基于安全返港要求下的客船火灾探测与报警系统设计要点

郭强

摘 要：本文主要介绍了客船的火灾探测与报警系统的总体设计思路和要点，以及对于SOLAS和DNV GL相关规范要求的正确理解，为客滚船/豪华邮轮等客船的设计提供技术参考。

关键词：客船；安全返港；弃船；IMO MSC.1/Cir.1369， Int.37

中图分类号：U664.88 文献标识码：A

Abstract： This paper mainly introduces the overall design idea and key points of the passenger ship fire detection and alarm system， and the correct interpretation of the relevant rules requirement of SOLAS and DNV GL， so as to provide technical reference and guidance for the designers of passenger rollers/luxury cruise ships.

Key words： Passenger ship； Safe return to port； Abandon ship； IMO MSC/1369.Int.37

1 前言

為了提高客船的航行安全性，最大程度降低因局部火灾/进水事故导致客船面临巨大危险的可能性，国际海事组织在2006年8月举行的海上安全委员会上通过了MSC.216（82） 决议，明确了SOLASII-1/8-1、RegII-2/21 & Reg II-2/22的相关要求，并且针对在2010年7月1日或之后建造的客船开始强制生效。新规定所引入的要求，通常被称为安全返港（简称SRtP）。这些新规定适用于2010年7月1日以后建造船长为120m及以上，或具有3个及以上主竖区的客船。

众所周知，火灾探测与报警系统（简称火警系统）在客船上是一个非常庞大而复杂的系统，必须覆盖全船所有控制中心、机械处所、公共区域、走廊、逃生通道和居住舱室等。本文以安全返港要求为基础，重点介绍了对公约的准确理解，以及在前期设计阶段需要重点关注的问题。

2 相关规范定义及要求

基于客船安全返港 （SOLAS Reg.II-1/8.1，Reg.II-2/21.3 SRtP）和有序撤离（SOLAS Reg.II-2/22 Abandon Ship）的要求，火警系统必须在火灾/进水事故发生在船舶某一界限范围内船舶安全返港的过程中，仍然可以保持其他系统功能可用（受火灾/进水直接影响的区域除外）；在单一主竖区发生火灾/进水全船人员需要有序撤离的情况下，火警系统不要求仍然可用。除此之外，以下SOLAS 公约的相关要求，应该作为火警系统设计的基本依据：

国际海上人命安全公约（SOLAS Ch. II-2 Reg.7）；

国际消防安全规则（FSS Code Ch.9（FSS Code 2015 Edition））；

海上安全委员会决议案（IMO MSC.1/Cir.1369， Int.37）。

同时，还必须参考下列相关法规：

MSC.1/Cir.1368；

MSC.1/Cir.1532；

MSC.1/Cir.1437。

此外，国际船级社协会（IACS）和挪威船级社（DNVGL）的相关指导性文件，也都有非常具体的解释，对深入理解安全返港要求有很大的帮助，其相关文件如下：

IACS UR-M69；

DNVGL-SI-0364 statutory Interpretation；

DNV GL-CG-004 Class Guidelines for safe return to port projects。

3 事故分类及应对措施

3.1 事故界限

事故界限指事故影响的范围，是确定船舶安全返港还是弃船/有序撤离的前提条件。可分为进水事故和火灾事故两种情况：

（1）进水事故：任何一个单一水密舱室发生进水的事故；

（2）火灾事故： 原发处所受损直至最近的A级边界，该边界可以是原发处所的一部分，只要原发处所受固定灭火系统保护；或者原发处所和相邻处所受损直至最近的A级边界，该边界不是原发处所的一部分。

3.2 安全返港

如果火损和进水未超出规定的事故界限，乘客可以安全转移到安全区域时，船舶应能返港。下列系统在船上未受失火/进水影响的其余部分仍保持运转，可视为有能力返港：

（1）推进和推进控制系统；

（2）操舵系统和操舵控制系统；

（3）通讯导航系统；

（4）燃油注入、传输和服务系统；

（5）驾驶室、机舱、安全中心、灭火和控损队之间的内部通信以及乘客和船员通知和集合所要求的内部通信；

（6）外部通信；

（7）消防总管系统；

（8）固定式灭火系统；

（9）火和烟雾探测系统；

（10）舱底和压载系统；

（11）动力操作的水密和半水密门；

（12）用于服务安全区域的系统；

（13）进水探测系统；

（14）对控制损害有至关重要影响的其他系统。

3.3 弃船和有序撤离

从图1可以看出，对于火灾事故而言，当火灾损失超过任意一个主竖区的情况，对设计的冗余性没有要求。而这个时候，所有人员必须进行弃船和有序撤离了。一旦任何一个主竖区因失火/进水而无法使用，下列系统的布置与分隔应能确保维持正常运行：

（1）消防总管；

（2）内部通信；

（3）外部通信；

（4）可转移消防水的舱底水系统；

（5）脱险通道、集合站和救生设备登乘站的照明；

（6）应设有撤离引导系统。

上述系统应能至少运行3 h，这些系统不要求在无法使用的主竖区内维持运行。

4 整体回路设计和功能配置

4.1 单一探头的自动隔离功能

根據最新的国际消防安全系统规则FSS Code Ch.9.2.1.6 （适用所有船舶）的要求，对于具有自动寻址功能的固定式火灾探测与报警系统，必须具备当回路的某一点发生故障，例如：断电、短路、接地故障等相关局部故障的时候，连接在此回路上的其它探头仍然要继续保持正常工作。因此每个探头都必须具备自动隔离短路/接地故障的功能。由此可见，国际消防安全系统规则的要求其实是高于安全返港要求的。

4.2 系统仍然保持可用的准确理解

根据MSC.1/Cir.1369 Int.37 的解释，对于处于失火区域同一层甲板相同回路的其它探头或者部件是可以允许失效的。如果发生火灾影响到某分控制中心，所有其它的探头（除了在界限范围内）应该能够继续通过冗余的其它控制中心管理控制，保持系统功能。由于火灾探测与报警系统是一个单纯监测报警系统，所以在安全返港系统恢复的时候，是不应该依赖人工手动介入恢复的。

4.3 回路的设计和分控制中心的布置

一般情况下，系统的网络结构应该设计成环状结构（见图2），即主控制中心和各个分控制中心之间都必须有网络连线，而且连线必须考虑冗余；所有报警指示都必须持续地显示在有人值守的船舶控制中心，一般是在桥楼安全控制台、船舶安全中心或者是集控室；所有的电缆都必须选用防火电缆，电缆的适用标准是IEC 60331/IEC60331-2。对于MSC.1/1437 的要求，当电缆的制造标准满足IEC60092-359 时，可以认为在局部区域进水时，此电缆仍然可用。

对于在安全撤离时仍然必须保持可用的系统，防火电缆被视为不可用， 因为防火电缆无法满足安全撤离3h的最大时间。对于这种情况， 一般有两种可选方案：（1）双套系统设置；（2）对于穿过非服务于此主竖区的电缆，可以敷设在A60的电缆通道或者A60分隔区域内。当然，具体方案设计还是要根据船型的不同而区别对待（如图3）。

5 结语

综上所述，火灾探测与报警系统是消防救生系统中最重要的一个系统，穿过的舱室多、涉及的范围也广。因此在前期设计时，就必须对公约和法规充分理解，同时保持与船级社的密切沟通，这样才可以避免后期施工和检验过程中出现各种问题。

参考文献

[1]挪威船级社针对安全返港项目的设计指南（DNVGL -CG-004 Class Guidelines for safe return to port）， 2016.

[2]海安会MSC.216（82）决议， 2006.