交通强国“最后一公里”——打破多式联运困局

谭小平

欧美国家的多式联运成果

欧盟国家公铁、公水联运的实践表明，相比单一的运输而言，多式联运可以提高运输效率30%，减少货损货差是10%，降低運输成本20%，减少高速公路拥堵50%，促进节能减排1/3。无论是政府决策还是企业，都在思考如何用好、发展好多式联运的问题。

美国公铁联运，一列双层集装箱列车可运200～300个集装箱，可以替代280辆卡车运输。北美最大集装箱装载数量可以达到600个，理论上可以替代500个以上的卡车运输。当然还有其他的数字，比如美国人讲当有10%的公路货运长途货运通过综合来看，铁路如何替代卡车运输可以减少温室气体的排放大概到75%的绩效。水运方面，则成本更低，二氧化碳的减排效果更好。

欧盟这些年从政府层面积极推进多式联运的发展，对推进CT做了一个评估，仅仅一年通过把更多公路运输和水路运输结合以后，减少二氧化碳排放是762万吨，NOx排放9.3万吨，颗粒物排放1150吨。

多式联运的发展，欧盟最著名的是“马可波罗计划”。欧盟在计划中推出了十多项的行动计划，后续是政府财政支持。马可波罗计划搞了两期，有一个评估：通过马可波罗计划，最终减少了二氧化碳排放463万吨，相当于18吨的卡车每千公里的运输少跑了346万趟，减少了公路货运周转量640亿公里，减少交通事故死亡人数73人，减少卡车排队6.4万公里，相当于绕地球1.5圈。

通过多式联运把更多的公路货运转向铁路和水运，实际上对降低我们的物流成本、促进节能减排具有重要的现实意义。多式联运对中国货运的可持续发展十分重要。不过，中国多式联运跟欧美国家比较起来有很大的差距，大概是30～40年。

中国多式联运发展的障碍

第一，基础设施的确存在着衔接不畅。洋山港和后方的铁路集装箱中心站相距了42公里，每箱公路短驳费用是700元人民币，造成杨浦大桥交通拥堵，是上海海铁联运最大的败笔。武汉阳逻港跟中心站相距了60公里，公路短驳是800元人民币。而欧洲的港口，铁路直接进码头前沿。美国是美国长滩港，铁路环绕港口作业区。

第二，多式联运站数量少，功能弱。我们国家的中心站，是国家主要的公铁联运的形式，面积最大的时候3000多亩地，其中用起来的只有1000多亩地，我们现在建成的大概有12个，但是联运规模很小，而且专业化、流程化、公路接驳设计考虑不足。美国建成的大型铁路联运枢纽上百个，仅仅芝加哥地区，芝加哥周边超过一千亩地的铁路联运枢纽有28个，最大的达到了5200亩地，没有一个仓储设计，因为提供的理念是快速转运，不使任何货物在这个地方多停留，这都是理念上的差距。

第三，运输装备未实现标准化。最基本的运动单位和货运车型的标准化，我们跟国外存在很大的差距。中国现在号称有上两万种的车型，但我们的车高高低低，大部分是平板车、拦板车，非标、不合法的车型也很多，30～40米的商品运输车以及17.5米的低平板挂车在市场上大量存在。

欧洲的车型是标准化，基本车型是两种：汽车、列车，全欧洲就三种车型，就是一长一短两种组合，长单元是13.6米，相当于45英尺，短单元是7.82米，相当于20英尺。美国的基本货运车型是8种，还有一种超长汽车列车（5种，双挂和三挂，也是一长一短的两个单元，只不过长单元是53英尺，短单元是28英尺）。

基于标准化的长短单元不同组合所形成的多挂式汽车，在国外成为主流。但在中国法律上还禁止双挂汽车的存在，认为车多了，可能会造成安全隐患。实际上美国人做了运行测试，同样运100万吨货，选择三种车型：单体车、单挂车、双挂车，最后评估的结果，无论是从运输成本、路面模式、路面交通量的减少、碰撞事故率发生以及单位后好比较起来，显然8轴的双挂汽车列车都具有无比的优势。下一步我们要破解的是多挂汽车列车在中国发展的禁忌问题。

第四，信息资源交互共享严重不足。中国跨运输方式的信息交通共享做的非常艰难。跨部门，海关、口岸、检验检疫，这些方面的信息交互共享更是难上为难。海关多式联运监管中心还在建设之中，中国现在实际上还没有形成真正的信息共享的很好模式。

如何打破多式联运困局？

中国学习借鉴欧美国家的经验，试图制定一套适合中国国情的多式联运发展战略和政策。

美国有一个冰茶法案（多式联运地面联运效率法案），开篇提到“建设经济高效环保的国家多式联运系统是美国的国家政策，实在为美国提升全球经济竞争力奠定基础，提供高能效的运输服务”。欧盟每十年发布一个政策白皮书，多式联运都是他们运输系统可持续发展的主导型战略，2011年的白皮书提出构建欧洲一体化的多式联运系统，提出通过发展多式联运，把300公里以上的公路货运转向铁路和水运。

中国也在日益提高多式联运的地位，但还没有真正提升到美国、欧美那样的国家层面上。我们也看到近两年国家层面，所有在综合交通运输体系和物流发展中的文件里，很看重多式联运发展，但总体战略高度还达不到美国和欧洲的高度。

经过2016年一年的艰苦工作，最终由交通运输部在内的18部门联合发布了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，这个文件的起草，最早的出发点是希望以国务院若干意见的形式支持印发，后来因为很多原因变成了18个部门盖了18个章来发，这在我国多式联运发展具有里程碑的意义，虽然比不上美国冰茶法案，也比不上欧盟的政策，但毕竟是我国新时代开启的重要标志性事项。

总体而言，未来中国解决多式联运的问题主要是破解几个瓶颈：一是基础设施方面。统筹规划建设多式联运专有枢纽站场，促进通道网络衔接；加强梳港铁路进港区以及铁路外联高等级公路等集梳运体系建设。二是运输装备标准化。健全技术标准建设，标准化的运载单元，专用载运设备，快速转运设备。同时开展货运车型标准化专项行动，并推动发展多挂汽车列车。三是市场主体多元化。里面很重要的内容是培育多式联运的运营人，促进运输方式企业合作联盟；进一步推进铁路市场化改革，遍地跨运输方式的市场径路。四是运营组织一体化。打破跨运输方式、跨行业、跨区域的管理和技术方面的壁垒，法系多种形式的多式联运，尤其是在驮背运输、问装运输、铁路双层集装箱运输方面有一个大的突破。五是信息资源交互共享。建设多式联运的共享平台，同时研发多式联运运营管理系统。六是法规制度，我们需要建立多式联运的法律法规，以及统一多式联运的规则，而且完善多式联运的技术标准和服务规范。六是支持政策创新。我们可以学习借鉴欧美强化公共财政资金的投入和支持，以及税费见面等方面的政策。

进一步提高多式联运在建设交通强国，促进物流降本增效绿色低碳发展中的战略地位，中国仍然有很大空间。

（作者为中国外运长航集团多式联运中心主任）