为何我的航班会延误?

2018-02-15 01:50:16 航空世界 2018年6期

潘友星

目前中国大约20%的空域归民航使用,80%空域为军用空域

中国民用航空局发布的《2017年全国民航航班运行效率报告》官方数据显示,2017年全国民航航班正常率为71.67%。航班正常是一个非常复杂的由多种因素构成的难题,它包含了天气、军事活动、机场、航空公司、地服、空管等因素。造成飞机延误的原因很多,大致可归结为:空域较少、航路拥堵、异常天气和其它原因等四大类。

广阔天空下,不是所有空域都可以飞民机

空域是一国领土、领海上方的国家资源。世界各国都注重空域的保护、开发利用和管理。通常,国际空域资源管理有三种主流模式:政府管理、军队管理、军队政府联合管理,但无论哪种模式,协调军用、民用空域资源都是各国空域管理的核心所在。

我国发展民用航空历史较短,现有的民航空域占比不大。有资料显示,目前中国大约20%的空域归民航使用,80%空域为军用空域。随着民航市场需求的与日俱增,近年来关于空域管理改革的呼声不断。但是,空域管理改革是个系统性工程,必须综合考虑国家安全、飞行管理能力、民航基础设施建设等诸多因素,所以,一直以来,我国民航与空军根脉相连,相互支持,民航在空管空防安全、军民合用机场建设以及重大演训活动的联合保障方面都要给予空军大力支持,并且接受空军的协调和管理。

在我国,民航空域狭窄,空域使用不自由是造成飞机延误的一大原因。民航系统多年来积极盘活现有空域资源,一直在努力增加更多的空域给民用飞机,实现航路的扩容和截弯取直,研究推进空域的“军民共管,按需分配”:从2007年11月22日起,在中国8400米以上、12500米以下的空域,民航飞机之间的垂直间隔从600米缩减到300米,前后距离从10公里缩减为6公里,这在一定程度上提高了民航空域的使用效率,缓解了我国民航空域的压力。

“安全是民航一切的工作基础,在保证安全的前提下更重质量、更重效率”一直是我国民航总局坚持的发展理念。根据联合国民航组织的统计,中国民航各项安全指标的平均指数好于世界平均水平10倍。近年来,伴随着军民融合进程的加快,民航局与空军双方在推进空域管理体制改革上也积极努力,形成了“以地面融合推进空中融合、发展军民航全方位融合”的发展思路,下一步,民航与空军双方将在民航空域优化实施、空域精细化管理及航班计划审批流程等方面进一步加强协作。

中国国内航空路线图

因天气原因造成的航班延误,高峰时期一天取消100架次飞机也是曾经发生过的事都是天气惹的祸

很多时候航班的延误都是天气惹得祸

都是“天气”惹的祸

受极端恶劣天气的影响造成的飞机延误,也是搭乘飞机出行的旅客经常听到的一个延误理由。根据中国民用航空局官方网站(www.caac.gov.cn)公布的《2016年民航行业发展统计公报》(目前最新),2016年航班不正常原因分类统计中,由于天气原因造成的航班不正常占比高达56%,可以视为造成飞机延误的首要原因。特别是每年6、7、8月雷雨季节,延误十个小时以上也是有可能发生的事,以上海浦东机场为例,因天气原因造成的航班延误,高峰时期一天取消100架次飞机也是曾经发生过的事。

但是,也有不少旅客经常會碰到“窗外晴空万里,飞机却因‘天气原因无法正常起飞”的尴尬窘境。实际上,机场广播中我们经常听到的那句“尊敬的旅客,我们抱歉地通知您,您乘坐的某航班由于天气原因无法正常起飞,延误时间待定”中的“天气原因”四个字,看似轻描淡写,实则包含了:出发地机场天气状况不宜起飞;目的地机场天气状况不宜降落;飞行航路上气象状况不宜飞越等多种情况,在漫长的既定航线上,只要有一个地方出现异常气候条件,飞机就只能因“天气原因”停在原地。

航路拥堵

实际上,天气晴朗并不代表飞行意义上的正常天气,航空飞行领域对“天气状况”的判断与普通人的生活经验往往有很大差别。飞机起降其实不怕大风大雨,能见度、机场起飞降落时航道附近的低云区、雷雨区、强侧风等因素才是影响飞机飞行的关键气象因素。一般而言,民航客机会在8900米至12500米的允许范围内飞行,虽然雷暴天气的积雨云云底高度很低,但是云顶高度却可以达到对流层顶(8000-12000),遇到此种情况,飞机大多选择绕过积雨云区,继续飞行,从而影响正常到达目的地的时间。

坐飞机也会“堵车”

除了民航空域本身较少,极端恶劣天气影响会造成飞机延误以外,还有一个耳熟能详的飞机延误理由:流量控制。到底什么是流量控制?简单说,飞机在空中飞行,就好比汽车在马路上行驶,车多路少,自然就会造成拥堵,需要限流。类似于地面上的道路,我们将天空中供民航客机行驶的路线叫做“航路”。

航路是指由国家统一规定的具有一定宽度(宽度通常为20km)且有着较为完善的通信、导航设备的空中通道。划定航路的主要目的是维护空中交通秩序,使飞机按照既定的路线在固定的航路内飞行,以此保证飞行安全,增大空域利用率。航路图上,每两个城市之间的航路是固定的,例如以北京作為出发城市,以上海(浦东机场)作为到达城市的京沪航路,就是一条宽20公里,总距离为1017公里的空中通道,从北京飞往上海浦东的航班就要在这一航路上飞行。

繁忙的航路图

由于每条航路、每一个机场在同一时间内能容纳的飞机架次是有限的,所以,为了安全,每一条航路中的飞机与飞机之间必须保持一定的水平和垂直距离,这也跟地面上开车要保持好“车距”一个道理。根据《中国民用航空空中交通管理规则(86号令)》,对于在同一航向道上的两架航空器,区域管制内的水平间隔(前后距离)不得小于10km,进近管制不得小于6km(间隔1-2分钟左右),不同重量的机型之间水平间隔也有所不同。

与水平距离相对应,飞机飞行也需要相应的垂直间隔。如前文所述,根据中国民用航空总局颁发的《一般运行和飞行规则》(CCAR-91-R2),在飞行高度8900米(含)和飞行高度12500米(含)之间使用300米作为最小垂直间隔(RVSM)。这就意味着在8900米到12500米的垂直空域中,一共有13个巡航高度层,我们也可以将其理解为,这是一条垂直方向为13车道的航路。如果飞机之间无法满足300米的垂直间隔要求,就要采取“流量限制”手段保证飞行安全。

除此之外,飞机进出港时的起降阶段也是流量限制的高峰期。这是因为同一个机场内飞机起飞和降落时必须经过的机场上空的走廊口也只有固定的几个,而所有离开或到达此机场的飞机都必须经过固定的出(入)口,这就需要每个航班依次排队,轮流通过。以上海浦东机场为例,该机场一共有6个出入口,东出入口往东北、日韩方向,西出入口往西南、华北方向,南出入口往东南亚、中南方向。浦东机场每天进出港的飞机有1450余架,在进入机场管制区后,都只能通过这六个出入口起降。一旦起降飞机过多,进出港口就会堵塞,航空公司也只好以“流量限制”为由向乘客解释。

其它相关因素

飞机延误原因多,有些是命中注定,像空域少、天气差、机械故障这类的非人为因素;有些却是运气不佳,像安全标准不一、管制流程不可控等其它因素。

首先,不同的飞机有着不同的安全标准,甚至有些差别巨大,同样的条件下,也经常会出现A机型飞机可以飞、B机型飞机不能飞的现象。其次,不同的航空公司对相同机型飞机所要求的安全标准也不一样,同一款机型的飞机,相同的天气条件下,很可能符合A航空公司的起飞标准,却达不到B航空公司的起飞标准,遇到这种情况,也只能“原地待命”。最后,飞机从起飞到降落需要经过十分严格的管制流程,每一个环节必须达标后方可进入下一个,由于机场跑道资源有限,任何一个环节在规定时间内未达标准都会造成不必要的等待时间,影响飞机正点起飞。

此外,如果遇到重要的军事活动、外交活动或载有重要的政界官员、军事官员等要客的航班以及有些国际航班都可以享受优先放行权,这也会在一定程度上导致飞机延误。

编辑:戴嘉琦

最小垂直间隔(RVSM)

排队进出港的飞机