中新互联互通南向通道驱动因素分析与对策

张 磊

中新互联互通南向通道是中国与新加坡第3个政府间合作项目——中国—新加坡（重庆）战略性互联互通示范项目框架下，以重庆为运营中心，以广西、贵州、甘肃为关键节点，中国西部相关省区市与新加坡等东盟国家通过区域联动、国际合作共同打造的，有机衔接“一带一路”的国际陆海贸易新通道。自2017年3月启动建设以来，南向通道得到中国和新加坡的高度重视，在多方协调及推动下，其建设取得显著成效，但仍面临诸多挑战。

一、南向通道：有机衔接“一带一路”的国际陆海贸易新通道

目前，中国关于国际物流大通道的相关研究主要集中在两个方面：一是国际物流大通道的概念及性质界定。中国交通运输部和国家发展改革委在《推进物流大通道建设行动计划（2016—2020年）》中将物流大通道定义为多种运输方式构成的跨区域、长距离、高强度货物流动走廊，具有交通资源密集、战略地位突出等特点[1]。其他代表性观点主要有：国际物流大通道是担负着国与国之间特定运输使命、以多式联运为支撑、在国家物流系统中具有战略意义的骨干通道[2]；“一带一路”建设促进了国际物流大通道建设格局的变化，国际物流大通道由海运为干线转向海陆并举，由单一运输方式为主转向多式联运为主[3]。二是案例研究，目前以云南国际大通道建设的研究最多；重庆国际物流大通道、中俄国际大通道等也有相关研究，仅有少数研究涉及南向通道[4]。

综上所述，笔者认为国际物流大通道是指跨越国家边界的物流大通道，其发展的动力来自国际供应链合作，多式联运、海陆并举是其主要特征；其建设的目的是通过物资高效、高速的运转，实现货流由分散向集聚发展，实现物流基础设施的集聚，实现多个营运商合作提供稳定物流服务。南向通道联通中国西部主要省、自治区、直辖市，通过陆海联运，通达新加坡及东盟主要物流节点[5]，其跨越国界的特征明显，综合利用了铁路、公路、水运等多种运输方式，具备多式联运、海陆并举的特征。因此南向通道应定性为国际物流大通道，其建设以物流通道为引擎，以满足通道经济发展需求为目的，进而促进通道沿线新的区域经济合作的形成和发展。

二、南向通道建设驱动因素分析

自2017年3月启动建设以来，南向通道成为贯穿中国西部地区，连接“一带”与“一路”、衔接南北的复合型国际物流大通道。北接丝绸之路方面，广西北部湾港至重庆海陆联运班列实现常态化运营，兰桂（北部湾港—兰州）、中欧班列（钦州—波兰马拉舍维奇）等陆海联运班列相继开通或加密。南连21世纪海上丝绸之路方面，广西北部湾港至香港、新加坡的集装箱班轮航线相继开行，连通两大国际航运中心。此外，南向通道建设的配套服务水平不断提升。南向通道综合信息服务平台建设取得突破，国际贸易“单一窗口”被纳入该平台，信息化水平不断提升[6]；通道沿线各地积极推行“一口价”“一站式”服务，区域通关一体化水平大幅提升，货物通关时间较之前减少约1/3。中国西部地区“一中心，多节点”共建格局的形成，以及新加坡为探索国际贸易新空间的重视和积极合作是南向通道建设取得显著成效的主要驱动因素。

（一）国内因素：“一中心、多节点”共建

南向通道是中国西部地区开放发展新的突破口。通道经济首先是开放型经济，区域的开放是其发展的前提。随着中国经济进入新常态，在新旧动能转换的关键时期，各省区市尤其是西部地区均需要寻求经济开放发展的新突破口。南向通道的建设顺应了中国西部地区开放发展的需求，不仅使西部各省区市之间可以相互开放合作，为西部地区的国际开放合作搭建了平台，并凭借其不断降低的物流成本、不断优化的通关环境等，以物流通道为引擎，促进了中国西部地区物流格局的变化和通道沿线新的区域经济合作的形成和发展。

通道经济的发展建立在“点轴理论”基础之上，既需要“点”的支撑也需要“线”的贯通，区域内外相互开放、要素的便利流通、产业的有效支撑是通道经济发展的基础。中国西部地区开放发展的共同需求使其达成共建、共享南向通道的共识，各省区市在自身发展优势的基础上，形成了以重庆为中心，以广西、甘肃等为节点的“一中心、多节点”共建格局，以铁路、公路等交通干线为“轴线”，以现代人流、物流为基本手段，通过有效合作，形成了各省区市新的经济增长极。其中对中国西部地区对外贸易的带动效应较为明显。南向通道有效地推动了中国西部地区与东盟各国的市场对接和贸易往来，有力促进了电子信息产品、汽车摩托车、农副产品在中国西部地区和东盟国家之间的流动，双方产业互补合作和货物贸易实现快速发展。因此，其建设得到中国西部主要省区市的积极支持和主动推进。

重庆市积极参与并推动南向通道的建设。重庆是南向通道的运营中心，这既有中国—新加坡战略性互联互通示范项目落户重庆的政治背景，也与重庆在中国西部乃至“一带一路”建设中的重要地位有关。近年来，重庆市加工贸易的发展，催生了“渝新欧”国际集装箱班列项目，引领了“一带一路”新型国际物流通道的发展方向。重庆市在多个规划中提出了“打造西部多式联运运营中心”“建立西部国际物流枢纽”“贯通长江经济带与‘一带一路’”等发展目标，虽然取得一些成绩，但核心枢纽优势并未形成，物流供给侧矛盾依然突出，主要原因是重庆将其发展定位为枢纽经济，枢纽经济与通道经济的主要差异是“点”与“线”的区别。建设南向通道是重庆市充分发挥其物流枢纽作用，深化与东盟贸易及产业合作，打造通道经济的重要机遇，也是重庆转变经济发展模式的重要切入点。在南向通道建设的带动下，重庆与东盟的贸易规模不断扩大，2017年重庆对东盟进出口额达794.2亿元，同比增长8.9%，东盟成为重庆第三大贸易伙伴[7]。

东盟也是广西最重要的贸易伙伴，2017年广西对东盟进出口额达1893.9亿元，同比增长3.7%，东盟连续多年成为广西第一大贸易伙伴，其中越南是广西在东盟最大的贸易伙伴，进出口额为1626.3亿元，占广西与东盟进出口总额的85.87%[8]。在中美贸易摩擦冲击、有效落实中央“三大定位”等背景下，广西也需要新的平台进一步深化与东盟的贸易合作，尤其是深化与除越南以外的东盟国家的经贸合作。因此，广西积极主动地推动南向通道建设，并采取多种举措，希冀以此带动广西新一轮的开放发展，并借助南向通道的建设进一步整合广西北部湾港，建设北部湾自由贸易区，发挥港口对经济的带动作用，促进向海经济发展，并结合南向通道建设，彻底解决广西物流基础设施不完善、物流成本高等发展瓶颈，形成海陆互动的新经济发展格局。

甘肃省外向型经济不活跃，借助南向通道，中国甘肃省与东盟的农产品贸易实现快速发展。2017年11月以来，甘肃特色农产品通过南向通道班列出口泰国、缅甸等东南亚国家，并从泰国、越南等东南亚国家进口热带水果和冰鲜水产品。参与南向通道建设可以促进甘肃与东盟的经贸合作，提升其经济开放性，并发挥其区位优势，借助兰渝铁路、陇海铁路与南向通道的有机衔接，打造甘肃通道经济，带动当地经济发展。因此，甘肃省也积极参与南向通道建设，并出台了《甘肃省合作共建中新互联互通项目南向通道工作方案（2018—2020年）》等政策以推动其建设。

四川省也积极参与南向通道建设。四川省与东盟贸易合作非常紧密，2017年四川对东盟进出口额达898.4亿元，同比增长94.2%，东盟是四川省第二大贸易伙伴、第一大出口市场和第二进口市场[9]。以“蓉欧”班列参与南向通道建设，有效解决了四川对东盟产品出口的时效性问题，并提高了四川的物流集散能力，其作为中国西部地区物流中心的地位得到巩固。

此外，随着南向通道贸易带动作用的不断显现，青海、贵州、云南、新疆等中国西部省区立足自身的发展需求，也表现出参与共建南向通道的积极性和主动性。如2018年6月，青海省与重庆、广西、贵州、甘肃四省、自治区、直辖市签署《青海省加入共建中新互联互通项目南向通道工作机制备忘录》，正式加入共建南向通道机制。

（二）国际因素：拓展国际贸易新空间

开放型经济是通道经济的主要内涵，外向型经济则是开放型经济发展的基础。新加坡是城市国家，国内市场需求有限，市场空间和规模较小，因此，其经济外向型程度较高，对外贸易是其经济发展的重要支撑[10]。受国际、国内多种因素的挑战和制约，新加坡经济发展在2010年之后逐步放缓，2014～2016年的经济增速分别为 3.1%、1.9%和2%。2017年，新加坡经济扭转持续下滑局面，增长3.5%，但要保持经济稳定增长急需寻找新的突破口[11]。此外，面临美国贸易保护主义抬头、英国脱欧等对经济全球化和区域经济一体化的冲击，新加坡也需要探索国际贸易的新空间。南向通道建设便是新加坡寻求经济发展新突破、探索国际贸易新空间的重要举措。

1.通过南向通道建设，可以深化新加坡与中国尤其西部地区的贸易合作。对外贸易是新加坡经济发展的支柱，中国则是其主要的出口市场。近年来受国际经济环境的影响，中新两国贸易出现一定下滑。如2015年、2016年两国贸易额连续负增长6.3%、7.3%。2017年，中新贸易则恢复快速增长，贸易额达994.3亿美元，同比增长19.5%。新加坡对中国的出口额则同比增长26.2%，占其出口总额的14.5%，中国保持为新加坡最大出口市场（见表1）。这说明2017年以来的南向通道建设，有效深化了新加坡与中国，尤其与中国西部地区的贸易合作。如2017年，新加坡与中国广西的进出口贸易总额达51.1亿元，同比增长58.1%；2018年上半年，新加坡与中国四川省进出口贸易总额达50521万美元，同比增长20.30%。其中，新加坡出口16619万美元，同比增长44.94%。

此外，新加坡通过南向通道的建设还可以促进通道经济的发展，发挥其港口网络资源优势，为南向通道北上货运路线增补货源，拓展与中亚、欧洲等地区的贸易往来，以保障新加坡对外贸易的稳定发展。

表1 2015—2017年新加坡—中国贸易统计

2.通过南向通道建设，可以进一步提升新加坡港的竞争优势。在推动南向通道建设进程中，新加坡积极入股广西北部湾港，并通过陆海联运等，引导中国西部地区的货源经过新加坡港转运，以保障新加坡港货源的稳定性，进而避免在与中国上海、深圳、宁波等港口的竞争中优势被弱化。目前，中国上海港港口吞吐量已经超过新加坡港，深圳、宁波等港口吞吐量与新加坡港的差距也越来越小。2005年，上海港货物吞吐量首次超过新加坡港，近年来两个港口吞吐量差距不断扩大。2014年上海港吞吐量仅比新加坡港多142万标箱，2015年则增至561.47万标箱，2017年增至653.31万标箱。2014年，中国深圳港、宁波港集装箱吞吐量与新加坡港的差距分别为984万标箱、1442万标箱；2017年的差距分别为849.13万标箱、909.3万标箱，差距进一步缩小（见图1）。因此，推进南向通道建设，可以分流一部分重庆等地区通过长江江海联运从上海、宁波等港口出海的货流，以保障新加坡港的竞争优势，维持新加坡国际重要海港的地位。

3.通过南向通道建设，可以充分发挥新加坡物流优势，建立区域合作新的机制和物流合作规则。新加坡地处马六甲海峡，区位优势突出，物流产业发展成熟。截至2017年年底，新加坡共有200多条航线通往全球600多个港口及100多个国家或地区，超过130个国际航运集团区域总部设在新加坡，20家全球顶级的第三方物流公司以新加坡为基地，从事海事航运业的人口超过17万人。2017年，新加坡物流产业的产值约占新加坡GDP的7.2%。新加坡以通关效率高和进出口贸易流程便捷著称。在货物通关和许可证申办等方面，新加坡为企业提供了极大的便利，运用网络平台实现了高效的信息管理。以TradeNet为例：作为电子化的国家单一窗口系统，它为企业提供一站式服务平台，简化文件处理流程，节省了时间和成本，提高了工作效率。另外，贸易商和货运代理人通过TradeNet，可申请获得35家管制机构颁发与贸易有关的许可证，如进出口证等。根据世界银行发布的2018年全球物流绩效指数 （Global Logistics Performance Index，LPI），2012—2018 年，新加坡物流绩效指数均值为4.05，在全球160个经济体中排名第5[12]。以南向通道建设为契机，新加坡可以充分发挥自身物流优势，通过畅通南向通道，降低通道物流成本，并依托其优质的物流服务，建立区域合作新的机制和物流合作规则。

图1 2014—2017年新加坡与中国主要港口吞吐量（万标箱）

因此，新加坡重视并积极推动南向通道建设，并鼓励东南亚国家积极使用南向通道，以提高货运量，降低成本使东盟整体获益。新加坡的重视和积极合作是南向通道建设有效推进的重要保障。

4.合作范围从新加坡扩大到东盟、中亚多个国家。提升通道集聚辐射能力、提高市场化运作水平是通道经济可持续发展的主要支撑。随着南向通道多趟班列的常态化运营，其市场价值日益被认可，其建设得到越来越多国家和地区的关注，通道集聚辐射能力有效提高，参与通道建设的企业越来越多，市场化水平也不断提升。目前南向通道的国际合作范围从新加坡扩大到东盟和中亚地区的多个国家。2017年4月，中国广西与新加坡贸工部签订合作备忘录，并与新加坡太平船务有限公司合作共建中新南宁国际物流园。马来西亚、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、缅甸等国家表达了参与南向通道建设的意愿，越南、老挝、柬埔寨等国也高度关注南向通道建设，未来也有望加入合作。中国香港地区的和记港口集团、太古集团港龙航空公司、嘉里物流、美亚货运等行业巨头正在推动有关合作事项，以参与共建南向通道。阿联酋航运公司在广西钦州港开行了北部湾港—新加坡—印度—迪拜的集装箱航线，成为南向通道启动以来广西北部湾港的首条远洋航线。通道集聚辐射能力、企业参与度的不断提升成为南向通道建设的重要驱动因素之一。

（三）制约因素：合作机制与效益影响最大

虽然南向通道建设取得了一定成效，但其建设仍面临合作机制制约日益突出、现代物流基础设施不够完善、运营平台需加强建设、双向货源不平衡性突出、通关效率仍不高等制约因素，影响了其建设的进程和成效。

1.合作机制制约日益突出。对区域内外的不断开放是通道经济发展的重要保障。南向通道沿线涉及多个东南亚国家，需要加强与这些国家的合作，才能保障通道货源稳定、通关便利等，但目前中国—新加坡（重庆）战略性互联互通示范项目建立的三级合作机制仅限于中新两国，东南亚其他通道沿线国家尚不能有效参与到中新两国的国家级对话平台，制约了通道沿线的跨境物流和经贸发展。此外，南向通道为中国—新加坡（重庆）战略性互联互通示范项目框架下的子项目，是其交通物流领域合作的一项内容，目前该项目的支持政策偏向金融、信息等领域，对跨境物流和国际陆海贸易发展支持不足。中国—新加坡（重庆）战略性互联互通示范项目轻资产的合作方式，对南向通道涉及的重大基础设施项目建设也不能形成有效支持。

2.现代物流基础设施瓶颈制约，通道可达性亟需提升。打造多式联运的现代物流大通道是南向通道建设的关键。但目前南向通道现代物流基础设施的瓶颈矛盾突出，通道可达性亟需提升。一是冷链物流基础设施匮乏。南向通道运输的产品中很大一部分为农产品、水产品及冰冻产品等，这些货源需要有效的冷链运输设施加以保障。但目前南向通道班列中的铁路冷箱或冷藏车板运力严重不足，难以满足发展需求。二是中国西部地区的铁路存在运力瓶颈。如黔桂铁路、南昆铁路百色—威舍段等均运力不足；重庆经泸州、毕节、百色到南宁铁路仍处于建设中等。三是航道、港口、口岸、多式联运物流基地等公共基础设施仍比较薄弱，如钦州东站至钦州港码头的铁路尚未联通，尚未实现陆海的无缝连接，导致产生额外的作业时间和短途运费，制约了通道的通行效率。此外，随着广西北部湾港—香港航线“天天班”航线密度进一步加大，钦州港码头单航道限制及靠泊大船日益渐增，香港码头靠泊船舶数量较多，靠泊等待时间较长，大大影响运输效率。四是陆路通道上，需要加强与沿线东南亚国家的互联互通合作，泰老越中R12公路老挝那保口岸—他曲口岸瓶颈路段尚未畅通，中南半岛跨境公路运输大通道仍需加快建设。五是目前通道建设仍聚焦通道主干线的建设，亟需更加关注支线等配套物流设施建设，以提高可达性，进而提升通道的辐射力。

3.运营平台建设相对滞后。南向通道建设中，中国西部地区地方政府的主导意识较强，广西、甘肃、四川等地的运营平台均由政府主导和支持的国有物流大型企业承担，重庆运营主体相对多元。随着南向通道沿线参与地区越来越多，客户资源不断丰富，其需求也将日益多样化，单一运营主体将无法满足发展需求。此外，南向通道多式联运线路在不断增多，参与的企业主体正在增加，亟需强有力的运营平台统筹多式联运体系的支持，避免分散经营；通道各类运输方式的硬件和服务标准化体系尚未建立，多式联运综合物流信息平台也需要加快建设。

4.双向货源不平衡，回程空车率较高。南向通道目前正处于航线培育阶段，通道经济格局尚未形成，航线推广、货源尤其是回程货源组织等仍存在一定困难。南向通道陆海联运班列基本呈现中国出口货源相对稳定、进口货源相对短缺的局面，导致回程空车率较高。如当前广西北部湾港至东盟国家主要港口的班轮航线密度较低，如2018年广西北部湾港—新加坡航线平均舱位利用率仅为1.48%，随着至新加坡航线的日益加密，回程货源不足将导致企业开行压力增加[13]。

5.通关服务效率仍不高。目前，南向通道尚未实现通关“单一窗口”，货物通关报检手续繁琐，受理时间较长。如广西为南向通道海陆汇聚点，广西各关键枢纽节点口岸建设均不同程度存在问题。钦州港集装箱码头7-8号泊位尚未达到对外开放口岸验收条件；中国友谊关—越南友谊口岸通关虽然已经于2017年9月开通了货运专用通道，但通关能力已不能满足当前物流需求；中越“两国一检”的推进也面临多种制约，主要原因是越南国内相关部门对“两国一检”的推进没有统一意见，且越南相关口岸信息化基础设施建设滞后，难以实现两国相关信息的共享；南宁(铁路)口岸没被纳入国家口岸建设“十三五”规划等。随着南向通道建设的不断推进，通关效率不高的问题将日益突出。

三、着力建设好南向通道的对策建议

（一）着力建设更加开放的合作机制，提升通道集聚力

一是充分发挥新加坡中国—东盟关系协调国、东盟轮值主席国等作用，着力建设面向东盟的、更加开放的南向通道建设机制，如通过新加坡将南向通道建设纳入东盟领导人会议、东盟部长级会议等的主题、议题，积极为越南、老挝、马来西亚、柬埔寨、缅甸等高度关注南向通道建设的东盟成员国参与南向通道建设搭建平台，以更好地提升通道的集聚力、辐射力。二是中国中央政府应适时将南向通道建设纳入国家层面统筹推进，并将其作为“一带一路”框架下的重大项目加以推进，提升合作机制的开放性，加大对跨境物流、国际陆海贸易及通道沿线现代物流基础设施建设的支持力度，并将其打造成为类似澜沧江—湄公河合作的中国—东盟新的次区域合作项目，进而建立通道沿线国家领导人会议、部长级会议、高官会议等开放型合作机制。

（二）着力建设现代物流基础设施，破解瓶颈问题

一是重视并加强冷链物流基础设施建设。南向通道沿线中国西部各省区市应详细调研各自冷链物流的发展情况，对冷库、冷藏车、冷藏容量等方面进行真实、详细的统计，摸清发展基础。在此基础上，根据南向通道对冷链物流的需求，积极引进国内外冷链物流的发展经验和先进技术，制定和出台有利于冷链物流产业发展的优惠政策，合作建立和完善南向通道冷链物流网络[14]。二是积极推进南向通道沿线铁路、港口等扩能建设，大力推动重大关键基础设施项目建设，优先推进标志性旗舰项目，提升通道的支撑水平。如重点推进黔桂铁路、南昆铁路的二线建设，加快钦州港东站集装箱办理站、中国—新加坡（南宁）国际物流园项目的建设进度；加快南向通道多式联运综合信息服务平台建设，尽快搭建通道整体运营协调管理的重大平台。

（三）着力建立多元运营平台，提升市场化水平

随着南向通道的加快建设，多元运营平台将会有效弥补目前通道发展中的某些能力不足，因此应不断优化南向通道运营平台。一是充分发挥市场的调节作用，支持民营企业参与通道的运营建设，大力培育和发展现代物流业，着力重点推进对物流企业的引进和培育，组建多种经济成分、跨区域的大型物流运营商。二是加强国有企业间的合作，避免恶性竞争。目前广西与重庆合资成立了南向通道运营平台公司，随着中国西部地区越来越多省份参与南向通道建设，应加强各省区市政府主导和支持的国有物流大型企业的合作，并通过增资扩股等方式实现各地运营公司在货源组织、班列运营、融资等方面的深度合作。三是积极推进多式联运体系运营平台建设，从政府层面打破行政区域贸易等各种壁垒，积极推进推动制定南向通道多式联运提单互认标准与规范，探索建立“一票制、一口价”联运服务模式。

（四）着力加强沿线合作，实现货源的双向平衡发展

一是不断强化南向通道沿线中国各省区市的合作，在充分发挥重庆、广西、甘肃、贵州、四川等省区市的资源优势及其与东盟等国家贸易互补优势，将各方力量凝聚到主干线的培育上，在此基础上积极吸纳陕西、云南、内蒙古、新疆等省区参与到南向通道建设，保障通道南下货源的稳定。二是不断加强国际合作，保障南向通道北上货源的稳定。首先发挥新加坡的港口网络优势和成熟物流体系优势，推动新加坡新开通或加密到广西北部湾港的航线，拓展经广西北部湾港北上的货源；其次加强与南向通道沿线其他东盟国家的合作，争取这些国家与中国西部地区贸易的产品集中到南向通道各班列运输，以新增北上货源，实现通道双向货源的平衡发展。

（五）着力推进沿线口岸建设，提升通关便利化水平

大力加强南向通道沿线重点口岸的开放建设，完善口岸功能布局，打通沿线主要堵点。持续在南向通道物流服务和营商环境上下功夫，努力提升南向通道软实力。深化沿线各省区市通关一体化合作，进一步压缩货物通关时间，对现行的整体通关时间再压缩1/3。大力推动与越南、新加坡等国开展新型通关便利化试点，进一步规范港口、铁路、公路、航空、口岸收费行为。

（六）着力线路培育，构建多式联运总体格局

夯实南向通道陆海联运主干线，确保广西北部湾港—重庆班列、广西北部湾港—新加坡港班轮、广西北部湾港—香港班轮切实实现“天天班”。加密广西北部湾港—兰州、广西北部湾港—贵阳、广西北部湾港—成都、广西北部湾港—昆明等其他陆海联运班列，推动中欧（钦州）班列持续开行。加密广西北部湾港—海防、胡志明、关丹、林查班等班轮航线，构建完善的多式联运网络。