我与轨道交通的故事

文 吴宏建/口述 张 涛/整理

我畅想着中国的轨道交通有一天能够在安全、效率和服务水平上有更大的突破。同时，我也期盼着在不远的将来，北京的轨道交通在市区的主要线路上能够实现互联互通，能够实现车流与客流、高峰与平峰、空间与时间的高度匹配，更好地方便人们的出行。

1978年，19岁的我考入北京建筑大学城市交通工程专业，从那时起我开始接触轨道交通建设的基本知识，时至如今已经40年了。

北京的地铁在1969年刚开通的时候，必须由单位组织，凭介绍信才能乘坐参观。那个时候能够乘坐地铁对每一个市民来说都是一件令人向往的事情，特别是外地人到了北京，一定要想方设法到地铁去看一看，看到新颖的建筑设计、看到跑这么快的车，这么长的编组，能够承载这么多的人，在当时无疑是难以想象的。

我还清晰地记得第一次乘坐地铁时的情景。1978年入学以后，当时北京市首次发行了公交电车和地铁的联合月票，票价十元。我和几个同学一起买了月票，专程去乘坐公交电车和地铁。乘坐地铁的时候，我们从苹果园站坐到崇文门站，然后又坐回去，总觉得坐不够。我的同学有的来自郊区，有的来自外地，平时坐的都是很慢的绿皮火车，噪声也很大，看到地铁都觉得很神奇，心情特别兴奋。

地铁源自英国，距今已经有150多年的历史了。在150多年的发展进程中，国外投入了大量的科研人员和实验经费，一直处于领先中国几十年的水平。而在地铁进入中国的过程中，国人向外国不断学习，通过引进来和走出去，逐渐地缩小差距。

北京的地铁是中国的第一个地铁系统，1953年开始规划，1965年开始建设，1969年建成通车。在长期的建设过程中，毛泽东主席专门对地铁建设做出了重要批示，周恩来总理和中央的多位领导都亲临现场，北京的地铁也开创了国内地铁建设的先河。

由于轨道交通工程巨大，地质环境复杂，在建设过程中一定会遇到一些问题。毛主席在批示中曾经提到过，遇到一些困难和挫折不要怕，改正了就好。我们在这40多年的建设过程当中，也确实经历过许多坎坷，比如结构上的塌方、进水冒水等事故，但是随着我们不断总结经验和提高技术管理水平，近十年又在安全生产上、技术防范上引入了信息化管理，加强对风险的监控监管，这些问题也都在逐渐得到有效控制和避免。

2000年是北京“十五”规划的开局之年，随着2001年北京申奥的成功，北京轨道交通高速建设的时期启动了，在这个时期，4号线、5号线、10号线1期、奥运支线、机场线相继开工建设。2003年底，市委市政府为了更好地适应轨道交通大发展的趋势，解决工程项目的投资、规避和降低施工阶段、运营阶段的安全风险，决定对北京地铁集团进行三分开的体制改革。这突出表现了更加专业化、职能化的特点。通过投资、建设、运营三家公司有机的联合、相互的配合，形成了积极的良性的有效工作运转机制。

在轨道交通高速发展建设的阶段，最令我感到困惑的就是核心技术不掌握在我们的手里，可以说主要的关键的元件全部依赖于进口。我清晰地记得，我们2008年奥运会之前开通的线路，在调试阶段，遇到一点技术问题，就需要请国外的工程师飞到北京来现场解决。那时我就想，我们北京的轨道交通什么时候能够有自己的先进实验室？能够拥有自主知识产权的核心技术啊？

吴宏建介绍轨道交通工程建设情况

因为轨道交通建设在中国有着广阔的市场和发展空间，如果我们不能够掌握核心技术，在关键技术上不能够突破，那么我们就没有话语权，就会受制于人，中国轨道交通建设也就失去发展的主动权。在这种情况下，北京市委市政府高度重视，集中组织了大量的科研人员和专业技术人员选取若干核心和关键性节点进行研发，经过了八年的时间，我们成功研发了属于自主知识产权的列车控制信号系统，成为世界上第四个掌握该项技术的国家。

在轨道交通领域，无人驾驶技术在国际上已经通车的线路里已经占到了40%以上，这是一项先进的技术，它充分体现了效率和安全，而且维护的成本也大大降低。在中国，大部分运行的列车都是由人工控制，由指挥中心调度，而无人驾驶技术应用以后，包括车辆的启动、冲洗、进站、出站、运营全部都将实现无人操作。2017年，北京地铁燕房线正式投入载客运营，这是中国第一条具有完全自主知识产权的轨道交通全自动运行系统。燕房线也是国家发改委确定的示范线。这条线路从最初我们就按照国际一流标准进行组织研究，同时也借鉴了亦庄线成功的列车控制信号系统技术，并进行了开发和应用。在燕房线建设过程中，经过一年多的调试，运营状态是非常好的，也达到了世界先进水平。

在轨道交通建设初期，施工现场经常可以看到很多大鼻子外国专家在我们地铁线路上指导我们工作。经过这十几年的发展和变化，我们现在自主研发的核心技术和关键技术已经可以跟世界上最发达国家的技术并列了。如今全国的多个省市，都在参照学习和引进这套全自动运行模式。近些年，中国的轨道交通受到了很多赞美，国外一些没有建设地铁国家的记者和专家看过我们的轨道建设后都十分的敬佩，也希望北京的技术和经验能够指导他们本国的地铁建设。

如今北京交通已经进入到大发展的阶段，每天的交通流量总量多达5000多万人次，而轨道交通则每天承载着1200多万人次的流量，且高峰和平峰的差距也非常明显，这也给我们下一步施工带来了新的课题。我们要努力研究客流与车流、空间与时间、高峰与平峰这三大技术环节，如果有朝一日能够突破，地铁的效率就会大大提高，而且能够节省大量的成本。

轨道交通在中国方兴未艾，正处在高速大发展时期，我们要紧紧抓住科技创新驱动发展这个牛鼻子，将已经掌握的核心技术和人工智能高速宽带通信技术、大数据分析技术进行有机结合。我畅想着中国的轨道交通有一天能够在安全、效率和服务水平上有更大的突破。同时，我也期盼着在不远的将来，北京的轨道交通在市区的主要线路上能够实现互联互通，能够实现车流与客流、高峰与平峰、空间与时间的高度匹配，更好地方便人们的出行。

我是改革开放的幸运儿，能够学这个专业，能够参加轨道交通建设，这对于很多工程建设者来说都是梦寐以求的事。几代老的轨道交通工作者都没有参与过一条完整线路的建设，这对他们不能不说是一个终身的遗憾，而我赶上了大发展的时期，这对我也是一种无上的光荣。