基于人格特质的民航飞行员心理胜任力模型

王一晨，赵汝成

（1.民航华东地区管理局，上海 200335；2.复旦大学附属眼耳鼻喉科医院，上海 200031）

随着航空科技的进步，飞机驾驶系统自动化和可靠性程度越来越高。如今的民航飞行中，单纯由于技术原因导致的安全事故已大幅减少，然而由于各种人为因素造成的不安全事故已占据绝大部分。中国民航局（CAAC）发布的2004—2013飞行事故统计报告中显示，单纯由于机组原因导致的飞行事故占到了56.76%[1]，近年来此类人因失误甚至占到了整个事故成因的60%～80%，更有研究者认为所有航线飞行事故的根源都在于人因失误[2]。因此，如何进一步降低航空事故率，提高航空安全水平，改善飞行中的人为因素，成为一个重要研究方向。

现有飞行不安全事件和事故调查显示，人为因素失误的发生与飞行员的个性特点有着密切关系[3-4]，因此，了解和研究合格职业飞行员的人格质征及心理特质对于民航业的安全发展极其重要。

通过文献研究和访谈构建飞行员心理胜任力模型，编制民航飞行员心理胜任力问卷，细化民航飞行员的心理胜任力指标，探讨心理特质与飞行安全的关系，为民航飞行员心理测试、心理训练及安全管理提供实际支持。对飞行员人格特质进行科学评估能够为航空公司节约巨额培训费用，提高培训效率，有利于航空公司管理层对飞行员有重点地进行监控和管理，为今后航空公司开展飞行员心理训练和心理评估、辅导提供参考。

1 研究对象与研究方法

1.1 研究对象

质性研究中的访谈被试样本选取受访对象11名，均为具有丰富民航飞行经验的机长、教员、局方和公司领导以及飞行监察员。包括民航某地区监管局领导和飞行监察员5名、国内某4家航空公司飞管部领导及安全主管5名、国内某航空公司在飞机长1名，均为男性，受访者信息如表1所示。

表1 受访者个人信息统计表Tab.1 Personal information statistics

问卷初测样本面向国内各航空公司的在职飞行员。采取网站、微信和纸质问卷发放的方法，共发放问卷200份，回收问卷180份，问卷回收率为90%。对收回的问卷进行回答完整性与真实性的检查，将作答有明显反应倾向（如答案以某种规律出现）以及5道测谎题总分低于10分的问卷予以剔除后，有效问卷为170份，其中：东方航空公司102人、春秋航空公司51人、中国货运航空公司17人。有效问卷中被试年龄为24～50岁，平均年龄为29.12岁，平均飞行小时数为5 412.33 h。

问卷复测时共发放问卷420份，收回412份，回收率为98%。被试来自国内27家航空公司和飞行培训机构的在职飞行员，共420人，其中：东方航空公司140人、春秋航空公司50人、中国货运航空公司15人、上海航空公司15人、中国国际航空公司15人、南方航空公司12人、吉祥航空公司12人，此外还有少数来自海南航空公司、深圳航空公司、四川航空公司、厦门航空公司、成都航空公司、首都航空公司、西藏航空公司、东海第一救助飞行队以及中国民用航空飞行学院、青岛九天国际飞行学院等单位的飞行员。被试中飞行教员60名（17.5%）、机长75名（21.9%）、副驾驶 205名（59.8%），执飞机型包括 A320、A330、A380、A319、A321、A333 以及 B737、B747、B777、B757、B787、B797、B738等。剔除不符合要求的问卷后得到，有效问卷343份。有效问卷中被试年龄为22～58岁，平均年龄为31.48岁，平均飞行小时数为5584.42 h，平均飞行年限为7.71年。

1.2 研究方法

1）文献法

通过查阅相关文献，初步确定和飞行安全相关的飞行员心理因素，作为后续研究的理论基础。

2）专家意见法

事先编制的访谈提纲以及用于复测的问卷经过2名民航地区管理局飞行标准处和航空安全办公室的飞行专家预访谈并提出修改意见，征求1名心理学教授和1名心理学博士的意见后进行了丰富和删改。

3）访谈法

采用半结构型访谈，被试均为自愿参与。每次访谈时间为60～90 min，受访地点以受访者办公室为主，受访环境安静、不受打扰。每次访谈结束后，研究者对所有访谈材料进行誊录，就下一次访谈的注意事项做出备忘录，并归纳出访谈的感想、重点内容，为下一步资料分析提供更多想法思路，共形成了40 000多字的誊录材料和5篇上千字的备忘录。

4）问卷调查法

在质性研究和文献研究的基础上编制测试题，形成“民航飞行员心理胜任力问卷”，通过问卷的初测、修订和复测，经过项目分析、探索性因子分析、验证性因素分析过程，对问卷的信效度进行分析验证，最终形成科学的问卷。

5）统计分析法

主要运用因素分析统计方法，使用SPSS17.0统计软件对问卷数据进行处理。

2 研究过程与结果

2.1 飞行员心理胜任力要素编码

运用扎根理论[5]对文字誊录资料进行逐级编码，通过对资料的不断提取，再回归到资料中进行校正，逐级归纳与浓缩，使所提取的概念和分类的聚类概念逐渐饱和。

逐级编码的具体内容为：

1）一级编码（开放式登录） 将资料打散，以开放的心态将所有资料按其本身所呈现的状态进行登录；

2）二级编码（关联式登录） 发现和建立概念类属之间的各种联系；

3）三级编码（核心式登录） 在所有已发现的概念类属中经过系统分析后形成“核心类属”，从而建立完整的概念框架。

经过前期对11名被试的访谈，积累了详实的访谈记录，访谈记录编码过程共形成405个一级编码，30个二级编码，6个三级编码，即6个因素组成初步的飞行员心理胜任力模型，如图1所示。

图1 飞行员心理胜任力初步模型Fig.1 Psychological competency model of pilots

2.2 心理胜任力问卷初测与探索性因子分析

在前期质性研究和文献研究的基础上，根据民航飞行员职业需要的人格特质有针对性地编制测试题，形成“民航飞行员心理胜任力问卷”，并验证信效度。

试题设计原则包括：题项语言简洁、明确、易于理解；用陈述语句表达，避免产生歧义；既有正向项目，也有反向项目；为避免社会赞许性倾向回答，设计了测谎题。

问卷试题来源包括：根据质性研究的6个人格要素和29个类属编制题目；参阅现有文献的研究成果，根据研究结论中对于飞行员驾驶行为有影响的人格因素编制题目；借鉴成熟的国内外人格量表中的部分项目加以修订。

1）问卷编制

根据项目编订原则和方法初步编制了飞行员心理胜任力问卷，共包括92个项目，6个维度。项目编订后邀请心理学专家和飞行专家对初始问卷的项目和内容进行评定，主要针对评价语句精确性、维度匹配性以及维度分类逻辑等问题。

经评价删改后，最终确定80个项目“民航飞行员心理胜任力问卷”。问卷项目均随机排列，运用李克特五点量表法，答案分为非常不同意、比较不同意、不确定、比较同意、非常同意5个选项，设计了反向计分题和测谎题。此外，还搜集了婚姻状况、职务、年龄、飞行小时数、培养方式等人口统计学变量，不安全事件数量以及模拟机检查和航线检查记录作为效标变量。

2）问卷初测与修订

对预测问卷进行项目分析和探索性因素分析，删除鉴别力低、因素负荷低、缺乏代表性的项目。排除5道测谎题（T10、T57、T61、T76、T79）后，采用 2 种方式综合检验自陈项目。首先，计算问卷的各项目得分与问卷总分的相关性，以检验项目的区分度。结果表明题目的区分能力较好，除5个项目以外，其它70个项目均达到显著性水平，大多在0.2以上。其次，采用临界比率值法进行项目分析。将被试按照问卷总分排序，取排序最前与最后27%的被试，分为两组，做独立样本t检验，计算了各个题目的决断值（CR），结果7个项目CR值不达标，1个项目显著性水平值（p）接近0.05，其余67个项目均在p＜0.05的水平。综合以上结果，删掉项目 T1、T21、T28、T40、T60、T70、T78，如表 2 所示。

3）探索性因子分析

项目分析后，对剩余的68个项目进行探索性因子分析，以便找出公共因子，给各因子命名并加以解释。KMO（Kaiser-Meyer-Olkin）的值为 0.869，高于 0.8，说明存在较好的因子分析可能；Bartlett球形检验达到显著性水平，表示适宜做因子分析，如表3所示。

用探索性因子分析法检验项目，采用主成分分析法抽取共同因子，求得初始负荷矩阵，再用Promax斜交旋转法进行旋转，第一次共抽取18个因子，依据以下原则对项目进行删除：①删除各因子上负荷值小于0.3的项目；②删除在2个或2个以上的因子负荷值均大于0.3且负荷值比较接近的项目；③1个因子所属项目少于3个时，删除该因子所属项目；④删除因子归属不当及不易被解释的项目。经过多次反复的因子分析，得到结果，如表4所示。

最终得到民航飞行员心理胜任力结构，共8个因子、37个项目。旋转后各个项目在所属因子的负荷值均大于0.3，项目都比较好地归属到相应因子中，8个因子的累计贡献率为52.19%，如表5所示。

根据各因子内部的项目涵义对因子进行命名。因子1包含8个项目，涵盖自律、谨慎、条理、责任心等内容，命名为严谨性；因子2包含7个项目，涵盖归因方式，以及自我认识和省察，命名为自省性；因子3包含4个项目，涵盖果断、胆量大小、坚韧耐挫，命名为敢为性；因子4包含4个项目，涵盖对于合作和对规定的态度，命名为顺从性；因子5包含3个项目，涵盖对技术的自信以及对机组搭配和学习的态度，命名为自信性；因子6包含4个项目，涵盖环境的掌控力以

及进取心等，命名为支配性；因子7包含3个项目，主要指情绪稳定性，命名为稳定性；因子8包含3个项目，主要指性格的内外向，命名为外向性。

表2 项目分析结果统计表Tab.2 Statistical results of exploratory factor analyses

表3 KMO和Bartlett检验结果Tab.3 KMO and Bartlett testing results

表4 因子负荷表Tab.4 Factor load

表5 解释的总方差表Tab.5 Explained total variance

2.3 问卷再测的信效度分析

再测工具为上文经过修订后的“民航飞行员心理胜任力问卷”，共42个项目（含5道测谎题）、8个因子。将有效问卷数据录入SPSS17.0统计软件进行处理，并运用SPSS17.0和AMOS17.0进行数据分析。

1）信度分析

Cronbach’s alpha 系数为 0.894，接近 0.9，说明问卷内部一致性程度很高。各因子的α系数均在0.55以上，如表7所示。支配性、稳定性和外向性由于项目少，可靠性略低，但作为分量表的信度达到0.5以上也是可以接受的[5]。

表6 民航飞行员心理胜任力问卷项目划分及含义表Tab.6 Classification and meaning of civil pilots’psychological competency model questionnaire

表7 问卷的内部一致性系数Tab.7 Internal consistency coefficient of questionare

2）效度分析

采用相关分析法来验证问卷的内部一致性，运用统计方法考察项目与各因子分的相关、各个因子之间的相关以及各因子和总分的相关。各项目与所属因子之间的相关性均达到显著（p＜0.01），相关系数为0.577～0.792，为中高度相关。除支配性和顺从性相关未达到显著外，各个因子之间的相关性均显著（p＜0.01），相关系数为0.179～0.473，为中低度相关。各因子分和总分的相关性也均为显著（p＜0.01），相关系数为 0.457～0.798，达到了中高度相关，相关统计数据如表8所示。

在预测中进行探索性因子分析的基础上，需在再测中以不同的样本为对象对因子结构加以检验，以探究问卷的因子结构模型是否与实际搜集的数据契合，指标变量是否可作为有效的因子测量变量。因此研究采用AMOS 17.0，对再测问卷的结果进行验证性因子分析，通过检验数据拟合程度来考察结构效度，具体的拟合路径如图2所示。

由表 9 可知，x2/df的值接近 2，GFI、AGFI、CFI、TLI的值略低于0.9，RMSEA、RMR的值接近0.05，虽未全部达到统计要求，但都属于可接受的范围。进一步说明民航飞行员心理胜任力问卷的结构较为合理，有较好的结构效度。

表8 各维度相关性统计表Tab.8 Correlationship of various dimensions

图2 验证性因素分析路径图Fig.2 Routemap of confirmatory factor analyses

表9 验证性因素分析拟合指数统计表Tab.9 Fitted indices of confirmatory factor analyses

3 结语

遵循问卷编制原则，以构建理论结构为基础，结合访谈编码、现有飞行员人格特性和量表研究成果，收集与编制项目，形成测验。初次试测采用了项目分析、探索性因子分析等来检验项目与结构的质量，二次施测进行验证性因子分析，删除了约50%的题项，形成了正式的胜任力模型，包含42个项目，由8个因子构成，分别是：严谨性、自省性、敢为性、顺从性、自信性、支配性、稳定性、外向性。最终8个因子解释了总变异的52.19%。经过上述一系列方法，可认为最终形成的“民航飞行员心理胜任力问卷”是建立在合理的理论构想和规范的研究程序之上的，是科学的。

后续研究的方向主要有以下几点：①将心理胜任力问卷数据与QAR数据等量化飞行绩效相关联，确保效标的适切性和准确性，探索心理胜任力与飞行安全绩效的关系；②开展个案研究，通过对优秀飞行员和事故飞行员的个案研究，细致探究心理胜任力对飞行安全的影响机制；③将飞行安全性衡量指标进一步量化并进一步完善心理胜任力问卷的涵盖范围。