进入免费模式的恶性竞争有关。“企业需要一种差异化产品带来良性收入，而电踏车可以让用户更轻松、更安全地到达目的地，所以用户的付费意愿很强。”从内部来看，电踏车相较自行车，骑起来更加轻松，安全系数也更高，但电踏车的开发更为复杂。“无论是电踏车、电单车还是电动车，相比共享单车，进入门槛都更高，因为对产品本身和运维管理都提出了更高的要求。但是随着技术的大力投入，供应链的日趋成熟，电踏车的生产可以得到稳定的保障。”周文明说。

去年11月，借助“永久”这块国民品牌的金字招牌，中路集团成立上海共佰克智能科技有限公司，推出永久电踏车。在产品方面，中路集团此前投资了电踏车相关行业，包括轮胎、油漆、电机等下游企业，这使其电踏车生产成本更低，目前每辆车的成本控制在2000元左右，而这是摩拜单车最早生产一辆单车的成本。不过周文明也提到电踏车的产品开发并不容易，“至少需要12?24个月的周期”。

在运维上，针对如何提高骑行效率，如何使车辆不被偷盗等问题，永久电踏车研发了一款运维App，同时结合智能的中控管理系统。当电踏车缺电、产生故障的时候，系统会生成工单，记录单车的详细位置，智能派发并跟踪运维人员的工作进度。运维人员只需按照工单提示便可以完成车辆维护。

为了解决乱停放问题和相关管理问题，电踏车电子围栏技术也极为重要。在这方面，永久电踏车将其分为两个部分：endprint

一部分为可骑行区域的围栏。超出可骑行区域，App会自动提醒、闪灯，通过短信和人工电话同时提醒用户，在确定已告知用户的情况下，如果用户强行骑出电子围栏区域，违停会产生100元罚款，并形成红包车，激励其他用户骑回围栏区域;另一部分是停车区域的围栏管理。永久电踏车集合了车辆的GPS和GPRS，利用WiFi和蓝牙信号来修正漂移问题。

“目前永久电踏车的合规停车率可达95%以上。”黄铭峰说。

永久电踏车是否会步共享单车后尘？

对于这一领域而言，是摩拜、ofo这些老玩家更有优势，还是垂直于电踏车的企业更有优势？共享电踏车是否会步共享单车后尘，变成赢家通吃的游戏？

有业内人士表示，共享电踏车比共享单车的竞争环境更加复杂，加上政府管理因素，会留给竞争者更多的时间。由于它是收费的，只要能活下来，就有价值。

而想要活下来，关键在于车辆周转率。周文明算过一笔账，按照他们的计划投放量，如果每天每辆车能够周转5?8次，收入超过4元，就可以活命。这4元钱包括了开发成本、运营人员成本、配件成本、损坏成本、偷盗成本、车子折旧成本。而车辆周转率由多个因素决定，包括车辆的密度、布点、骑行体验等。

“密度很重要，因为对于用户而言，首先是有没有车，其次才是好不好骑。当密度达到一定水平，并且骑行体验好时，消费者就愿意为它买单。”周文明向创业邦（微信搜索：ichuangyebang）说到。

除此以外，周文明也很清楚符合政策方向的重要性。他坦言，最終能够活下来的，一定是符合政府管理方向，征信好，具有电子围栏的公司。“政策导向及用户体验决定了（共享电踏车的）生死。”

从目前的情况来看，自行车在一线城市具有绝对优势，但电踏车和自行车用户在一定程度上是重叠的。相对而言，电踏车在三线、四线城市的需求更大，但共享单车玩家在三线、四线城市的基因到底如何，目前并不明朗。

永久电踏车在今年5月于上海陆续投放，又在11月把目标锁定在了扬州。周文明告诉创业邦（微信搜索：ichuangyebang），之所以选择扬州，是想在“2.5线”城市尝试一下，这样，之后无论是拓展到二线还是三线城市，都有很大空间。而且扬州有100万人口，投10000辆车就可以把模型做出来。“想要做成一个不烧钱的项目，一定要单点取胜，单点模型特别重要。”

此外，扬州是旅游城市，在周文明看来，旅游城市的用户对快速到达目的地的需求更为迫切，未来想要在市场中脱颖而出，摸透细分人群的特征非常重要。周文明表示，接下来他们会沿着旅游城市的思路拓展厦门、珠海等城市。

此外，永久电踏车也在积极拓展国外市场，目前正在同美国、英国、瑞士、泰国等国家洽谈相关业务。endprint