城市双修背景下的新型人非共板道路设计

王钊

【摘要】在城市双修提出修补城市功能的背景下，分析了道路空间应承担的功能，认为道路应重点解决机非冲突交通安全、公交慢行优先出行、多功能设施集约化占地布置等问题。提出了以综合绿化设施带整合公交站点、机非停车、市政交通杆件等需求并集约化布置的新型人非共板道路设计方法。解决了快慢交通分离、慢行与生活空问融合要求下的人非共板道路设计问题。

【关键词】城市双修 道路功能 人非共板 综合绿化设施带 慢行优先

人非共板的道路断面形式多用于道路两侧建筑较多、拆迁困难的建成区的已有道路改扩建工程，具有路幅宽度窄、工程投资低、管线改排少、施工周期短等优点，也存在人非冲突多、骑行交通不舒适、交通管理困难等问题。随着道路空间生活功能的复兴，设计以人为本理念的转变，道路更加需要注重慢行交通优先，并承载交通以外的其他功能，现有道路断面形式和功能分区需要重新思考。

1 城市双修背景下道路使用矛盾点分析

1.1 城市双修宏观要求

为了改善人居环境，住建部发布了城市双修的指导意见，要求增加公共空间，补足城市功能性短板，并提出了鼓励使用步行和自行车等绿色交通方式的价值导向和具体策略。

1.2 自行车组成对机非人矛盾点的影响

道路使用中的机非冲突、人非冲突主要与非机动车的运行车速有关，也与脚踏自行车、电动自行车的车种组成有关。共享单车的出现极大的改变了非机动车的组成，以上海市为例，2015年底，电动自行车保有量仅占非机动车总量的32%，但出行量占非机动车出行总量的74%；至2017年9月，因共享单车的高频率使用，电动自行车的出行量下降到非机动车出行总量的30%，非机动车整体运行车速下降至20km/h以下，人非交通速度差值降低、机非速度差值提高，机非冲突的危险性远高于人非冲突。

1.3 道路使用矛盾点总结

交通安全方面，有机非冲突、人非冲突问题；交通运行效率方面，体育交叉口机动车延误、人非过街时间问题；出行便利方面，有路边停车、公交站点多方式换乘、非机动车停车与骑行舒适度问题；时空资源集约化利用方面，有道路与建筑空间一体化利用、错时使用、市政交通设施结合布置等问题。

2 现有道路断面适应性与问题分析

2.1 独立非机动车道适用性与问题

三块板、四块板道路设置独立的非机动车道，具有机非无冲突、人非无冲突、交通安全性高、非机动车通行能力高等优点，适用于机动车和非机动车流量均较大的主干路。

2.2 机非共板断面适用性与问题

一块板、二块板道路将机动车和非机动车共板设置，二者之间物理或划线分隔，具有占地小，无需土建工程即可改变机非车道的宽度，交通组织灵活的优点。适用于红线较窄的次支路，以及机动车流量很大的主次干路。

2.3 人非共板断面适用性与问题

人非共板道路多用于道路红线较窄、周边建筑拆迁困难的主次干路拓宽改建，原有非机动车道改造为机动车道，非机动车改至与人行道共板设置。

3 新型人非共板道路设计要点

3.1 横断面设计

3.1.1 综合设施带宽度取值

自道路中心线向外依次布置機动车道、综合绿化设施带、非机动车道、人行道。其中综合绿化设施带是静态交通和市政景观设施集中布置的区域，其宽度主要考虑如下因素：（1）公交港湾站宜布置为3m，条件不足时布置为2m的浅港湾式公交站（如上海市西藏南路一人民广场站）；（2）路边机动车平行式停车宽度为2m；（3）单排自行车垂直停放长度为2m}45“停放长度为1.4m；（4）乔木行道树种植宽度不宜小于1.5m；（5）垃圾桶、交通设施杆件一般0.5m-1m。综合考虑上述因素，综合设施带宜布置为2-3m，最低1.Sm。

3.1.2 人非道宽度取值与分隔形式

非机动车道宜布置为3.Sm最小2.5m，人行道宜大于等于3m}最小2m。为减少人非冲突，人非之间宜采用行道树或栏杆物理隔离。

3.2 平面设计

先行按照行道树、照明灯具布置要求间隔状布置乔木、多功能路灯，在其两侧5-15m范围内布置灌木型绿化。然后在间隔空地上按需布置港湾式公交站、出租车上下客位、短时机动车泊位、非机动车停车等设施。

多功能路灯需要整合路灯、交通标牌、交通监控、电杆等地面设施杆件为一体。灌木丛近处可布置变配电箱、消防栓等市政设备，灌木丛之间可硬质铺装，布置地下管线井盖。

人非分隔的行道树之间可布置座椅、垃圾桶、休闲小品等生活服务设施，提升人非交通环境和舒适便利度。

机非之间综合绿化设施带，可有效减少机动车占用非机动车道停车现象，快慢交通分行保障慢行交通安全；还可大面积种植绿化，提高存活率，增加慢行道遮阴率，提升慢行环境。

3.3 微枢纽设计

3.3.1 微枢纽定义

“微枢纽”的概念最早出现在上海市五角场地区，通过在轨道交通车站周边布置常规公交站、大巴上下客点、出租车停靠点、小客车上下客站、自行车停放点共享单车停放点，完善轨交站点接驳，并通过多方式的短距离换乘来减少公交步行和换乘时间，提高公交吸引力。

3.3.2 微枢纽特点

占地小。与公交首末站等换乘枢纽占地较大不同，微枢纽占路布置，利用道路人行道及其周边少量用地集约化布置，不需单独征地。

方式多。至少3种交通换乘方式，且必须含轨道交通、常规公交、BRT、有轨电车、机场大巴、旅游大巴等公共交通中的一种方式。

步行距离短。相邻两种交通方式之间的步行距离宜控制在30m范围内，任意两种交通方式之间的步行距离不应大于100m。

灵活布置。在公交线路较多、或换乘交通方式较多时，可纵列式或横列式布置相关站台、停车点，以减少占地并方便换乘。

信息共享。布置综合信息发布牌，整合轨交线路及到站时间、公交线路换乘及到站时间、停车泊位信息、路网运行情况等多种交通方式信息提供给公众。

4 结束语

通过设置综合绿化设施带，人非共板道路既能实现快慢交通分离、确保慢行交通出行安全，又可布置微枢纽、市政交通设施，修补路边停车、共享单车停放等城市刚性功能需求，是值得推广的一种断面形式。如何降低助动车在人非共板上行驶对行人安全的不利影响等问题，还需进一步深化研究。

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