畅想海上交通运输建设的伟大革命
——真空高温超导磁浮高速列车桥隧工程前期工作与运行方案探讨

，，

(1.同济大学隧道与地下工程研究所，上海 200092；2.中国科学院技术科学学部工程二组，北京 100864；3.上海市隧道股份公司院士工作研究室，上海 200032；4.北京九州动脉隧道技术有限公司，北京 100080)

0 引言

当前业界议论最多的列车过海方式普遍倾向于用高速列车铁路隧道过海。由于受到运营通风和防灾等方面条件的制约，采用长大公路隧道过海困难会比较多。笔者之前建议采用铁路平板车背驮汽车，车内人员坐进火车车厢过海，这是英法海峡隧道一种独特的运营模式，并已获得巨大成功[1]；但这种方式的交通客运量不足。而且在高速公路特长隧道(如台海隧道主体部分全长130 km或以上)的通风和防灾问题上还需进一步研究。

高温超导磁悬浮列车技术在小型管道中通行车辆的小比例尺试验专线近年已在西南交通大学获得初步成功；中速磁悬浮列车则已在上海浦东机场线上安全运营了 14 年，技术已经成熟。将水底隧道(或采用水中桥)的密闭空间抽吸成真空，可以大大减小列车正面的气动阻力并有效降低噪声，按照真空的理念，隧道截面可以更小；如果改为在水中建桥，随着桥梁工业预制化、标准化和自动化水平的提高，以及水下桥施工工艺的进一步优化，加之水浮力作用，则可大大节约桩基费用，进而大幅降低工程建设成本。

这一真空桥隧管道的概念早在20世纪 20 年代在欧洲就有人提出过。今天，如果按抽取到1%真空度的要求，已经没有任何重大困难；而对于真空管道和车厢的密闭处理，据初步调查，经过努力也是可以实现的。这样，一幅“真空磁悬浮超高速列车”的蓝图已摆在我们面前。在国家号召创新驱动发展的今天，作为志存高远的桥隧人，面对这样吸引人的美好愿景，我们充满期待。

1 制约高速铁路进一步提速的原因

现代交通运输事业的进步，总是伴随着对交通工具“高速度”的执着追求，却又受到各方面的制约。从普通列车发展到高铁，其运行速度由 80 km/h 猛增3.4倍，可达到 350 km/h或更高；而高速公路上飞驰的汽车，其安全速度也可达到 130～140 km/h。所以，交通运输的进步总是离不开交通工具运行速度的快速提高。但为什么不能再快些呢？问题的主要症结在于：速度快了，车辆前方和侧面处于稠密大气层环境中的气动阻力以及轮轨间的摩擦和因轨面不平顺造成的行进阻力也都会随着运行速度的加快而成倍加大，由此产生的气动和轮轨摩擦噪声也会随着运行速度的加快而呈高次方急剧增大，使乘客难以忍受。超级高铁和飞行器降噪已成为当务之急。

所以，更高的运行速度被认为是很不经济合理的。其中，稠密大气是制约最高经济运行速度的主要因素。如能在我国兴建世界首座“真空高温超导磁浮高速列车海上管道(桥梁/隧道)”，则从技术层面可大大突破已困惑人们多年的这一瓶颈。

2 建设真空磁悬浮隧道/水中长桥的关键技术

2.1 工程兴建方案

2.1.1 工程位置

视建设任务需要，真空磁悬浮隧道/水中长桥工程可以是全部修筑在陆地高架上的预制管道(试设定每节长约 60 m，并沿其纵向施加预应力)或是建造在深水之下的暗挖隧道或浅水中的水中长桥(immersed /subwater bridge)。由于水浮力的作用，水中桥可以采用很经济、轻巧的排桩做基座，甚至改用悬浮式隧道(floating tunnel)，下面用钢缆将其固定于稳定坚实的海床之上，也可另打设刚性长桩固定。

2.1.2 列车车厢布置和运客方式

在列车车厢布置和运客方式方面，可暂先考虑配置每列车4节，采用在管道内运行直径3.2 m的圆形胶囊列车(见图1(a))，多通道管道横截面内景见图1(b)和图1(c)。之前还曾考虑过用相应断面大小的类矩形管(见图2)，图2(b)所示为圆弧形截面，其主体尺寸稍大。其实，车厢外为真空状态而车内为标准大气压状态，因而在车皮外壳和管道分别需抗受 1.0 个大气内压和若干外水头压力(视水深而定)的条件下，圆弧形管道内壁结构的受压能力将更好些。以每节可乘坐 50～60 人计，在有大客运量要求的情况下，应组织好多列列车组连续运行。当然，由此产生的复杂的列车运行信号管制与运行安全保证等问题亟需研究。为了建设这类特长海峡隧道/水中长桥，每 10 km 需建造一座竖井，井内设置全套抽真空设备及其附加设施，井筒设置也是为了满足敷设各类管线、工程材料以及工作人员出入等的需要。

① —管片衬砌(直径6 m)的内表面，需在内壁面上喷涂密封材料；②— 真空空间；③— 胶囊式列车车厢外壳(直径3.2 m)；④ —磁浮列车车厢；⑤ —无道碴整体道床；⑥ —乘客出入和应急疏散通道；⑦ —水电管线；⑧ —密闭门；⑨ —乘客在车厢内的座位线；⑩ —车厢内的一侧走道。

(a)

(b)

(c)

(a)

(b)

2.1.3 桥隧方案比选

在桥、隧两者的比选方面，由于桥基只为轻型排桩，又是预制安装，便于大范围平行施工作业，如图3所示。这样，桥梁施工的造价一般较暗挖隧道(视岩土属性，可选用盾构或 TBM 掘进，并同步拼装管片衬砌)可能会少很多，而工期也将更短。但如遇航道上有巨轮通行，因受水下净空条件的制约，而需要先在水下深挖基槽作放坡开挖(见图4)、再做施工期的护坡贴面，待桥梁桩基打设和管道吊装就位后进行回填，则其造价会剧增、工期会延长。因此，在桥、隧选择方面需作详细、全面地比较分析论证，并应结合工程实际看何者更具优势。

2.2 真空与密封技术

2.2.1 抽真空系统

将管道内部抽吸成 103～104Pa 的低气压准真空状态，以极大程度地减小列车运行中的风动阻力，满足管道内的胶囊密闭型列车运输系统达到超高速运行的要求。理论上，可以减少 90% 以上的空气阻力，在真空环境下，磁浮列车的运行速度理论上有望达到 2 000 km/h 或以上；可以想像，由于没有了空气介质来传播声波，在真空环境内超速运行的磁悬浮列车的噪声也会极低。

图3 水下桥局部纵断面示意图Fig.3 Sketch of local longitudinal profile of subwater bridge

图4 水下桥基槽开挖横断面示意图Fig.4 Sketch of cross-section of foundation trench excavation of subwater bridge

经估算，真空度可暂选用 1 000 Pa，即1%个大气压；此处拟暂选用罗茨泵+水环泵抽真空机组。视隧道全线长度不同，可在特长隧道沿线各竖井内布置一系列真空机组，其真空维持功率约为 66.5 kW。抽真空系统设备及原理分别如图 5和图6所示。

图5 抽真空系统设备Fig.5 Vacuating equipment

2.2.2 管道气密性和水密性

以图1所示的圆形管段型预应力混凝土衬砌结构管道(直径6 m)为例进行说明。

内部处于准真空状态下的管道，如采用盾构管片，保证其管片结构(含众多管段接头和纵向、环向接缝，盾构管片属多缝结构)的气密性和水密性能起到维持持久的密闭而不漏气、漏水，是以往罕有的难题。

图6 抽真空系统原理Fig.6 Principle of vacuating system

以水下隧道埋置在 50 m 水下为例，日后将承受 6.0 个大气压(合 0.6 MPa ，含 0.5 MPa 的静水水压)；在管道内部抽取真空的情况下，这样大的深水静水头压力下钢筋混凝土管片结构及其众多管片接缝和接头应有的密闭性应如何保证？如果内贴一层钢板，尽管密闭问题解决了，但由于管片接头将不再能自由转动而变成了封闭式的圆环型刚性衬砌，对直径6 m 左右管片的力学属性而言，其受力和变形性能的不利改变是不容忽视的。

这方面，目前国内外已成功研发出多种密封闭性能良好的材料以及水密和气密性都较好的高等级预制混凝土构件(混凝土中掺加多种密封材料添加剂)。在材料和工艺方面，可作比选的方案也比较多。管片接缝的水密性可考虑采用双层遇水膨胀橡胶来解决。

假设水下预应力混凝土管段位于深水 50 m 处，则真空隧道的管段要承受6.0个大气压，即 0.6 MPa 的外水头压力，那么混凝土的抗渗等级就要求达到 P10 以上。利用目前国内现有技术，这并不难做到。所谓的抗渗混凝土(impermeable concrete)是指抗渗等级等于或大于 P6 的混凝土。抗渗混凝土按抗渗压力不同分为 P6、P8、P10 和 P12 等抗渗级别。抗渗混凝土通过提高混凝土的密实度，改善其孔隙结构，从而减少地下水在混凝土管段内的渗透通道，提高管段结构的抗渗性。

2.2.3 胶囊列车的密闭与气压问题

上文提到的“胶囊列车”是指在真空管道内超速运行列车的车体材料和形状，暂命名为“胶囊”。其初步构思是：列车在真空管道内行进，其车厢内是标准气压，而胶囊列车与管道内壁之间的空间则呈真空状态，这时列车外壳要承受车厢内0.1 MPa大气内压产生的拉应力作用。设想采用一种以碳素纤维为主料的复合材料(类胶布状物)作贴合面、在其内外再各喷涂一层密闭性能上佳的涂料，将其铺敷、绷紧和绑扎在以轻型合金质构架为主骨的圆形网状结构外侧龙架上(直径3.2 m；其中，车厢座位和一侧走道处的全宽应不小于2.5 m)，这样成为一体的胶囊型车皮外壳，也许是合适可行的。

所谓的碳素纤维，是采用将碳纤维复合材料预浸入苯乙烯基聚脂树脂经加热固化拉挤(缠绕)而成。在制作过程中，可以通过不同的模具生产出各种型材，如不同规格的碳纤维圆管，也可以是不同规格的方管、不同规格的片材以及其他型材；在制作过程中还可以内外喷涂各种密封性好的涂料、包3K进行表面包装美化等。这种碳纤维材料的特点是：抗拉强度极高，据测定，碳纤维的抗拉强度约是钢材的 6～8倍，可达到 3 000 MPa以上；密度小而质量轻，不到钢材的 1/10 。此外，还具有坚实性好、耐腐蚀和耐久等优点。

这里简单介绍了拟采用碳素纤维作为真空隧道内高速列车车皮材料的设想，除了其在车内为1个标准大气压而车外为真空状态下的抗拉强度能够满足要求外，对需承受并满足0.1 MPa 车内外空气压差的碳素材料的气密性，正在进行试验研究。

2.3 疏散逃生

管道改为图 1 所示的圆形管道(直径 6 m)结构后，它与图 2 所示的矩形管道不同，为乘客出入和必要时逃生疏散所用的横向通道将设置在管道内部用不锈钢架支撑的平台上，平台下面可敷设各种水电管线，这些都不难做到。在突发事件发生时，可在数分钟内完成灾变车段充气，使管道内立刻恢复标准气压，便于人员疏散逃生。

2.4 磁浮列车技术

目前具有超高速运行列车实践的磁悬浮技术有低温超导磁悬浮技术、高温超导磁悬浮技术以及永磁被动磁悬浮技术等3种。因超导材料目前国内还没有大规模应用，而永磁材料容易购得且价格较低，所以过去多倾向于选用永磁被动式磁悬浮技术。它具有无电磁辐射、无需施加主动控制、运行结构性能稳定、运行能耗较低等优点。现在见到的一般的磁浮列车结构见图7(如在真空环境行车，列车车厢则需改为密闭型的)，而在真空环境中运行采用胶囊列车时，列车外型和车厢外壳方面需做必要的改变。

图7 正常运行的磁浮系统结构示意图Fig.7 Sketch of structure of maglev system

这种被动式磁悬浮列车，在刚启动和停车前呈低速运行状态时，仍为轮轨支撑；达到一定速度(≥15 km/h)后，悬浮模块(永磁体)与铝制轨道之间由于涡流感应，产生巨大的向上浮托力，使列车脱离轨道而浮起，其悬浮高度为50～150 mm。

因为没有空气介质和轮轨阻力，上述真空磁浮列车理论上的运行速度可望达到 2 000 km/h，而其实际运行速度(计入刚运行时的起速和停车前的减速)也应在 1 200 km/h或以上。同时，车外噪音也将大幅度降低。

3 有待研究的问题

真空磁浮超高速列车交通运输是继公路、水运、铁道、航空之后，具有革命性的“第五代交通方式”，但在实际中尚存在以下困难和问题。

3.1 技术和管理问题

在技术和管理层面上，如：深海高水头压力下(超过 5～7个大气压以上)衬砌管道和胶囊列车车皮外壳的抗受性能，其要求达到的真空密闭性的保证及安全掌控问题；列车连续运行时的严格信号管理与安全监控以及开通运营后超高速列车的调度和组织管理机制等问题，都相当复杂而又无先例可循。

“真空超高速磁浮技术”虽然已有一定的理论依据和技术基础，并已经得到有关领域专家的评议和认可，但目前国内外均严重缺乏有关的实验论证，特别是现场测试数据。现场测试主要内容包括：

1)在确保超高速运行的情况下，保证真空磁浮列车行进中的动力学稳定性而不“跑偏”及对“跑偏”需作控制的允许偏差；

2)保证列车超高速运行时与之相匹配的电机直线驱动、牵引效率；

3)低成本获得有确切保证的准真空和高气密性超长管道(真空由中间竖井分段施行，暂定每隔 10 km 为一个节段)及其后期的维养管理问题；

4)高速磁浮列车的长定子直线电机在工程应用中的同步、永磁、超导等关键技术。目前时速 600 km以上的还在前期研究中，可能还需 5～8 年才能应用于特长大线路中；

5)需要建立必要的监管、应急处理措施与对策预案等，来应对有相当烈度的地震、火警、停电、追尾、管道移位、脱轨等突发事故。

关于此类工程创新科技，在相关的政策法规、工程风险评估、投资模式等方面仍需要进一步研究与探索。

3.2 工程建设的造价和运营费用问题

本文未讨论“真空磁浮超高速列车”工程建设的造价和运营费用问题。这是因为：一是限于文章篇幅，且笔者对这方面又不熟悉；更重要的是在今后列车运行速度较现在呈数倍增长提速的大原则面前，“时间就是金钱”，其他经济层面的问题应退居第二位来考虑。

现在高铁的开通运营，其车票票价比以往高了2～3倍，但节约了人们的宝贵时间。当然，在尽量满足大客运量要求、兼顾货运、施工造价和长期运营维护费用等方面应该是相关专业专家们予以重点关注和解决的问题。

3.3 线路选择问题

这种真空磁浮超高速列车今后有望在下述铁道线上开通运行，但应限于应用在长度在 150～200 km以上的中远程线路，这样才更能显示其优越性。

1)沿线为大中城市间作超高速陆地运输。由于现在高铁在我国的蓬勃发展，这些地域普遍已建或即将通行高速铁路，短时间再建这种超高速交通无此必要，可在二三十年之后再作考虑。

2)过江、过海水下隧道或水中长桥或建造水下桥、隧两者相组合的工程。就过江隧、桥而言，其线路总长一般不会超过二三十km，距离短时改用超高速后节约的时间很有限。因此，超高速过江交通不宜作为当前的重点来发展。

3)最适宜且最具优势采用超高速的领域是跨海水下工程(如渤海海峡、琼州海峡和台湾海峡等)，它们的线路总长均在一二百km或以上(以渤海隧道为例，全程长约 150 km，真空超高速运行后历时12～16 min即可直达彼岸)，且海峡隧道多是两岸一站直达、不停靠中间站的直达车，利用在真空环境中行车，乘客上下车的出入口均布置在真空主区段的口外正常气压部位，这在调度上将更显便捷和无碍通行。因此，海峡桥隧应当作为首选考虑的对象。

3.4 其他问题

1)水下简支式预制桥梁管道在遇海上风浪、台风气流和强大水流冲击力的猛烈作用下，桥身安全稳定性的切实保证问题；

2)现行高速运行列车在大气中将产生车外气流压力和车温度一定程度的升高(如飞机速度﹥1.0 马赫后)，但真空状态下，这种现象是否会消失？本文介绍的碳素纤维车皮，能有效抗受车外一定程度的温度和压力升高，其定量分析尚有待测试验证；

3)在突发火情等灾害情况下，一般并不需要先重新在隧道内恢复供气、车内人员匆忙从逃生通道中紧急疏散，因为列车行进速度极快，几分钟后即可安全抵达终点，大多数情况可在车中安静等待，同时开启车内的泡沫消防栓灭火，在到达终点站后再安全撤离。这样，隧道中临时恢复供气情况仅在列车运行发生严重机电故障而被迫较长时间停驶时，才不得已地施行。这种极小概率事件，估计罕有出现。

4 对当前如何先启动试验线建设方面的思考

本文主标题说“超高速是交通运输战线上的一场革命”，干创新就避不开冒风险。这样，此事就得一步一个脚印踏实地去实现，决不能希望一蹴而就。该项工程建设决然快不得，也是欲速则不达的。

为了今后能在海峡通道工程建设上大试身手，目前只能在一些较小的、较短的、工程量也比较小的相关工程中先尝试，摸索经验，再从小及大，最终实现壮举。基本设想是先把水上旅游通道作为试点，称作“海底真空旅游飞行巴士”，简称“海底飞巴”，它将对广大游客产生新奇感和吸引力。

现在拟初步选择 2～3 处海港旅游的热点城市，以海岛生态游工程为依托先行本项目的试验线建设，在得到地方支持并审批后进行试点。旅游线开通后，由于线路短(例如10 km或更长些)，可以只运行低速列车，在满足旅游需要之余，重点是兼具磁浮提速试验和有关各项必要的技术性试验(如真空度测试、密闭材料选用及其持续耐久性能检测等，高温超导磁浮是其技术关键，需另建试验专线作研究)功能，以从试验线实践中求得检验并不断积累经验，逐个完善并解决技术上的难点问题。这些工作正在逐步推行之中。

5 国内外在相关超高速高铁方面的一些探索

目前，受“粘着”“弓网”和“噪声”等因素制约，轮轨交通时速的临界值约为 600 km，而真空管道内高温超导高速磁悬浮轨道交通必将成为未来轨道交通技术的主要发展方向。

5.1 中国超级高铁[2]

“中国版的超级高铁将采用‘高温超导磁悬浮+真空管道’技术，目前已在着手探讨时速 1 500 km的可行性。”近日，西南交通大学张卫华教授透露，时速最快的真空高温超导磁悬浮比例模型车的试验线正在成都搭建，实验车车底布满特制的高温超导材料，将在准真空、超低气压环境中测试运行，依靠液氮形成的低温，达到超导和磁悬浮效果，预计2018年年底、2019年年初建成并投入试验测试。

由西南交通大学承担的“多态耦合轨道交通动模试验平台”是在长1 500 m可模拟不同低气压环境的真空试验管道(φ4.2 m)中开展不同磁悬浮模式比例的模型车作运行测试，包括高温超导磁悬浮模式在内，试验速度将超过音速，理论上有望达到时速 1 500 km。

上述试验平台或在2018年年底前获中国政府批准，项目从开始实施到建成约需3年或更短。按这个进程，中国超级高铁最快有望于 2021年上半年达到1 500 km的试验时速。

据悉，西南交通大学该项专业实验室此前已验证过“磁悬浮+真空”创造的低阻运行环境，能有效提升未来高铁的速度(可达到现在的 4 倍以上)。

高温超导是指在零下约 200 ℃的液氮环境中，采用特殊材料制成的超导体具有零电阻效应。换言之，把高温超导体放在永磁轨道上后，可实现列车在低速甚至静止状态下都具有稳定的导向力和悬浮力。成熟的真空技术加上成型的高温超导磁悬浮技术，二者相结合即是未来所谓的“超级高铁”。而“多态耦合轨道交通动模试验平台”则大大加强了二者结合的基础性理论与工程实践研究。

5.2 美国超高速真空隧道[3]

2017 年 7 月 22 日《参考消息》报道：美国企业家埃隆·马斯克说，他获得了“政府口头批准”，以建造一条从纽约到华盛顿的超高速真空隧道，该隧道可能在2017年年底破土动工。

白宫确认同马斯克以及钻孔公司的管理人员就该隧道问题进行了“积极讨论”。

钻孔公司在其声明中说，有关该建议的反馈是积极的，并且“在隧道计划方面已获得了关键政府决策的口头支持”。该公司期待得到正式批准，以在2017年晚些时候破土动工。

马斯克是所谓“超级高铁系统”的支持者。在该系统中，座舱在真空管道中高速运行。马斯克说，超级高速隧道可以把人、汽车和自行车在 29 min内从纽约运送到华盛顿。目前搭乘美国铁路客运公司的“阿塞拉”号快速列车从纽约到华盛顿要花 3 h。该系统在费城和巴尔的摩还设有中途停车站。

马斯克还说，钻孔公司的任务是建造隧道，希望在东海岸以及从洛杉矶到旧金山各建一个超级高铁系统。芝加哥也已就建造一条通往奥黑尔国际机场的高速隧道与钻孔公司进行了联系。他说，要获得最后批准还需要做很多工作，但他乐观地认为这很快就会实现。他催促支持者帮助加快这一过程。

费城市政府发言人则说：“在新奇变成现实之前，这种尚未获得证明的技术还将面临不少障碍。”

5.3 荷兰管道高铁[4]

据新华社海牙2017 年 10 月 13 日电：荷兰科研机构近期向政府提交评估报告，建议政府启动“管道高铁”创新计划，筹集资金先在荷兰试修建一条 3 km长的试运行管道。

“管道高铁”是利用磁悬浮技术让运输列车悬浮在被抽成真空的管道中，从而实现在低能量驱动下高速运行的一种交通运输模式。理想状态下，运行列车在真空管道内的时速可超过 1 000 km。

评估报告指出：“管道高铁”具有超高速、低能耗、低污染等优点，发展前景良好；而先修建测试用的设施，不仅有助于提升荷兰的科研创新能力，还可吸聚业内领先企业和投资、获得先动优势并带动就业。

该评估报告建议先建一条 3 km长的测试用管道，直径 3 m，管壁由 20 mm厚钢板制成。报告预估，3 km测试管道建设需投资 1.19 亿欧元，而日后计划 57 km商业运营“管道高铁”的管道建设投资，预计将增加20倍，达到约24亿欧元。

5.4 其他

据 2018年7 月 20 日《贵州都市报》讯：贵州省铜仁市与美国超级高铁公司(HTT)在贵阳市举行“真空管道超级高铁研发产业园项目”签约仪式，标志着铜仁市为超级高铁项目落户迈出了可喜的一步[5]。

世界上第一个商业超级高铁将于 2020 年在阿联酋的阿布扎比运行，速度可达 1 200 km/h[6]。目前，国内航班一般平均时速 800 km左右，国际航班时速平均 1 100 km。超级高铁的时速远超飞机。

6 结语

相关此类高温超导磁悬浮项目建成后的环保和运营安全都会有进一步的提高。真空管道是一套封闭的体系，它对天气免疫，也不受任何暴雨、大雪、浓雾和台风等恶劣气候的影响；受其他交通工具、飞鸟碰撞等的危害为零。用于跨海交通这方面的优势尤为突出。

项目所涉及的若干高端技术均为当前国内外各行业先进创新工艺的综合集成，它有助于实现“中国制造 2025 ”，它的建成也是我国综合国力及科技水平的如实体现。

真空管道交通的发展，将引领我国交通运输方式向更快速、更安全、更高效节能方向发展，还能促进第五代交通产业的发展及其对社会经济的驱动作用，推动我国乃至世界经济更高速的良性融合和进步。当前，由于海洋交通固有的局限性，极大地限制了海洋运输向高速运行的进一步发展，如果我国能在世界范围内率先建成一条跨海超高速真空管道式桥隧工程(必须试验线先行)，其意义将尤为重要；将抢占世界超高速交通的制高点，引领全球未来的交通革命。

真空管道交通不仅可以低成本地解决渤海、台海、琼州海峡等的海上交通问题，进而实现我国的海洋强国梦，甚至辐射全球海、陆地域范围；远期还可望建成各个特大型国际都会城市间的超高速交通网络，实现国内各大城市间的 1 h经济圈、国际 4 h经济圈，从而对全球政治、经济、文化以及军事等诸多方面产生深远影响。

与飞机、高铁等现有高速交通工具相比，其优势除了建设和运营成本比较低以外(尚在深化论证中)，其环保和安全性更显突出。本文所述管道运输是一种完全密封的气密体系，除了免受任何恶劣气候等外界因素的不利影响外，运行噪音由于没有了空气介质作声的传播，其噪音更有可能降至 60～70 dB。

目前，建设试验线的各项前期准备工作和拟议中的运行方案均在稳妥进行中。笔者草就本文，属抛砖引玉，希望引起同行们的兴趣，并盼能得到各行业专家的指点和教正。