卷钢钢座架运营管理的思考

厉劲松 中国铁路上海局集团有限公司货运处

沙晓峰 中国铁路上海局集团有限公司上海新上铁实业发展集团有限公司

国内卷钢铁路运输采用传统凹形草支垫装载方式，存在装卸工序复杂、耗材多、费时费力、稳定性差，运输安全不能保证等问题。为强化卷钢装载质量，降低卷钢铁路运输装载加固费用，我集团公司按照铁路总公司《关于加强卷钢装运安全工作的通知》中“优化卷钢装运方式，优先使用钢座架卧装卷钢”的要求，自2010年6月起在局管内开始使用钢座架方式运输卷钢，并于2012年推广到跨局部分固定线路使用，通过前期运用，与凹形草支垫装载方式相比，钢座架运输方式优势凸显，集团公司启动了全面推广使用钢座架工作，逐步代替既有凹形草支垫方式，钢座架的使用量不断增加。在此大背景条件下，作为运营单位的新上铁集团公司从经济效益角度，分析钢座架运营管理特点，优化钢座架回送调配运用方案，寻求钢座架运营经济效益最大化。

1 钢座架运营管理的特点

（1）钢座架为特种钢制专用装载加固装置，一次性投资很大，运营成本中的折旧成本占比很高，这就要求必须提高钢座架的周转效率，才能实现更好的经济效益。

（2）钢座架作为装载加固装置，对客户来说支付的服务费就是其产品的运输成本，由于有以前凹形草支垫等加固材料成本作对比，而且作为终端客户的各大钢厂从运输成本控制角度考虑也会有意控制钢座架使用费，因此钢座架的使用服务费的定价是有天花板的。

（3）钢座架为循环使用装载加固装置，由于卷钢发送站相对集中，基本在国内几大大型钢厂周边，而到达站遍布全路各地，因此卷钢发运大部分是单向的，即钢座架重车到达后，在到达站不会有卷钢发回装车站，必须集结一定数量后集中回送至发运站，这就产生了钢座架回送或调拨的情况。由此产生空架装卸成本及回送运费成本，这一特点与集装箱或篷布的调度管理存在差异，集装箱或篷布由于其通用性，就地或就近调拨使用空箱的可能性更大。空架回送的方式有公路和铁路运输两种选择。公路汽运回送的特点是比较方便快捷，可以确保时效性，提高钢座架周转效率，缺点是运输费用较高。铁路货运回送的特点是运输费用相对较低，但时效性较差。

（4）国内钢厂的卷钢产品存在差异，集团公司管内的宝钢、马钢、南钢和集团公司管外的首钢、太钢、柳钢、邯钢等在全国都有市场，也即集团公司管内各站既有本公司钢厂卷钢发送，也有其它集团公司钢厂卷钢到达，这就为全路钢座架重去重回创造了条件。

基于以上钢座架运营管理的特点分析，为使钢座架运营管理利益最大化，必须对该项目运营管理的成本进行精细化分析和计算比较，以确定最优化的运营管理模式。

2 钢座架运营管理成本分析

钢座架运营管理成本主要由装置设备折旧、空架装卸费、维修费、技术检测费、空架回送运费及人工管理费等组成。其中：

（1）装置设备折旧为一次性投资，单只钢座架在投入运营后其设备折旧即相对固定，投资规模越大，该项业务整体设备折旧就越高，相对应的运营总收入也越高。当钢座架周转效率提高时，单车分摊的折旧成本就可以降低，因此钢座架周转效率是一项重要经济考核指标，其影响因素主要是重车在途时间、空架回送在途时间和两端停留时间，即单次循环时间。

（2）维修、检测费和人工管理费为相对固定的成本支出，只有在装车数大幅增加时，才需要增加管理人员或检测频次，对整体经营效益处于次要的影响地位。

（3）空架装卸费、回送运费为主要的运营成本，其与实际装车数（整体经营收入）为线性关系，也即每多装一车卷钢，就需要多支付一笔空架装卸费和回送运费。其中回送运费又是一笔重要成本支出，与回送运输方式及距离密切相关，占装车收入的比例从30%-80%不等，个别去向甚至有收支倒挂的现象。而回送方式的选择又会影响到钢座架周转效率，从满足客户需求的角度考虑，为全面实现替代凹形草支垫方式的目标，又会影响到钢座架保有量的需求，也即影响到投资规模的确定。

通过上述对钢座架运营管理成本分析可以看出，控制投资规模和选择合适的回送模式（回送运费）是钢座架运营管理经济效益的重要控制因素，也是提高钢座架运营管理经济效益需要重点研究的课题。

3 钢座架运营经济效益研究

3.1 投资规模和经济效益的关系

确定钢座架投资规模的控制因素：一是钢座架的周转效率，二是单车钢座架使用数，由于卷钢装载方案不同，每车的钢座架使用数也不同。我们定义钢座架的周转效率为一段时间周期内钢座架的周转次数，一般的时间周期选择为一个月。比如运营的跨局固定线路，一般重车在途时间为5天，空架用铁路回送在途时间也是5天，在到达站和发送站的停留时间合计为5天，则一个月内钢座架的周转次数为2次，即周转效率=2。在局管内循环车运营线路上，一般是当天重车去，第二天空架回，这样周转效率就是15。而单车钢座架使用数随机性比较大，一般选择为2只或3只。

一般在确定投资规模时，需要根据近年来积累的运营数据进行大数据分析，确定平均周转效率和平均单车使用数，再根据新拓展业务量，考虑适当的冗余，计算确定钢座架保有量需求数。

算例如下：

上海地区月平均发送卷钢600车，统计使用钢座架累计总次数为1 500架次，统计钢座架循环天数（单只钢座架本次装车日至下次装车日间隔天数）累计为30 000天，则：

周转效率=30天（／30000天／1500架次）=1.5

单车钢座架使用数=1500架次／600车=2.5

按3天钢座架冗余量计算钢座架总保有量规模为：

钢座架保有量=装车数×单车钢座架使用数／周转效率+日均装车数×单车钢座架使用数=600 车×2.5/1.5+20×2.5×3天=1 150只。

当上海地区预计装车规模达到月均1 500车（日均50车）时：

钢座架保有量=1500×2.5/1.5+50×2.5×3天=2 875只。

也即：要满足上海地区日均50车的装车需求，钢座架保有量应达到2 875只的投资规模。

由于装载加固方案可选用的钢座架型号分单槽、双槽和三槽三种结构形式，三种结构的造价不同，而三种结构的保有量比例可以根据日常积累的大数据进行分析，本文限于篇幅不再赘述。为满足客户需要，当装车需求增加，需要增加钢座架保有量时，可选的方案一是投资自制，二是向其它公司租用，其中的经济效益分析本文也不再赘述。

3.2 回送方式和经济效益的关系

如前所述，空架回送可选方式有公路和铁路运输。不同的方式主要影响钢座架周转效率，另一个影响钢座架周转效率的因素是就近调拨座架的能力，现分述之。

以何家湾站吴淞货场发柳州方向卷钢为例分析回送方式对经济效益的影响。

（1）以铁路货运方式回送空架：前述单座架循环周期为15天，则单座架周转效率为2，铁路运费约350元。

（2）以公路汽运方式回送空架：空架回送在途时间可以缩短为2天，则单座架周转效率提高到2.5，公路运费约700元。

（3）就近调拨空架：重车到达柳州的空架可以就近调拨到柳钢或宝钢湛江基地装车，吴淞装车需求可以从到达无锡的空架调拨过来，这样空架回送在途时间和两端停留时间可以压缩到1天和3天，则周转效率可以提高到3.3，回送运费可以压缩到150元以下。

上述分析可以看出，不同的回送方式对运营成本的影响巨大，最经济高效的回送方式无疑是就近调拨。在条件具备时，采用重去重回的运营模式，可以进一步提高钢座架周转效率和空架回送成本。

影响回送方式选择的因素：

（1）钢座架保有量。在钢座架保有量紧张时，为提高钢座架周转效率，有时被迫选择代价高昂的公路汽运回送空架，而选择铁路货运回送时，因周转效率低，必须增加投资规模，增加财务成本。两者之间的平衡是一个相对复杂的计算过程，需要结合历年累积的大数据进行综合分析，本文不再赘述。

（2）客户等级及其需求量。钢座架运营中需要根据客户的重要程度划分钢座架保有量的等级。划分等级的依据一是市场拓展的阶段性需求，二是与客户商定的服务费单车价格，三是铁路货运部门工作要求。根据客户等级确定对其需求数保量的比例，从而作为选择空架调拨方案的依据。

（3）空架分布情况。对重车到达量较小的车站，由于到达的座架少且分散，需要考虑用汽运在周边近距离范围内逐站集结到一定数量后，再确定下一步的回送方式。

（4）公路汽运或铁路货运条件。判断的依据是车站所处的地理位置是否偏僻，汽运通道是否通畅，铁路货运是否具备装卸车条件，是否具备合适的车辆等。

（5）钢座架适用型号。由于近距离车站发送和到达车辆使用的钢座架型号和数量不匹配，就需要到更远距离的车站进行调拨。

空架回送方式的选择对经济效益的影响巨大，需要作为一个专门的课题进行研究，可以采用运筹学优化方法和现代智能计算方法相结合，基于成本-客户满意度制定专门的空架调运方案，可供借鉴的方案是铁路集装箱调运的优化方案。

4 结语与展望

本文重点对提高卷钢钢座架运营管理的经济效益问题进行了研究，着重对钢座架运营管理的特点进行了分析，提出了钢座架运营管理经济效益的控制点是合适的投资规模和最优化的回送方式这一概念。

本文虽然触及了钢座架运营管理经济效益的泛化指标，但是限于篇幅，对量化指标未进行透彻的分析和整理，因此在以下方面还需要做进一步的研究。一是考虑确定投资规模的量化指标；二是考虑基于成本-客户满意度，建立空架回送方式优化的数学模型，借助于数学工具推演日常的回送方案。