浅析唯物辩证思维在引航中的应用

李华平

摘 要：哲学辩证思维在各行各业的工作实践中已经被证明是很好的方法论。无论是逆向思维、侧向思维、归纳思维或者批判思维，这些思维方式的本质表现都是哲学思维的辩证思想在作支撑。本文将结合实际操作来举例说明在引航中遵循辩证思维的重要作用。

关键词：哲学辩证思维 归纳和演绎 分析与综合 抽象和具体 对立和统一

1.引言

众所周知，思维指导行动。不管从事哪个行业，不管在什么特殊的条件下，都是依靠人类的思维对行动的方法做出决策并指导实施。因此，在引航工作中，同样不能忽略思维的重要性，特别是驾引人员常常要在短时间内就某一个操作动作进行决策的时候。无论是逆向思维、侧向思维、归纳思维或者批判思维，这些思维方式的本质表现都是哲学思维的辩证思想在作支撑。辩证思维方法是从事科学研究、实践操作中常用的思维方法，基本内容可分为归纳和演绎、分析和综合、抽象和具体等。本文将结合实际操作来举例说明在引航中遵循辩证思维的重要作用。

2.归纳和演绎：技术的传承与突破

这是用得最为广泛、思维方向正好相反的辩证思维方法。任何基本事件都有着个性与共性、特殊与一般的关系，引航也是一样。某一艘船，某一天、某一次进港，与之相关的事情总是有不变的地方，比如航道、主机马力、船舶操纵性能等；也有时时在变的部分，比如潮流、气象、港作拖轮马力、引航员操作水平等。这些情况中，不变的是共性，变的则属于个性。唯物辩证法告诉我们，矛盾的共性和个性不是各不相干的，而是不可分割的，个性包含着共性，特殊性中包含着一般性。只有从数十次、上百次的引航实操中找出某一类船、某一个码头水域的操纵特点的共性，找到攻克引航技术突破的出路，才能实现引航技术在全国乃至世界范围的先锋引领作用，才能在港口竞争的大环境下为港口发展赢得优势。

在实际运用过程中，归纳和演绎是互为条件、互为补充、互相联系、互相转化的，尤其在以经验见长的引航工作中表现更为明显。引航员对某一类船型的引航工作通常都是从引航准备工作做起。当初次去引领从未引领过的船舶时，通常先阅读大量的港口引航资料、历史文献、技术经验介绍等，通过从别的引航员总结归纳的文章里找出本次引航所需要的技术难点所在、进港控制时间节点等。

在研究别人的经验之后，引航员登轮，开始将之前收集的信息和本次引航船舶信息、潮流气象信息等进行结合，逐步完善本次引航的计划，并在逐步实施中予以验证或修改。而引航技术的创新和突破也恰恰在这种来源于经验归纳的技术演绎过程中得以展现。通过多个航次的引航作业的实践，才会对以往的引航数据、操纵经验进行不断地总结、修正和突破。比如厦门海沧港区远海码头前沿掉头区短轴仅仅680米，原地掉头靠泊的大型集装箱船长度由335米到366米，再到400米的重大跨越。

3.分析与综合：风险的拆分和控制

分析与综合是辩证思维的基本方法之一，也是管理引航风险的基本方法之一。在风险分析管理方法中，不管是层次分析法、灰关联法以及基本的安全表检查法，这些方法的本质都是：将引航操作看作一项系统工程，通过对系统工程内部每一个细节进行分析，找出影响当次引航靠离泊安全的风险源和隐患点，然后对上述的分析做出综合评估，提出引航风险控制的管理方案。整体的事物都是由它的各个部分、关系和属性有机组成的。引航风险也是一样。比如某次靠泊作业的风险管理，可以分为引航员登轮、航道航行、带拖轮作业、靠泊作业等几个阶段来分别控制，在每一个控制阶段内，又可以进行细节分析、个别管理。比如就带拖轮来说，引航风险包括带拖轮的位置选择、带缆方式选择、拖轮性能、拖轮驾驶人员的操纵状态、本船船员的配合程度、流对拖轮操纵的影响、拖缆强度是否足够等等（如图1所示）。

需要在风险分析的过程中把引航风险分解为若干部分、若干侧面和若干风险属性分别加以研究，根据细节分析的结果，进行数学模型的建立和计算或者模糊评估。最后根据评估的结果，又对前述分析提出针对性的风险预防措施，以达到严格风险管理的目的。其实这样的一个引航风险控制过程就是辩证思维里从分析到综合、再从综合返回到分析点进行“点对点”实施干预的过程。对于每一个引航员来说，都不能将引航当中的某一个小事件、小现象、小失误看成独立的事情，要经常站在一个引航航次全局的高度，利用辩证思维的观点去分析问题、解决问题，学会将风险进行拆分和组合，不能听任某一处危险萌芽的产生，“掐断”风险发展的“幼苗”，从系统的方向总体控制引航风险，确保安全引航。从船舶操纵专业的角度出发，在碰撞危险、紧迫局面、紧迫危险的系统发展过程中，驾引人员需要将风险控制在第一阶段即碰撞危险阶段，以便控制后续安全管理的进展。

4.抽象和具体：操纵的表现与本质

从抽象到具体这也是重要的辩证思维方法，在引航工作中，很多看似不相联系的独立表现之间可能有千丝万缕的关系，驾引人员需要从这些具体的表现中找出内在的本质的东西，找出引航技术的“门道”。人们通过感官得到事物的生动而具体的完整形象，这是感性。通过感性的积累，比如风流对船舶的影响，经过理性的思维活动，研究、分析，把事物整体分析成各种属性、特点和关系，从中去掉那些偶然的、非本质的东西，抽象出那些必然的、本质的东西，形成概念，然后再在引航实际工作中加以认识、应用。只是停留在某一个独立事件的视野上，很难从实践中抽象出船舶操縱的本质。

比如，厦门后石码头水域地处岛礁区，码头前沿潮流十分复杂。在主航道急涨流的时候，由于岛礁阻挡的挑流作用，码头前沿水域常常是逆向的急流，而由于回流产生的落流区域又很小。由于这种极不规则的潮流潮汐情况，引航员在操纵大型散货船靠泊时常担心靠泊的两个安全问题：①高平潮外侧主航道急涨流，落流区域又很小，如何减速；②向左转向进入码头水域时船头落流而船尾仍然处在涨流区，这种叠加的左转力臂常让船舶大幅左转，有冲向码头的趋势，如何控制左转（如图2所示）。endprint

而通过船舶操纵的知识和经验可以知道，旋回减速是船舶减速通常使用的方法之一。在此急流水域，要实现船舶短距离、短时间、大幅减速，可以选择旋回减速。而在自然条件方面，码头前沿水域的两种截然不同的流向本质上为我们提供了得天独厚的旋回力矩的叠加条件：船头的落流和船尾的涨流对船舶的作用力臂完成矢量叠加，为船舶在码头前沿较窄水域实现旋回减速提供了选择的余地。我们正好要利用这一点来实现减速，并使得船舶减速的同时迫近码头水域，实现快捷、安全的靠泊。类似的情况还可以在厦门港的大型集装箱船掉头靠泊作业中予以应用。

5.对立和统一：资源的管理和应用

现在的驾驶台资源，不仅仅指船舶与驾驶和航行安全有关的人员和设备资源，也应包括拖轮驾驶员、港口调度员、引航支撑系统人员等。引航员作为协调这些人员关系的主体，如何巧用哲学思维来宏观管理团队情绪，实现有效安全管理是保障港口船舶安全的重要方面。通过哲学心理的有效学习和管理，可以更为巧妙地实现船舶驾驶台资源使用的最合理化，实现安全保障最大化的效果，而这中间对立和统一的普遍规律每一位引航员应该了解和重视。对立和统一的规律指出，统一性和斗争性是矛盾双方所固有的两种属性，统一性表现为对立面之间具有相互依存、相互渗透、相互贯通，矛盾的统一性和斗争性是相互联结的。引航员要看清工作中的各种矛盾：拖轮团队、港口调度部门、驾驶台团队他们各自工作目标的独立性；更要理解其中的统一：整个团队的终极目的是保障港口的安全和生产的顺利进行。

而在驾驶台资源的管理中，团队之间的交流是重点所在，引航员和船长之间的信息交流尤为重要。《STCW公约》在“关于除深海引航员以外的海上引航操作程序的建议”中进行了详细阐述。通过相互交流和沟通，船长了解引航员的工作态度、操纵能力等；引航员了解船长配合工作的态度以及船舶的基本状况等。船长具备的优势是：①熟悉本船的操纵性能，航海仪器等，包括车、舵以及各种航海设备的薄弱环节和局限性；②熟悉本船在各种紧急情况下应执行的应急预案；③熟悉全船人员，可以有效地合理利用船上的人力资源。而引航员具有熟悉港口情况的优势。如：①了解最新的当地法律法规，和VTS、港调等相关部门联络便利，能迅速了解港口船舶动态；②熟悉当地港口潮汐、航道水深、底质、碍航物以及禁航区等情况；③对狭水道航行和靠离码头的操纵经验丰富；④熟悉拖轮性能以及驾驶员操纵水平，能有效地指挥拖轮；⑤熟悉港口内当地船舶相互之间避让的通常做法等。船舶在引领过程中，双方应密切配合、加强沟通、相互协调，将两者有机地结合在一起， 才能充分发挥彼此的优势，从而极大地提高船舶引航的安全性 ， 降低事故的发生率。船舶进、出港航行， 靠、离泊操作是依赖一个由船长、引航员、驾驶员、水手等组成的工作团队来完成的， 引航员自登轮起就自动加入驾驶台团队，只有做好团队的协作工作， 相互核实、监督和提醒，才能发挥集体的智慧和力量， 尽最大努力避免失误，才能及早发现险情。

引航员要运用好对立和统一的规律，在协调管理这些人员的交往中寻找大家的共同点，求大同，将矛盾的对立最大程度转化为统一：保障船舶的安全航行和靠泊。引航员要在工作中知彼知己，因势利导，将对方在某一方面的抱怨、不满或者引航员本身因码头泊位不空、船舶晚到、拖轮没到位等产生的负面情绪往有利于工作开展的方向引，将引航中可能遇到的问题，比如拖轮的带缆困难、码头长度的紧张、航道渔船小船给航行带来的困难等交待给各个团队，引导团队心往一处想、劲往一处使；要积极主动地告诉团队成员，让团队其他成员监督自己的引航工作（如图3所示）。

6.结语

哲学辩证思维在各行各业的工作和实践生产中已经被证明是很好的方法论。引航员每天在船舶的引领和操纵中常常会循环于专业知识的程序式使用中，久而久之，我们会在思维方式、工作方法、人际交往等方面掉进思维定式的漩涡中。本文只是在很多种其他思维方式中选出一种为例，希望对引航员跳出常规思维、引入新鲜视野有所帮助。

参考文献：

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