开证行拒付载有“If Required”条款提单剖析

文/芦翰成 编辑/韩英彤

“If required”条款的出现并未影响到货物运输、码头装卸、提取货物等环节的操作，货物流转正常，也未曾给开证行带来任何成本增值。因此，开证行若提出拒付则显得证据不足。

2016年8月，韩国最大的海运公司韩进海运申请法定接管。消息一出，即在国际贸易领域引起了轩然大波。一系列关于韩进海运船只无法靠岸或靠岸后立即进行破产清算的不利信息给贸易双方都带来了巨额损失。这其中，与海运提单联系最为密切的信用证业务也受到相当大的冲击，很多开证行为了避免货物遭遇不测，已经开始在信用证中加列关于排除韩进海运的相关条款，并严控对于海运提单的审核。

在实务中，除了韩进海运出具的提单以外，其他海运公司出具的提单也随着韩进海运的倒闭而受到牵连。一时间，对于提单条款，尤其是有可能影响到提单物权属性的任何信息都被无限放大。这其中，就有涉及到了已经沉寂多年的“If Required”条款。针对这一条款的拒付曾经层出不穷，但之后逐渐淡出了人们的视野，而在韩进海运破产这个当口发生这类拒付，也确实引人深思。

案例回放

某转让行开立的转让信用证47场中含有如下的条款：提单列有货物在不提交至少一份正本提单的情况下即可被释放或类似表述的条款将不被接受。

议付银行（第二受益人银行）在审核客户交单后，按照相符交单将单据寄往转让行。之后，议付银行收到转让行拒付电，不符点为：“提单载有如下条款：‘如承运人要求，则必须提交本提单（经背书的）用于换回货物或取货单’这一条款与47A第二条不符。”议付行在查询业务资料后发现，正本提单正面的右上角的确有如不符点描述中的引述的语句。那么，转让行的这一拒付是否成立呢？我们似乎不能从UCP600和ISBP745中找到与之完全对应的陈述。但通过查阅相关资料，我们可以找到两种不同的声音：

正反观点探讨

正方观点（不符点不成立）。根据ICC于2009年3月发表的Document 470/TA.675rev 中的陈述，我们不难看出，ICC认为，提单上显示的这一信息属于terms and conditions（条款），并根据UCP600 sub-article 20 (a) (v)，银行将不审核该条款。而本案例中的“If Required”又恰恰与Document 470/TA.675rev这一表述极为类似。那么，基于ICC给出的Document 470/TA.675rev，可以认为类似于提单小字部分的信息属于Terms and conditions，因此不予审核，该不符点不成立。

反方观点（不符点成立）。Peter Jones曾于2004年6月发表一篇文章，其中的表述值得思考，文章中提到：“换言之，如果承运人没有强制要求，货物也有可能在不提交正本提单的情况下被释放。”

通过以上的例子，我们不难发现，支持拒付观点中的核心内容是：“If Required”的出现就天然地意味着“If not required”的出现。而“If not required”的出现就意味着“To Order”提单在送交开证行后，开证行并不能以此控制货权。

对比以上双方观点，我们从正反双方的论证中均可以发现一些疑点。

对于正方观点，由于提单的这一信息在案例中带有明显的界定色彩，即在提单Nonnegotiable，与Negotiable时分别表述，这也从客观上减少了条款解读时所产生的不确定性，可以保证提单的正常使用。但是，“If Required”这一表述显然存在着不确定性，在什么时候Carrier会Require正本提单，在什么情况下又不会“Require”，通过条款本身的表述并不能体现。笔者认为将“If Required”推论成Document 470/TA.675rev的意思显然不妥。

对于反方的观点，我们从一些提单上似乎可以找到一点依据。这一类提单虽然也显示了“If Required”条款，但在这类条款的最后却加注了“（Terms of Bill of Lading continued on the back hereof”这也就为Document 470/TA.675rev的观点提供了事实依据。

另外，关于“If Required”的出现是否实际上影响了提单的物权属性，目前说法并不统一，但普遍认为，提单在收货人（Consigned to）栏位显示了“To Order”或者“To Order Of”时，提单便具有了物权属性。那么，在提单具有物权属性的前提下，称“If Required”的出现一定会使提单无法正常提货似乎也不是很有说服力。

深入探究

通过查阅相关的资料我们发现，随着全球化进程的推进，国际贸易在世界舞台上扮演的角色显得愈发重要，海洋运输作为国际贸易主要的运输手段，在2000年之后有着更加广阔的市场和更为高效的需求。各个船公司基本上是秉承着“多拉快跑”的原则在进行运输。因此，除了海运提单以外，海运单（Sea Waybill）也应运而生。这种在运输手段上接近海运，却在单据属性上更类似于空运单据的运输凭证，在货物到港后无疑比提单具有更大的灵活性。只要能够验证取货人身份，货物便可以直接支取，并不需要出示正本运输单据。正是因为这一点，海运单的使用频度也在逐年增加，已在2000年之后新修订的UCP600中占有了一席之地。

由于海运单本身属于非物权单据，通常只是在“Consigned to”栏位直接显示具体收货人名称，其货运条款和栏位设置则极其类似于提单，这也就使得各个船公司既想充分地利用海运单“多拉快跑”的优势，又想简化操作，尽量少使用不同版本的货运单据。这样一来，各个船公司就更加倾向于将海运单与提单在单据上“合二为一”，即通过特殊运输条款的表述，使得同一单据在不同的填写规则下可以在提单和海运单之间切换。这种“特殊”的运输条款就是“If Required”条款。这种条款最早出现在MAERSK等大型船公司的单据上，2000年之后，这种条款被开证银行频繁拒付，拒付原因即是上文分析的理由，即认为“If Required”条款影响了提单的物权属性，存在承运人不要求提交正本提单而直接放货给收货人的风险。而同期ICC Paris也给出了相关的参考，认为“If Required”条款应该被拒付。但之后由于大型海运公司，如MAERSK，在ICC中扮演的举足轻重的地位，国际商会的态度有所转变，而更倾向于使得这一类提单成为相符单据，因此便有了之前提到的ICC 于2008年10月给出的官方意见和Document 470/TA.675rev。而这之后，关于“If Required”提单的拒付便直线下降，很多银行在操作上也根据Document 470/TA.675rev的指引，将这类信息看作是“Terms and Conditions of Carriage”的一部分而不予审核。但是，通过查阅记录我们也可以发现，一些远东地区的银行，尤其是当该银行在信用证交易中扮演保兑行的角色时，这种拒付仍时有发生。拒付理由也与之前一致。这不禁让我们思考，是拒付银行本身对于UCP条款的掌握存在问题，还是确实“If Required”条款的出现确实影响了提单的属性或使用？亦或是“If Required”条款不能被理解为一种“Terms and Conditions of Carriage”而被审单人员忽视呢？

结合UCP600、ISBP745的探究

根据UCP600 Article20 规定，提单正面的这些信息理应属于这一类所谓“Terms and Conditions of Carriage”，所以这些文字将不被审核。但是矛盾点在于，经常被用作是UCP600“辅佐材料”的ISBP中关于提单装船批注一节中，却又有关于pre-printed “Received For Shipment”的叙述（ISBP E6 b. (ii)(b)），而这段文字中的“Received For Shipment”通常就显示在前面提到的提单正面小字部分。这就说明了两种可能。

第一种可能是我们对UCP600第20条所述的“Terms and Conditions of Carriage”理解有所偏差，实际UCP600想要明确的是冗长的提单背面运输责任及相关事项属于“Terms and Conditions of Carriage”，可以不被检索，而提单正面的小字部分信息更类似于对提单背面条款的总结和提炼，属于运输单据被制作出来时必要而精炼的基础记载事项，应该得到充分关注，其中当然包括如判断何时货物已经发运的“Shipped On Board”或收妥待运的“Received For Shipment”，也自然地应该包括记载关于货物将以何种方式被提取等基础约定。从这个角度来看，“If Required”确实有可能影响到货物的提取方式，从根本上改变提单的物权属性，部分银行用这个论据来进行拒付也是可以理解的。

第二种可能，就是UCP600与ISBP745在这个问题上的表述并不完全一致。由于UCP600相较于UCP500在贸易全球化的背景下更加注重在审核单据方面的效率和规范性，更倾向于保护受益人，倾向于使信用证作为一种结算工具实行其付款的功能，而非拒付工具。从这两点出发，也就不难理解，UCP600对于纷繁复杂的提单背面条款出于保持信用证可操作性和一般化、效率化的目的，采取了一律不审核的思路，提单正面的这些表达运输条款的信息，与单据本身的重要信息并无重叠，故也可以算作是“Terms and Conditions of Carriage”的一部分而被忽略掉。而ISBP745作为偏重操作性的指引手册，则更多地从延续前作的角度出发，从审单实务的方面给出了提单的审核要点，那么我们便不难理解 “Received For Shipment”与“Shipped On Board”是作为一个审单要点被单独拿出来讨论，而这与UCP600关于“Terms and Conditions of Carriage”不审核的陈述恰恰存在了某种冲突。

实操参照

实务中载有“If Required”条款的提单究竟占到多少比例呢？主流的船公司有多少出现了“If Required”提单呢？笔者做了一个抽样调查，调查的结果显示，参与调查的100份提单中有13份提单出现了这一条款，而这13份提单中占大多数的确实是远东地区的船公司。相较于受调查的样本量，13%这一比例并不算低，也足见探讨这一问题的必要性。2014年5月，加拿大的国家运输协会对于这样的拒付风险在其官方网站上发表了一篇风险提示，也许能为该问题的处理提供一些参考意见。

在这篇文章中可以找寻到许多我们前面讨论到的重要信息，如：“If Required”提单的出现，是由于Carrier希望能够更好地保护自身利益而采取的手段。

文中也提示出口商，加拿大本地银行与远东地区的很多银行都会针对“If Required”提单进行拒付，同时提示审单人员应对提单上载有的运输条款给予足够的重视，对于正面出现的“反常”语句应及时通知受益人，免受开证行拒付的损失。

鉴此，笔者有以下观点供业内参考。第一，针对于“If Required”是否是“Terms and Conditions of Carriage”，笔者经过比对，发现许多提单在其正面印就文字的部分最后有：“（Terms of Bill of Lading continued on the back thereof）”的表示，而这种表示应该可以成为将“If Required”部分看成是UCP600所称“Terms and Conditions”的一个佐证。换而言之，在提单正面的部分即给出了该部分文字与提单背面冗长条款之间的某种联系。因此，ICC案例中给出的意见还是显得更有说服力。

第二，笔者认为鉴于“If Required”条款的出现是由于Sea Waybill的大量使用，审单人员并不应该仅从其表述上揣测“If not required”的情况，况且，实际中大部分港口的货代也都需要申请人凭正本提单取货。

第三，“If Required”并未实际影响提单的物权属性，鉴于这类提单仍然以“to order”出具，这一条款也并未影响提单的正常流转。

第四，也是最重要的一点。信用证业务作为一种支付手段，理应首先保证贸易的顺利进行。开证行或者保兑行应该确保在基础贸易完成的同时，货款也能够顺利支付，而不是挖空心思提出不符点。“If Required”条款的出现并未影响到货物运输、码头装卸、提取货物等环节的操作，货物流转正常，也未曾给开证行带来任何成本增值。因此，开证行若提出拒付则显得证据不足。