东京都市圈轨道交通发展对上海大都市圈的启示

华智 李朝阳

摘要：上海2035总规提出构建上海大都市圈，上海与近沪及周边地区形成同城化区域。构建功能合理、层次清晰、互联互通的轨道交通基础设施是上海大都市圈同城化的基本条件。通过解析东京都市圈的轨道线网层次结构、功能定位、运营服务等技术和经验，对比上海大都市圈的空间结构和轨道交通发展现状，对上海大都市圈今后的轨道交通体系规划建设提出了建议，以期推动上海大都市圈协同融合、集约共享发展，建成具有全球影响力的世界级城市群。

关键词：上海；大都市圈；轨道交通；规划设计；东京都市圈

DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2018.04.012

国务院在对《上海市城市总体规划（2017-2035年）》的批复中指出要构建上海大都市圈，打造具有全球影响力的世界级城市群。上海大都市圈由上海及苏州、南通、无锡、常州、杭州、湖州、嘉兴、绍兴、宁波、舟山等城市构成。[1]上海大都市圈的构建对江浙沪基础设施特别是综合交通的规划建设提出了更高的要求，也提供了发展机遇。

东京都市圈是成熟的世界级大都市圈，东京更被誉为“轨道上的城市”。东京都市圈的轨道交通系统非常发达，支撑了超大都市圈的高效、安全和可持续运行，对上海大都市圈的轨道交通规划建设极具参考借鉴价值。

一、东京都市圈轨道交通系统解析

（一）东京都市圈简述

东京全称为东京都，东京都外围第一圈由3个县围绕构成东京小都市圈，外围第二圈再由4个县围绕构成东京大都市圈，又称“首都圈”（图1）。[2]为了对比上海大都市圈，本文研究所指的东京都市圈范围拓展至大都市圈即“首都圈”。

（二）东京都市圈交通圈层结构

东京都市圈交通系统呈明显的圈层结构，由中心城依次向外，可以分为4层（图2）。[3]距离市中心约15公里范围内的23个区是东京的中心城，其轨道交通系统主要由地铁、新交通（单轨、自动导轨、电车）和深入市中心的市郊铁路、铁路干线构成；距离市中心15～50公里范围内分别是东京的卫星城圈层和远郊区圈层，即东京都和东京都市圈，其轨道交通系统主要由放射状的地铁外延线、山手环线、郊区铁路以及穿越的铁路干线构成；距离市中心50～100公里范围内的是首都圈。首都圈及以外的圈层其轨道交通系统主要是由国家铁路（JR）和新干线构成。

（三）东京都市圈轨道交通系统特点

东京都市圈通过科学发达的轨道交通系统，构建了由核心城市、节点城市、副中心、新城、新镇等组成的层级合理、梯度有序、衔接顺畅的开放结构。

1.对外轨道交通系统

东京都市圈对外轨道交通系统主要是新干线系统，其由东北新干线、东海道新干线、上越新干线和中央新干线（在建）构成的反K字形系统，总长度约540公里。新干线站距30～50公里，运营速度135～240公里/小时，线网密度1.5公里/百平方公里。[4]新干线系统将日本三大都市圈（东京都市圈、京阪神都市圈、名古屋都市圈）紧密联系起来，形成了以东京为核心、辐射全国、联通各地的国土开发空间格局。

2.区域轨道交通系统

东京都市圈的区域轨道交通系统由国家铁路（JR）、私营铁路构成，主要承担都市圈内的城镇间及远郊区的交通联系，其线网结构呈多环加放射状（图3）。各圈层射线均大于25条，且利用一定的切向线路将放射线与环向线路进行局部的联络，提高線网可靠性和分布均衡性。区域性线路总长度达到2 368公里，占都市圈轨道交通总里程的76%，站距为5～15公里，运营速度60～90公里/小时，线网密度6.6公里/百平方公里。[5]区域性轨道交通系统主要服务都市圈内的节点城市、新城到东京市中心的通勤客流，构成了城际联系的主轴，促进了东京世界级城市群的形成和发展（表1）。

3.城市轨道交通系统

东京城市轨道交通系统主要由地铁和深入市区的JR和私人铁路构成。JR和私人铁路系统总长466公里。[5]地铁密布于市中心区承担市内客运，系统包括13条线路，278个站点，总长304公里，时速约60公里。轨道交通站点及各线路相交的换乘节点星罗棋布，地铁平均站距1公里左右，许多站点已实行不出站换乘（图4），[6]并且东京绝大部分地铁线路直接与通往郊区的私人铁路连接。

（四）小结

东京都市圈轨道交通系统功能合理、结构清晰、衔接顺畅。新干线服务对外联系，联通日本主要城市，站距大，速度快，站点深入市中心，与城市轨道无缝多线换乘；区域轨道交通服务都市圈内通勤客流，线网密度高、速度较快、快慢线多交路运营，促进了都市圈内各城市交流和联系，形成同城化区域；地铁系统服务中心城区，站点密、运量大、服务质量高，维持中心城区的高效、可持续运行，提高中心城市活力，辐射带动整体区域发展（表2）。

二、上海大都市圈轨道交通发展现状

上海大都市圈是我国最具经济活力、开放程度最高、创新能力最强、吸纳外来人口最多的区域之一，在国家现代化建设大局和全方位开放格局中具有举足轻重的战略地位。

（一）上海大都市圈空间构成

《上海2035总规》提出，上海将依托现代化综合交通运输网络，与90分钟通勤范围内的近沪地区及周边城市构建同城化都市圈（图5）。[1]上海大都市圈呈反K字形空间结构，辐射半径达150公里，陆域面积67 107平方公里，常住人口8 352万人，人口密度1 244人/平方公里。上海大都市圈与东京都市圈相比较，空间结构类似，涵括城市数量略多，陆域面积和常住人口较多，人口密度相当（表3）。

（二）上海大都市圈对外轨道交通

依托国家综合运输大通道，长三角形成了以上海为核心，南京、杭州、合肥为副中心，以高速铁路、城际铁路、高速公路和长江黄金水道为主通道的多层次综合交通网络。[7]上海大都市圈由京沪高铁、沪杭客专、杭甬客专等高铁网络构建了“之字形”对外骨干轨道交通格局，沟通了京津冀、长江中游、成渝、粤港澳大湾区等全国主要城市群（表4）。

（三）上海大都市圈区域轨道交通

上海大都市圈区域轨道交通发展稍许滞后，主要有沪宁城际和规划在建的沪通铁路、通苏嘉城际（表4）。上海大都市圈轨道交通网络层次不够清晰，城际客运系统发展较慢。都市圈客流主要依托高铁进行跨区域的远距离出行，以及都市圈内部的商务出行，而通勤出行比例较小，这也限制了上海大都市圈基础设施的共建共享和互联互通，不利于上海大都市圈同城化协调发展，以一个整体协同区来参与区域竞争，承载国家战略。

（四）上海大都市圈城市轨道交通

上海大都市圈人均GDP12.9万元，是我国最具经济活力、开放程度最高、创新能力最强的区域之一。大都市圈内各城市经济社会发展水平普遍较高、发展态势较好，大部分都规划了以地铁为主的城市轨道交通系统，其中上海、杭州、苏州、无锡、宁波等5个城市已经开通轨道线路26条、1 036公里，另外南通、常州、绍兴等3个城市正在建设轨道线路5条、145公里。上海大都市圈城市交通已经基本构建了以快速路、轨道交通为主体的城市客运综合交通骨架（图6）。

三、对上海大都市圈轨道交通发展的启示

东京都市圈人口密集、经济发达，内部城市交通、圈内区域性交通、对外跨区域交通都采用先进的轨道交通系统，构架起主骨架客运系统，有效保障了都市圈的高效集约、绿色协调运行。上海大都市圈城市密布、土地稀缺、人口众多、经济互联，与东京都市圈有一定相似性，可以学习借鉴东京都市圈轨道交通发展的成功经验。

（一）构建功能定位合理、结构层次清晰的轨道交通系统

都市圈的对外骨干线、区域城际线、市郊铁路线、市区轨道线等各种轨道类型，应当理清各自的功能定位和适用模式，在功能运力匹配的通道上各行其职、相互衔接，充分发挥一体化轨道网络的综合效益。上海大都市圈应加快完善高速铁路、国Ⅰ级铁路等骨干线路的规划建设，对外骨干线路要加快完善北向的沿海大通道，打通我国东部沿海交通主骨架，让上海大都市圈快速便捷联系全国主要城市群，充分发挥上海、杭州等国家级综合枢纽的辐射带动能力，加快苏州、南通、宁波等区域性综合枢纽的建设。

（二）重视都市圈内区域性轨道交通建设

都市圈成熟后，都市圈内区域性通勤、商务、休闲的客流出行量很大。发达的区域性轨道交通是都市圈同城化高效运行的基本条件。上海大都市圈应积极推进区域性轨道交通建设，例如上海至南通、宁波，杭州至苏州、南通，以及上海大都市圈次级城市之间的城际轨道交通建设。加密上海大都市圈里区域性轨道交通网络，与对外骨干线路共同提供差异化、多样化的轨道交通出行选择。

（三）有序推进城市轨道建设

建设城市轨道交通解决大城市交通拥堵，引导城市集约开发，已经成为业界共识。但城市轨道系统建设周期长，资金投入大，运营成本高，技术和经济风险都很大。上海大都市圈内各城市人口密度较大，经济发展水平较高，虽然有些城市市区人口没达到300万人的城市轨道建设标准，但是上海大都市圈内区域之间经济联系紧密，各种发展要素流通量大，区域间交通出行量大，区域同城化发展迫切。因此对于都市圈里发展潜力大的节点城市，如南通、绍兴等城市，应该对其财政预算收入、政府负债率、市区常住人口等轨道建设门槛指标综合科学论证后，适度超前有序推进，特别是优先建设连接高铁站、飞机场、长途客运站等交通枢纽的城市轨道系统，让都市圈内的重大基础共建共享、互联互通，打通对外交通和城市交通联系的关键节点，为区域同城化打好基础。

（四）提升轨道交通枢纽建设水平

軌道交通引导城市发展、塑造城市空间、配置功能资源，是稀缺的发展资源。轨道交通枢纽更是城市公共空间、市民生活、经济活动的粘合剂和催化剂。各级轨道站点应该深入城市中心区和新城核心区，并以轨道站点为核心，通过便捷、立体的交通联系，将站点与其周边一定范围内的区域融合、成片、整体开发。规划布局上，中心城及新城围绕站点及其周边进行紧凑、高强度开发，逐步形成集交通枢纽、商业服务、居住、文化交流、娱乐休闲于一体的各级城市中心。交通组织上，轨道站点特别是大型换乘枢纽，汇聚多条轨道交通线路，尽可能在站点内部解决人流集散问题。空间开发上，尽量围绕轨道站点构建一体化地下空间网络，并与公共地下空间和沿街建筑物及广场等进行立体化的连接设计，提升城市空间整体品质。

四、结语

都市圈是城市区域化、区域城市化相互作用的结果，是城市圈发展的高级形态。都市圈必须对外交通联系高效集约、开放共享；内部交通联系同城便捷、绿色舒适，以适应大量人员、物资、信息等发展要素在都市圈内外快速有效流通。功能合理、层次清晰的轨道交通是都市圈对外交往、内部联系的有效载体。上海大都市圈作为全国最发达的区域之一，应该探索构建对外骨干轨道、区域城际轨道和城市内部轨道协同配合、顺畅衔接的轨道交通系统，促进上海大都市圈整体协同集约发展以承载国家战略，参与全球竞争，建设成为卓越的世界级城市群。

参考文献：

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责任编辑：王明洲