川航式空中惊魂航空史上不只一次

魏云峰

编者按：川航3U8633航班在前风挡玻璃破裂脱落、副机长身体飞出一半的情况下安全迫降，让世人为之惊叹。在航空史上，类似的空中惊魂不只发生过一次。但值得庆幸的是，正是通过对这些事故的全面调查和汲取经验，才有了当今日益安全的空中交通。

如出一辙，英国机长也曾飞出窗外

川航3U8633航班机长刘传健在事后接受采访时特意提到“英航5390航班事故”对他的启发。这起发生在1990年的空中危机与川航事件如出一辙，全靠机组成员的临危不惧，才避免了机上81名乘客和4名机组成员遇难惨剧的发生。

“空中拔河”

1990年6月10日，英航5390航班按计划准备由英国伯明翰飞往西班牙的马拉加。机长兰开斯特是一个拥有21年驾驶经验的老飞行员，飞过这条航线很多次了，同样经验丰富的副机长艾奇森倒是首次与该机组合作。

开始时一切情况正常，地面塔台通报当地天气状况良好，5390航班使用的BAC-111型客机也以坚固耐用著称，飞行的安全记录良好。艾奇森按部就班地操纵客机离开地面，随后转入自动驾驶模式，逐步向设定的巡航高度爬升。或许是一切都实在太熟练不过了，起飞后不久，正副机长都松兰开斯特飞出窗外示意图（左）；康复中的兰开斯特（右）。

开肩部安全带，兰开斯特甚至松开了腰部的安全带。

眼看客机即将抵达指定巡航高度，突然伴随着一声巨响，机长面前的风挡玻璃挣脱窗框飞了出去！加压的机舱空气急速从窗口冲出，强大的气流裹挟着未系安全带的兰开斯特冲向机窗外。幸运的是，兰开斯特的双腿无意识中卡住了驾驶杆，一旁的机组人员奥登眼疾手快，一把抱住机长的脚，才避免了惨剧的发生。但在这场与高速气流进行的“拔河比赛”中，奥登根本无法将大半个身体被吸出窗外的机长拉回来，只能勉强保住机长不被吹走。

生死一线

危险这才刚刚开始。兰开斯特卡住驾驶杆的动作打断了自动驾驶模式，客机开始向下俯冲。唯一能挽救这一切的就只能指望艾奇森了。在好不容易控制住客机后，艾奇森首先选择继续下降高度——万米高空严重缺氧的威胁可能导致机舱人员昏迷甚至死亡，必须把客机降低到不需要氧气辅助的高度。

两分半钟后，客机高度下降到3400米，速度也慢慢降到每小时270公里，飞行状态变得平稳一些。与川航3U8633航班遭遇的情况一样，此时机舱内充斥着强风带来的噪音，很多机载设备纷纷失效。尽管艾奇森第一时间发出紧急求救信号，但地面塔台的答复根本听不清楚。更糟糕的是，紧急降落程序手册也被狂风吹走，他完全是依靠记忆和以往的操作经验控制飞机上的仪器系统。

在与地面失联7分钟后，艾奇森第一次听到航管中心的回话。地面人员通报称，最近的南安普顿机场已做好引导紧急降落的准备，可艾奇森从没有在该机场降落的经验，而且跑道长度也略嫌不够。

然而事态的严重程度已经由不得英航5390航班挑三拣四了。尤其可怕的是，在高速气流的冲击下，机长暴露在外的大半身体滑落到机头侧面。惊恐的机组成员们可以清楚地透过玻璃看到，毫无生命迹象的机长光着上身（衬衫已经被高速气流吹走），身体和脑袋被狂风吹得像木偶一样不断砸向玻璃窗。尽管初步判断兰开斯特已经丧命，但艾奇森仍下令机组成员必须死死抓紧机长，除了基本的同情心外，他还担心一旦放开机长，他的身体很可能会被卷入飞机后部的发动机，进而导致机毁人亡。

圆满结局

最终在地面塔台的指挥下，5390航班平安降落在南安普顿机场02跑道上。在机场上待命的救援人员惊恐地看到，机长兰开斯特的身体在碰撞中喷出的鲜血，把机舱的侧面都染红了。

客机降落后，很多乘客喜极而泣，不少人紧紧地抱在一起。紧急救援车辆旋即围在飞机旁边，组织人员立即撤离。让所有人都没有想到的是，尽管长时间暴露在强风和高空极寒环境中，但机长兰开斯特竟然活了下来。他的身体多处受伤，包括冻伤、割伤及撞击引致的多处骨折，但经过半年的治疗后，他恢复了健康，后来返回飞行岗位直到退休。一路搂住兰开斯特的奥登则出现了脸部和左眼冻伤及手臂脱臼，机上其他人没有受伤。对艾奇森来说，他赢得了职业生涯中最大的挑战，并被授予女王空中服务价值奖和英国民航最高奖——北极星奖，而英航5390航班成员团队协作奋力救急的壮举也广受赞誉。

调查显示，这架BAC-111型客机事发前刚进行过维修并更换了新的风挡玻璃。BAC-111型客机的风挡玻璃是从外部固定上去的，如果螺丝钉有瑕疵，机内压力就会冲破风挡玻璃。而巧合的是，当时新换的90颗固定螺丝钉中的84颗的直径比设计规格细0.026英寸，而其余的6颗的长度则比设计规格短0.1英寸。维修人员没有参考维修手册使用标准螺丝，而是按照经验选择了“看上去差不多”的螺丝。此后，国际民航组织重新修订了规范的操作程序，力图避免类似误操作。根据川航3U8633航班事件的调查，该客机使用的是原装风挡玻璃，未进行过维修更换，初步排除英航5390航班事件原因的重演。▲

美国航班“空中开天窗”大难不死

无论是川航3U8633航班还是英航5390航班，客机机体破损导致的机舱失压都是机上人员面临的直接威胁之一。但还有更可怕的失压遭遇——1988年，美国阿罗哈航空243号航班干脆“开了天窗”，数十名乘客直接暴露在高速气流中。值得庆幸的是，该机最终成功降落，除一名空服外，其他人全部生还。

1988年4月28日，往返于夏威夷希洛岛和檀香山的定期航班——阿罗哈航空243号运载着89名乘客和5名机组人员正常起飞。在7300米高度巡航时，机体前半部传来巨响，一小块天花板突然爆裂！伴随着巨大气流的冲击，客机上半部外壳被整体掀开并脱离机体，几乎瞬时之间，通道上分发航餐的一名空服就被急速气流卷出机舱，其余乘客虽然被安全带固定在座椅上，但寒冷缺氧且风如刀割的环境，更让他们苦不堪言。

机长罗伯特·舜施泰莫后来回忆说，气流的巨大冲击使他的头部好像被谁用力向后扯，回望时惊恐地发现，原本应该是头等舱的天花板处却看见天空。他和副机长汤普健斯毫不迟疑地先戴上了氧气面罩，确保神志清醒。由于飞机破裂，风噪很大，机组根本听不清对方在说什么，相互之间只能用手势来交流。副机长负责联系地面塔台，受噪音影响，地面根本无法听清机组说了什么，但根据应答机代表遇到紧急情况的“7700”特殊代码，可以知道飞机的基本状况。与此同时，机长正操纵开始不听使唤的客机迅速下降高度，他深知必须将客机降到3000米左右的高度，乘客才可以不用佩戴氧气面罩安全呼吸。

经过了备受煎熬的13分钟，在地面人员的配合下，变成“敞篷跑车”的阿罗哈航空243号紧急降落在附近的卡富鲁伊机场（图一）。尽管事故造成65名乘客受伤，但仅有被甩出的空服死亡，其他人全部生还，堪称“不幸中的大幸”。事后调查发现，这次事故是由于该客机已经严重老化，机体出现金属疲劳造成的。此后，美国各大航空公司都决定淘汰老旧的客机，同时规定一旦到了特定机龄，客机必须接受额外的维修检验，以防类似事件重演。

这起事故也提醒了人们在乘机时全程系好安全带的必要性——这次“空中惊魂”中，大难不死的人们除了应该感谢机组成员的临危不乱，还应归功于没有解开的安全带。▲

矩形舷窗毁了英国航空霸主梦

不翼而飞的客机机舱玻璃，已经两次上演“空中惊魂”。事实上，作为客机空中安全保障的重要设备，舷窗的重要性不容小视。上世纪50年代，正是忽视了小小舷窗的形状问题，英国雄心勃勃的航空霸主梦毁于一旦。

1949年，英国成功研制出世界上第一种喷气式民航客机“彗星”，相比于此前那些螺旋桨运输机，它有着更快的速度和更高的飞行高度，被认为是航空史上的一次革命。英国自豪地说：“‘彗星的噪音比汽车还小、速度比同时代的战斗机还快，人类从此进入快速、舒适的喷气旅行时代”。此时，大西洋彼岸的美国波音707客机还没开始试飞。1952年5月2日，这种划时代的“彗星”投入从英国伦敦飞往南非约翰内斯堡的航班服务时，轰动了全世界。短短数个月内，“彗星”客机开通了多条新航线，可以从伦敦飞往全球很多地方。当时英国毫无疑问地成为民航市场的领跑者。

然而好景不长。1953年5月2日，一架“彗星”客机从印度起飞后不久即坠毁，造成43人死亡。当时的调查认为，事故可能是强对流天气造成的，英国方面只是简单地要求飞行员加强针对性培训就草草了事。然而1954年1月10日，又一架“彗星”客机从意大利罗马起飞后在空中解体，机上人员无一生还。接连的惨剧导致“彗星”客机全部停飞。但调查依然认为问题出在飞行员的操作上，没有在设计方面仔细研究。最终英国国际航空公司投票决定“继续运营‘彗星客机”。

不到三个月，悲剧再次上演。1954年4月8日，一架“彗星”客机在意大利空中爆炸，机上14名乘客和7名机组人员全部遇难。接连的事故让世人如梦初醒，“彗星”客机的适航证被撤销，并展开全面调查。

原来“彗星”为了飞得更高、更快，外壳厚度被大幅削减以减轻重量，而且“彗星”还创新采用了一种特殊技术，即在高空飞行时给机舱加压，确保乘客可以正常呼吸。外壳的“减厚”与机舱的“加压”同时施加在机身上，对机体强度提出很高要求。而当时根本没有人意识到，机身上的传统矩形舷窗对于机身强度的影响有多大。据调查的专家小组报告，70%的压力都集中在机身矩形舷窗的尖角上，长期作用下会产生金属疲劳，最终导致机体破裂解体。此后各国客机纷纷改用圆形舷窗或设计有很大的圆角，以减小应力集中，提高金属疲劳强度。

尽管此后“彗星”重新修改了舷窗形状，但接连事故造成的心理阴影，让人们已经很难接受它。1954年7月，全面汲取“彗星”经验的第一架喷气式波音客机——波音707诞生。1958年，波音707开始投入正式运营，开启了美国的航空霸主时代，英国航空则从此一蹶不振。▲