空中运输创造奇迹

马之恒

前往遥远或陆路交通不便的城市，搭乘飞机是最方便快捷的选择。尽管比起铁路，空运的运输量通常不大且常常受天气条件制约，但有时空中的交通线路却会显现出扭转乾坤的价值。

在飞机性能尚不完善的时代，搭建空运网络是艰险的工作。尽管如此，仍然有许多飞行精英，操纵着今天看来相当简陋的飞机冲上了蓝天。他们用自己的技艺和勇气，弥补技术的局限，留下了无数值得珍藏的故事。

“容克斯大婶”的传奇

第一次世界大战落下帷幕后，很多作为军队剩余物资的军用飞机被投入民航客运。战争中诞生的航空技术成果，也在战后继续发酵，使专业化的民航客机和货机很快出现，成为航空“黄金时代”的一部分。

位于德国首都柏林的德意志技术博物馆，因为前身曾经是交通博物馆的缘故，收藏了不少关于交通技术的科技史文物。在航空展区，各种各样的早期飞机环绕着一架容克斯Ju52运输机。这架看上去粗糙甚至有些丑陋的飞机，却是民航历史上一块重要的里程碑。

在民航客运的黎明时期，德国的容克斯公司选择了使用波纹硬铝蒙皮来建造民航客机。在人们很难将金属加工成流线型机体的时代，瓦楞板一样的波纹蒙皮曾是兼顾飞行速度和飞机结构强度的选择。这种铝板上布满了和飞机前进方向平行的波纹，可以有效地降低飞行中的空气阻力；同时，这些波纹还发挥着加强筋的作用，使飞机能够应对气流带来的颠簸，甚至迫降时的冲击。

从1919年的F.13客机开始，容克斯公司研制了一系列使用波纹硬铝蒙皮的运输机，而原本作为货机研制的Ju52，很可能是其中最为著名的一种。当它在1931年诞生的时候，德国的航空工业还没有从第一次世界大战的打击中完全恢复，最早一批Ju52出于货运的经济性考虑，只在机头安装了功率不足的发动机。尽管如此，Ju52在柏林滕珀尔霍夫机场试航的时候，仍然展示出了比设计者的预期更为强悍的性能。

但因为当时货机在德国乃至欧洲都需求不大，因此容克斯公司决定让Ju52货机进军客运市场。为了确保安全，这架飞机的机翼上被安装了发动机，变为动力更充沛的三发布局。这使它成为当时唯一能够飞越阿尔卑斯山脉的民航客机，也因此被德国汉莎航空公司选作主力机型。当第二次世界大战爆发的时候，缺乏军用运输机和战术轰炸机的德军也看中了Ju52的坚固耐用，将它们变成了战争武器，并亲切地称它们为“容克斯大婶”。

柏林空运波澜壮阔

当Ju52在民航领域大获成功的时候，新一代的技术也在悄悄地萌芽。从美国波音公司的B247开始，拥有流线型机体的民航客机问世，令此前所有的民航客机都黯然失色。而在第二次世界大战前夕诞生的道格拉斯DC-3客机，还有它的军用型号C-47运输机，则同样以极佳的可靠性，上演了一系列令人惊叹的传奇故事。

绕过Ju52走到航空展区外面的观景平台，就可以看到被德意志技术博物馆用作馆标的一架C-47运输机。博物馆的展品精选集《嘿，这可是技术》，将这架飞机形容为“送来巧克力与煤山的功臣”，因为它曾经参与到波澜壮阔的柏林空运行动之中，见证了美国与苏联“冷战”的起点。

第二次世界大战的欧洲战事结束之后，美国、英国、法国和苏联这4个战胜国对德国领土实施了分区占领，德国首都柏林则由4国共享。柏林地处德国东北部，这使美国、英国和法国分得的那一部分柏林市区，只能通过几条苏联批准的水陆“交通走廊”连接德国西部。

美苏之间的分歧很快演变为对峙。1948年6月24日清晨，苏军突然封锁了柏林的英美法占领区所有连接外界的水陆交通，并禁止向这一区域输送食物和能源，只对空中航线“网开一面”。当时，柏林仍然是一片废墟，没有自行供应生活必需品的能力。因此蘇联相信，居住在这里的250万平民的生命，可以迫使政治对手们撤走驻军，让苏联独占柏林。

为了挽救这些无辜的平民，在美国的主导下，一场最大限度利用空运的拯救行动开始了。封锁开始两天之后，美军的第一架军用运输机穿越苏联占领区，送来了急需的生活物资。随后，英国和法国，以及澳大利亚、新西兰和南非等英联邦国家的飞机，也陆续加入这场行动之中。当靠近柏林市区的滕珀尔霍夫机场无法再承受众多运输机的高频次起降时，柏林人凭借双手和简陋的工具，清理了城市北部的一处战争废墟，用90天时间建起了至今仍然在为柏林服务的泰格尔机场。

持续11个月的空运最终拯救了柏林。居民们的食物配给和药品、取暖煤炭、布匹等生活必需品，甚至发电厂使用的电煤，都通过空运来保障供应。一位美军飞行员还会使用手帕和旧衬衫等纺织品做成微型降落伞，利用运输机降落前的短暂时间，向孩子们投送糖果。这架“糖果轰炸机”给居民们送去了欢乐和希望。

被德意志技术博物馆用作馆标的这架C-47，便是当年参与空运行动的“普通一兵”。它的机头正对着滕珀尔霍夫机场，那是它当年曾经无数次起降的地方。

北京一号创造奇迹

因为产量巨大，DC-3和C-47可以说是航空博物馆的“常客”。在北京航空航天大学的博物馆里，也收藏了一架C-47，简洁的介绍说明暗示参观者们，这架飞机很可能同样是当年的“普通一兵”。

但正是它的同类们，完成了许多曾经被认为是几乎不可能实现的壮举。它们可以在严重超载、遭到战斗机迎面撞击、两侧机翼不对称等极端条件下，凭借飞行员高超的技术得以平安飞行；这些无法飞越喜马拉雅山脉的飞机，也曾冒着极大的危险在峡谷中穿行，成功地突破了“世界屋脊”的阻隔。如今，经过现代技术翻新的DC-3或者C-47，以PT-67的名号“重生”，而且成为极地航空探险的主力。这些老而弥坚的飞机，见证了人们对外界压力与命运的不屈。

同样是在这家博物馆里，我们可以看到一架有故事的运输机，那就是由北京航空航天大学（当时叫作“北京航空学院”）师生在1958年研制成功的北京一号。因为当时的政治环境，北京航空学院考虑到当时中国还没有自主设计和制造的客机，就决定将大学生的毕业设计，改为设计一架能够起飞并且具有实用性的飞机，北京一号由此诞生。

这架曾被称为“北航一号”的飞机，采用下单翼布局。它由两台АИ-14Р活塞式发动机提供动力，驱动双叶螺旋桨，最大平飞速度为每小时312千米，最多可以运载10人（包括飞行员）。1958年9月和10月，这架飞机由当时中国顶级的民航飞行员潘国定和王来泉执飞，顺利完成了“北京—天津”“北京—上海”航线的试飞任务。

不过，北京一号最终未能投入量产。一种可能的原因是，北京一号其实无意中进入了通用航空飞机的领域，既可以服务于林业、农业生产和承担转运伤病员等任务，又可以负责小城市甚至县城之间的短途航空客运，就像今天一些航空公司在内蒙古自治区等地开通的公务机航班一样。但在当时的中国，很少有航空业者能认识到通用航空飞机的价值，大多数人更希望北京一号成为专精于支线客运的飞机，但以北京一号的体量来看，这其实不是它的专长。

今天，这架有着独特履历的运输机，已经成为北京航空航天大学博物馆里珍贵的科技史文物，见证着60年前中国人的航空梦想。