重拾遗珠

Dani Heyne 姜丽霞

迈克尔·巴尔巴赫已经花费了9000多个小时反复对比原型车照片和自己打造的汽车部件照片，不断地调整方案。制作模板、切割铝材、反复尝试、手动敲打车身，这是他的日常工作。当然，遇到棘手问题无法解决时，他也会眉头紧锁、低声咒骂。为了能够找到合适的解决方案，他有时不得不去四处搜寻原型车上的小零件，将其高价购买下来。在工作遇到瓶颈的时候，他也曾感到失落，一次又一次地扪心自问，是否这一切都真的值得。无论如何，他还是将这项如此艰巨的工作坚持到了今天。

如果你近距离看他的脸，你会发现岁月已经悄然在那里刻下了深深的皱纹。笑的时候，那些皱纹就显得更深了。然而，他却是一个非常爱笑的人。对于他来说，时刻保持愉悦的心情非常重要，因为只有始终秉持这种快乐，才能有勇气去完成重新制造保时捷Type 64这样既庞大又极其复杂繁琐的项目。1938年，费尔迪南·保时捷（Ferdinand Porsche）计划在一款甲壳虫[这款甲壳虫当时的德语名为“Kraft-durch-Freude- （KdF-）Wagen”，其中Kraft-durch-Freude 的意思是“快乐就是力量”]车型基础上打造的一款新型流线型跑车。当时还很难预测将要打造的这款流线型汽车是否能够在赛场上打破记录，能否在轮胎测试和动力方面更胜一筹。

其实，位于美茵河畔法兰克福的汽車制造商艾德勒（Adler）早在1935年和1936年的时候，就已经凭借一款流线型跑车打破了多项国际记录，1937年，宝马在罗伊特林根基于328车身制造了2款流线型轿跑车。稍后，奔驰采用540 K的底盘，也生产了一款流线型跑车，这是提供给邓禄普公司做轮胎测试用的车，邓禄普轮胎使这款车的最高速度从140公里/小时提高到了170公里/小时，如果用上增压器，最高时速甚至会突破185公里。除了上述这些竞争对手，奥地利人汉斯·雷德温卡（Hans Ledwinka）设计的太脱拉Type 77和Type 87豪华轿车也具备很强的实力，而且已经实现了量产。

保时捷该如何出招？

保时捷决定自行研制一款空气动力跑车。1938年，第一张图纸绘制完成，但是当时还没有人敢于承接这个项目。最终，柏林至罗马拉力赛促使这个项目真正落地。不得不说，这款车的诞生与德国战前政策密切相关，希特勒执政后不久，就开始启动高速公路建设项目，此后一段时期，为炫耀这些公路所进行的各种活动轮番上演，比如一些挑战极速的赛事等，而柏林至罗马拉力赛就是其中之一。

德国与意大利跑车联合会以及意大利摩托车联合会合作，计划于1938年举办一场精彩的赛事来庆祝纳粹德国和意大利轴心国的建立。他们参照列日-罗马-列日拉力赛路线，制定了长距离的柏林至罗马拉力赛路线。而在此次拉力赛上取胜的关键是高速公路赛段，因此空气阻力小的赛车将会更具优势，这就是奔驰打算以540K流线型车型、宝马以328 Touring敞篷跑车和蓝旗亚以Aprilia Aerodinamica参加比赛的原因。

保时捷设计办公室当然也要在甲壳虫的基础上为这项赛事量身打造一款赛车。厄尔文·柯曼达（Erwin Komenda）设计了轻盈的流线型车型，约瑟夫·米克尔（Josef Mickl）负责车身部分，而卡尔·福劳里西（Karl Fr?hlich）则设计了后置后驱的水平对置发动机。由于采用了更大的阀门和2个下吸式化油器，四缸发动机提高了40马力，可将这款轻盈的545公斤跑车提速至145公里/小时。保时捷之所以制造了3辆样车，是因为按照柏林至罗马拉力赛的赛事规定，要求由“同一品牌、同一型号、汽缸容积相同的三辆汽车组成的车队”参赛。 此外，铝质车身是由位于斯图加特的Reutter公司制造的，这家公司从1932年起就一直与保时捷保持着密切的合作关系。

第一届柏林至罗马拉力赛原定于1938年9月27日至28日举行，却在拉力赛开赛前一周取消，没有人对此做出过多解释。据推测，费尔迪南·保时捷当时应该是有足够的时间来完成他的赛车项目的。德意志帝国赛车运动的最高负责人阿道夫·胡恩莱恩（Adolf Hühnlein）迫切地想在赛事中看到这款车的身影，然而赛事一再推迟，直到1939年春天也没有举行 – 而9月1日第二次世界大战的爆发使这场赛事最终成为了泡影。

虽说这款车并没有实现量产，但对于保时捷来说，这款车很好地奠定了未来保时捷在做跑车方面的决心。这三辆跑车的命运迥异，结局也不尽相同。其中一辆车停放在斯图加特的一个车库里，成为了炸弹袭击的牺牲品。另外两辆没有机会参赛的Type 64留在了保时捷公司和大众汽车的核心首脑身边。38/41最初被赠予了大众汽车董事会成员波多·拉费伦茨（Bodo Lafferentz），由于一场未经记载的车祸事故，这辆车很快就返回了工厂，被重新编号为38/43，并安装了全新的车身。而38/42则被费利·保时捷（Ferry Porsche）当作日常用车，也用其试验一些新的部件。1944年，因为德国的战败，保时捷被迫迁往奥地利滨湖采尔（Zell am See），这辆车也被带到了那里，存放于保时捷家族的Schütt-Gut。

目前，这辆车是世人公认的唯一一辆在战争中幸存下来的汽车。根据英国军政府的注册可确认如下信息：1946年4月26日，存放地点： 奥地利卡林西亚州的格明德（Carinthian Gmünd），“品牌”一栏下方的信息为：“Type 64跑车”，底盘编号38/41，发动机已经由Dr. Ing. h.c. F. Porsche注册。

1948年，费利·保时捷在因斯布鲁克的Rund um den Hofgarten拉力赛中使用了这辆车。仅仅一年后，因斯布鲁克的业余赛车手奥拓·玛蒂（Otto Mathé）凭借雄厚的财力当仁不让地成为了这辆银色跑车的新主人。在玛蒂的注册证书中，注册信息如下：“保时捷 Type 64”— 生产商名称以及所在地：“保时捷-萨尔斯堡设计有限公司”。1949年至1952年期间，他开着这辆保时捷 Type 64驰骋于国内外各项赛事，这辆车也逐渐成为全球知名的赛车。

在此期间，这辆车经历了多次改装。顺便提一下，玛蒂的童年偶像为F1的冠军尼基·勞达（Niki Lauda），受其影响，他也开始不断改装这辆保时捷，使其更加适于赛事。不同的发动机组合与功率范围不同致使功率跌至60马力。这辆车不仅采用了菲亚特刹车片、15英寸的轮辋，蜗杆转向器也被齿轮齿条式转向器所取代。在玛蒂1995年12月去世之后，这些财产被出售给了托马斯·格鲁伯（Thomas Gruber）博士。

终于，命运之神眷顾迈克尔·巴尔巴赫的时刻到来了，因为这位奥地利保时捷专家惊喜地收到了格鲁伯的委托，让其从事修复Type 64的工作。格鲁伯希望能够像当年的费尔迪南·保时捷一样，亲身体验一下这款轻型跑车的独特魅力。修复工作虽然花费了大量时间，但是在修复过程中也生成了大量不对外公布的数据、记录和文件。如果要公开，当然必须获得Type 64主人的同意。

然而，2008年格鲁伯却将车卖给Sch?rghuber集团。那么巴尔巴赫该怎么办呢？在他从档案中提取出自己的文件后，当时浮现在脑海中的第一个想法是，自己重新制造一辆这样的汽车！

用 1 ： 1.5的比例打造

巴尔巴赫需要不断地尝试各种方案。尽管手中已经拥有了大量数据，但是要重新制造一辆柏林-罗马拉力赛汽车仍然是一条荆棘丛生的道路，谈何容易！首先，要制造出那些零件和部件就绝非易事。根据欣特察尔滕Drescher公司的建议，这次手工打造的车身使用的是1.2毫米厚的铝板而不是0.8毫米的铝板，所以他需要不断用黑白相机拍照，再与原型车的照片进行反复细致地对比。“实际上，这项工作就是在不断尝试和不断犯错中慢慢积累经验”，巴尔巴赫笑着说。

这时，他坐进自己深感自豪的这件艺术品中，仔细查看车内的部件情况。由于这款车没有搭载取暖装置，所以莱比锡市中心阴雨天气所带来的丝丝寒意还是让他忍不住打了个冷战。“这里面的确有点冷，”但这就是它原本的样子，当然，也是巴尔巴赫所喜欢的样子。这辆已经获得道路行驶许可的复刻版Type 64将会参加挪威的冬季拉力赛，而柏林-罗马拉力赛的线路将是他下一个挑战的目标。不难想象，届时它那完美而性感的流线型车身又将令不少人感到惊艳，为之倾倒……