浅析港口水域引航员的持续瞭望

高洁

摘 要：港口水域船舶密集，码头众多，各种水平的船舶驾驶员驾驶着大小不一、类型有别的船舶航行在这片水域。任何微小的瞭望间断失误都可能导致严重的安全隐患或事故。驾引人员应充分利用好驾驶台资源，规避一些不良工作习惯，注重关注引航细节处理，频繁对船舶视觉盲区的瞭望核对，以期实现复杂水域的安全航行。

关键词：港口水域 引航员 持续瞭望 驾驶台资源 工作习惯 盲区

1.引言

港口水域相对于沿海或越洋航行来说，交通流密集是它的一个显著特征。在各个港口、航道水域附近常常布满了大小货轮、渔船或军舰等其他船舶，在相对狭小的港口水域，大量船舶的汇集给在港口内航行的船舶驾引人员带来了极大的工作压力。笔者作为一名港口引航员深深体会到这种压力之所在，特别是航行期间连续的瞭望和避让操纵工作带来的压力。

2.港口水域交通流特点

2.1进港航道及附近水域交通流陡增

港口水域一直是船舶相对较为集中的地方。随着中国经济的高速发展，到港船舶数量激增，在宁波引航十年的艘次统计里面可以发现（见表1），2010年引航艘次是2001年的384.4%。引航引领艘次的变化只是到港船舶急剧增加的一个缩影，通过这些海事部门VTS的相关AIS交通流的监测也能看出，港口水域正变成一个交通繁忙、事故频发的区域。从图1可以看出，大量船舶从外海蜂拥而至，港口水域特别是进港航道附近大量船舶汇集，安全形势不容乐观。

年份200120052010引航艘次72311737627800增速（%）140.2959.99

表1 2001年-2010年宁波引航站引航艘次

一项宁波港数据统计显示，2000年到2004年，概约4000箱位、250米长以上集装箱船舶到港的次数明显增多，5年间增幅达到410.9%，港口水域船舶日益密集已经成为事实。

2.2港口水域内船舶类型多样

随着区域经济的发展，近年来中国沿海港口都在向多功能型港口转变，因此，港口水域内靠离泊船舶类型呈现多样化。

一方面大型也液体化工船、大型油轮、超大型集装箱船等进出港口呈常态，大型船舶操纵对操纵水域、通航环境要求越来越高。比如，1.8万 TEU集装箱船舶的操纵避让与一般的大型散货船并无二样。2012年之后，随着首艘LNG船“扎尔加”的进港，宁波港正式进入LNG船作业的常态化状态。这种船舶进出港对港口水域交通流的组织要求极高，需要由海事巡逻艇、护航拖轮等“包围”形成一个移动安全区，且在其进港期间，狭水道（比如虾峙门航道）需要单向交通管制。

另一方面港口水域内国内航行的船舶日益增多，部分低素质船员的驾驶让港口水域船舶避让常是险象环生。在船员任职资格证书上存在甲乙丙丁之类的级别之分，而在现实工作中体现的则是在船舶航行避让、瞭望、协调能力上的三六九等，尤其是部分无证驾驶的“家庭船”、“夫妻船”。这种船一般是几百吨甚至几十吨的小运砂船、小渔船等，他们凭借多年的“经验”自由航行在港口水域，在他们群体中，常有“抢过大船头，一年吃喝不用愁”的说法。在一些外国船长眼里，他们是“NO EDUCATION、N O R E G U L A T I O N、N O COMMUNICATION”的新“三无”船舶。

2.3港口水域码头锚位错综复杂

港口的发展一个很重要的就是各种码头如雨后春笋般出现，这也导致部分原本清爽安静的水域因为大量船舶进出靠离码头驶进驶出定线制主航道而导致该水域交通流变得越发复杂。比如，宁波-舟山港核心港區定线制水域2号警戒区水域及附近，2008年以前此水域两侧岸线只有很少几个码头，船舶航行避让较为轻松。但随着穿山港区集装箱码头、LNG码头等近20个码头的建成投产，大量船舶开始在2号警戒区交叉汇聚，在此水域航行成为宁波引水引航工作一个重要的瓶颈所在，2号警戒区东端甚至有时成为航道上的一道关卡。

3.对规则瞭望的理解

3.1对at all times的理解

对于规则条款里面的“at all times”，也有部分学术界专家认为应译为“经常”，而不是“任何时候”。他们认为，在任何时候都使用规则定义的多种方法进行瞭望是无法实现的，这些方法的使用应是保障船舶安全情况下的轮流、交替使用。笔者认为，瞭望的实质内容大于形式，任何一种或几种方法的使用都要以取得实际效果、保证船舶无瞭望盲区而进行，形式可以出现空缺，但实质安全要得到保障。“at all times”所给定的主体对象应是船舶，而不是某个瞭望个体，通过船舶的瞭望团队实现“at all times”的瞭望。对于个体而言，比如引航员，一个人的力量是弱小的，也不可能实现视角、时间点的全覆盖，因此，要他一个人去实现被引船舶的“at all times”瞭望是很困难的。相反，船舶的整个团队则是实现任何时候瞭望的最佳选择，他们可能会有明确的视角区域分工，比如了头，也可能有瞭望方式的分工，比如听觉、VHF以及雷达等，这种组合式的瞭望形式加在一起才能实现瞭望实质上的连续性。

3.2港区持续瞭望的重要性

在港口水域通航密度复杂化、船舶快速化的今天，持续瞭望对于在港口航行的船舶而言意义重大，船舶驾引人员的片刻瞭望间断便有可能造成严重的后果。案例1，某大型矿砂船进口航行至宁波港螺头角附近，在转向315°把定之后引航员判定当时的局面在10分钟内船舶是安全的，便交给船方自己去往厕所。当时一小船自左前方出口，小船急于走近路抢船头，而当距离大船过近发现抢不过时又陷入该水域的涡流之中不能把定，在5分钟之后最终与大船左舷侧发生轻微擦碰。案例2，某大型集装箱船A轮航行至宁波舟山港3号警戒区附近时，右前方的小船一直在本船盲区航行，由于瞭望人员瞭望视角没有移动，导致对该船的存在发生短时间瞭望遗漏，虽然最终了头人员发现船舶并报告驾驶台，但小船还是一味抢越大船船头而大船减速避让不及而导致两船轻微擦碰。

这两个案例的共同点就是大船都航行在定线制内，小船抢越船头以及瞭望未有持续性。第一个案例，当船舶与小船进入紧迫局面时，当班驾驶员（瞭望人员）没有有效履行瞭望避让的职责，从而导致事故，而在第二个案例中，当引航员失误导致瞭望盲区之后，负责了头人员并没有及时弥补这一缺陷，最后导致事故的发生。以宁波舟山港为例，据调查，绝大部分人为事故都是由进出宁波舟山港的沿海中小型船舶、渔船、渡轮造成的。主要表现在驾驶技术不过关，疏忽瞭望，不遵守避碰规则不遵守港口相关规定等。通过2002年到2007年宁波舟山港海事原因分析表看出，人的因素占到事故总数的比例是惊人的，而人的因素表现在瞭望、避让等操作环节的疏忽。

通过图3和表3的数据可以看出3000总吨以下的小船占到船舶流量的4成以上，在此水域航行的驾引人员任何短时间、小视角的瞭望疏忽都有可能面临上述两个案例相类似的局面或危险。而此水域只是港口水域的一个小部分，窥一斑而知全身，如今在中国的绝大部分港口航道，比如上海港黄浦江水域、长江等都面临这样危机四伏的场面，任何瞭望警戒上的疏忽随时都会招来危险。

4.引航员保持持续瞭望应采取的一般措施

4.1驾驶台资源的利用

无疑，一艘船舶的瞭望需要团队——驾驶台瞭望团队的合力工作才能实现。作为船长和驾驶员，在进港期间，积极履行好自己的职责，配合好引航员的工作，这是一个成熟驾驶团队的体现。在这一点上印度船长和船员的做法让笔者印象深刻：瞭望、雷达标绘、高频守听等，他们不管引航员是否在船都在做着同样的工作，引航员对于他们来说更像是一个新加入团队的专家，他们会把他们瞭望所得的一切有用信息反馈与引航员。

对于引航员来说，不能把全部瞭望的工作都交由自己来完成，要主动融入到驾驶台团队里面，并与船长一起管理好、组织好、利用好本次航行的驾驶台资源。俗话说“三個臭皮匠赛过诸葛亮”，尽管引航员是当地航行操纵的专家，但是船舶的航行安全是一个系统工程，有全体驾驶台团队的参与，引航员才能顺利、轻松的完成该船的引航航行操纵任务。首先登轮之后要熟悉相关仪器的位置、性能，比如汽笛、手提莫斯灯等，确保第一时间能使用好这些仪器。其次要给船长和船员交代好在航行中他们的职责与任务。尽管略显重复繁琐，但是这又是必须要做的一件事情，引航员强调之后他们一般会更为主动加入到瞭望的团队里来。

4.2规避一些不良的工作习惯

对于“单兵作战”的引航员来说，首先要确保自己对瞭望处于警戒状态，规避不良工作习惯。①规避疲劳引航。疲劳引航是瞭望间歇性缺失最致命的原因。疲劳可能有多种原因，比如连续工作，比如工作之前没有休息好等，无论如何作为引航机构或是引航员来说，都应避免引航员超长时间的连续工作，参照船员值班标准，超过连续4小时的引航作业应给与规避，尤其在下半夜。②不要长时间一直站在一个位置引航。有些引航员在上船之后常常将自己固定于船舶的左舷或右舷某个区域，这种情况无疑减少了瞭望的视觉覆盖，应予以规避。③不能一直以一种瞭望方式进行引航。个别引航员登轮之后越来越依赖于雷达导航而忽视了视觉瞭望，特别是能见度差的时候，这种情况的劣势在规则已经说的很清晰，工作中应予以规避。④避免登轮前后与被引船的纠结。部分引航员或船长会因为登轮时间、登轮地点等在沟通中出现一些误会，导致引航员登轮后挂着面子回避沟通，这在航行中无形中就失去了驾驶台团队的协助，要及时转变工作方式，主动沟通，以助瞭望。

4.3关注几个瞭望盲区

港区水域航行小船或沙船众多，范围很小的视觉盲区常常存在较大的船舶分布量，任何疏忽都有可能带来较大的安全隐患。

（1）警戒意识盲区。人处在长时间警戒状态时或者心神不定时对周围事物的意识存在与危险存在警戒心理常有较大程度的降低。根据第四军医大学杨博博士的研究，长时间警戒状态下，疲劳对选择性注意影响不大，比如在很累的情况下其实靠泊过程引航员是不会分散注意力的，但是对于随意性注意却有明显的影响，比如刚开始时你可能对周围好几海里的船舶动态都掌握在心里，但是当你长时间工作、瞭望时，你对周围一些船舶的感知范围就会下降，原来5海里的范围可能就下降到2海里。这种盲区往往当时状态下自己主动意识不能发现的，需要特别警惕。

（2）雷达盲区。每条船在驾驶台都标注了雷达扫描的盲区，驾引人员对此要格外留心，经常进行视觉和雷达的回波确认、X波段和S波段雷达的比对确认。

（3）驾驶台前部玻璃之间立柱的视觉盲区和船吊带来的盲区。如果较长时间待在一个位置的话，尤其要注意这几个立柱对视线的阻挡作用。对于有船吊的船而言，瞭望就更需要及时在驾驶台两侧来回移动，以避免船吊对视觉的阻挡。

（4）岛礁区岛屿遮蔽带来的盲区。岛礁区航行的船舶特别要注意岛屿遮挡后面突然出现的小船。这种视觉盲区的解决办法是，在弯曲航道转折点航行时，尽量走在航道中心线稍偏右位置，使得航门尽量打开之后再转向。

（5）突变天气引起的盲区。近年来，宁波舟山港受雾霾影响进一步加剧，在航行中遇到团雾的可能性极高。团雾引起的可能只是驾引人员的视觉盲区，但是，很重要的一方面就是，港区水域小船众多，部分小船甚至没有雷达，他们在进入团雾区之后有可能会出现迷路而随意转向。强对流天气就更糟糕，这种天气常带来强风暴雨，不只是给驾引人员在视觉上突然带来的盲区，在雷达影像上也是白茫茫一片。驾引人员面对这种突发性的天气现象带来的盲区要提前判断好海面船舶动态，对整个环境有个全面的控制。

4.4注意几个工作细节

（1）港区航行注意不要长时间接打电话、使用手机上网。如今网络越来越发达，驾引人员在工作中使用手机已是不可忽视的一环，特别是进入港区之后，移动网络覆盖清晰，驾驶员和引航员普遍存在手机上网的动作。如何有效制止不必要的手机上网、接打电话等成为航运公司和引航机构的新命题，如若当下不出台强有力制度管制驾引人员值班使用手机，以后就有可能出现严重安全事故。

（2）注意在狭水道航行不做与船舶操作无关的事情。经过简单的航迹推算就可以知道，在流压角较大、可航水域狭窄的狭水道，1分钟的电话接听就有可能导致船舶被急流快速压向岛礁。引航工作中除航行瞭望之外，还有与引航业务其他的事情需要处理，比如联系第二艘被引船、联络引航艇、装卸导航仪、签收引航签证单等，在狭水道，比如虾峙门航道，应避免上述工作。

（3）注意港区水域复杂交通流地段特别是定线制警戒区水域的持续瞭望。警戒区水域一般都是定线制制定机构经过大量数据统计、分析得出的结果，即用“警戒”二字，也表明此水域航行的危险性，比如宁波舟山港2号警戒区，驾引人员要特别关注。

5.结语

港区水域船舶众多，安全形势较为严峻。随着经济的发展，这种复杂的局面将进一步向纵深发展，因此，如何引导驾引人员在如此繁忙、复杂水域做好瞭望、避让工作已经越来越显重要。本文笔者只是根据引航实践总结出一些不成文的经验，希望此文能抛砖引玉，有更多的专家学者关注港口水域航行安全以及新形势下如何保障有实质内容的持续瞭望。

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