这是目前操控最好的电动SUV

陈政义

Verdict ★★★★☆

它有迄今为止量产电动 SUV最强悍的操控实力，不一味追求性能，而是将至关重要的热与电能管理做到最好，先保证稳定与安全，其次才追求性能与智能。

过去上得了台面的纯电动 SUV只有特斯拉Model X，我不喜欢Model X的许多设计，但不可否认它是这个领域的标杆。现在不同了，来自新势力的挑战者越来越多，传统大厂如Porsche、M-Benz、BMW或是Audi开始发力，这与IT思维造的电动车又是一种截然不同的思路，我们来看看他们与特斯拉有何不同。

电动车只有一种调性

这一年多来我测试的电动 SUV不少，基本上纯电驱动的驾驶感受都是一个调性，过去我们常说法拉利声浪如何如何，V12、V8声浪如何如何，自然吸气与涡轮增压声浪如何如何，高轉的反应如何如何，甚至是双离合还是手排的驾驶感受如何如何，其实，未来的电动车基本上只有一种调性，加速时都是电机的高频蜂鸣声，即便伴随着散热器或是诸多电子辅助的运转声，抱歉，驱动多数机构的还是电动马达。

所以关于 e-tron的运转特征我们就不多说了，高级纯电动车一来采用高精度电机，二来电机被散热水道跟隔音材质包围，三来外壳架构强度更高，四来车架与电机、前后桥之间有厚实的副车架，最后车身框架与隔音材质更加讲究，所以低价电动车有些开起来就像电瓶车，产生各种恼人高频与共振，而且我跟你保证，随着时间与里程数的累积，低价电动车的松散与各种杂音会比传统汽油车恶化更快，原因也很简单，电动车自重更重，纯电的驱动扭矩更大，如果用同级别汽油车的材料与抗衰退设定，那么我猜想寿命最先告终的是减震机构，其次是支撑四支减震器的塔顶结构，然后底盘诸多缓冲轴套等都面临严苛考验。当然，你会发现电动机加速时的噪音越来越大，而传动轴与前制动系统都会提前下课。

所以，只要条件许可，气压悬挂、全铝底盘，庞大的电机支架与副车架，无所不用其极的车身轻量化等等，几乎成了高级品牌有志一同的默契，当然，e-tron也不例外，底盘电池，前后双电机构成的电控四驱，后电机担纲主要加速任务，一般行驶主要靠后轮电机驱动，高速巡航靠前小功率电机，后主电机带有减速器与机械式差速器，后电机功率较大，前后动力全开下总功率300kW，运动模式下全力冲刺还带有Boost功能，可以提供瞬间超级加速反应。

电是重点，热管理更是重点

关于架构与动力总成，其实e-tron跟特斯拉或是蔚来看起来逻辑上都很接近，布局上也差异不大，但是我必须强调的是，电动车基本上你要装多大功率电机都可以，但就像许多人测试特斯拉的经验一样，纯电动力对于温度非常敏感，高速电机动辄万转以上运转，而锂电池的充放电效率又跟温度息息相关，早期Model S在赛道跑个几圈就要冷静一下，连续做加速测试成绩会逐渐下滑，而满电跟快没电时性能与续航能力有不小落差。说穿了，电池的效能管理很大程度就在于动力系统的温度管理，而这方面，正是我看到奥迪e-tron相比特斯拉等新势力最大的不同之处。

在午餐与技术简报时，奥迪完整展示了这个集团第一个电动车MEB平台的所有核心零件与解剖架构，整个电池模块由无数电芯、液冷框架与电能管理系统组成，为了对应150kW的超级快充，e-tron在充电接口与回路设计上又更加复杂，整个电池模块重量高达700公斤。而除了我们知道电池组需要最有效率的恒温环境之外，e-tron采用的前、后电机与EMS电能管理模块也设计了大量散热机构，包括围绕电机定子与转子的框架，减速器齿轮与差速装置周边都设计了密密麻麻的冷却水道，加上前脸与保杠主动管理的进风装置，确保了整体机械都在最高效率的温度下运转。

目前的SUV操控王

说实话，刚刚驱车上路，我感觉e-tron的驾驶感受与一般高级纯电SUV并没有太大差异，在舒适模式下，悬挂偏软，加速反应不太直接，加深电门甚至感觉车头扬起，全数字影像化的左右后视镜让我非常不习惯，在Efficiency模式我甚至感觉反应有些迟钝，跟我印象中Model x或是ES8那样的迅猛加速不太—样。

事实当然不是这样，在自适应模式下，e-tron的实际续航里程超过400公里，与我们激烈驾驶实测的结果差异不大，而且卫星导航与行车电脑相当聪明，设定好数个目的地，导航的路线计划表会分别告诉你到达每个点后剩余多少电量，而这个电量是纳入实时交通讯息与驾驶习惯之后的计算结果，非常准确。

刚开始我觉得e-tron的标准设定太过保守，不过在我不断加快速度，甚至进入原厂精心安排的山区道路之后，整个驾驶感受马上有了非常大的改观，在动态Dynamic模式下，转向变得较为重手，电门变得灵敏，而前后电机一拉一推全力冲剌下，电动车那无声的狂猛推力终于回来了，原厂在每辆车放置了iPad并安装了专用APP，除了随时监控车辆所有状态之外，还能清楚看到奥迪电动quattro四驱四个轮子随时的扭力分配与动能回收状态。随着速度加快，悬挂主动降低高度，阻尼变得硬朗，加上一流的空气动力设计，以及数字化大幅降低风阻的后视镜，速度经常无声无息地超过120km/h，而这时车身动态稳若泰山，车室静肃性出奇的好，尤其在沙漠中一望无际的公路上，以法定限速160km/h巡航非常稀松平常，这时我跟同车伙伴谈笑自如，而且，在高速下e-tron并不会有印象中电动车续航快速衰退的状况。

来到阿布扎比仅有的一座山上，蜿蜒曲折的山路很能挑动我驾驶的欲望，但要知道，阿拉伯半岛几乎全境都是沙漠，即便路面铺装非常完美，但覆盖柏油路面的细砂对轮胎抓地力是很大考验，况且还是总重超过2.5吨的SUV。然而除了电动车本身底盘电池的重心优势之外，奥迪电动quattro四驱也让我啧啧称奇，官方声称全电动化主动扭矩分配反应时间只需要30毫秒，也就是说系统根据四轮转速差与抓地力状态随时优化驱动比例，而上述提到e-tron的热管理系统还包括了三段可调的动能回收系统，现场跟我说明的技术负责人表示，在全力制动的情况下，车辆的制动能量可以高达90%来自动能回收，传统物理刹车只负担了10%，既减少了刹车的损耗，而且一流的动能回收效率最高能增加30%的续航里程。

我会为e-tron的先知与勇气鼓掌，但液晶屏完全取代传统后视镜的作法，以我站在驾驶者的角度还是要吐槽一下，数字后视系统确实可以在安全上提供更多辅助的可能性，但现在后视镜都可以充分考虑空气阻力了，难道就不可以传统后视镜与液晶屏并存吗？

倒吃甘蔗的e-tron

其实，一开始上路时我是没有太多惊喜的，但随着我不断尝试这双电机与电动quattro在各方面的表现，甚至在难度不算太高的越野路段上，e-tron都展现迄今为止量产电动SUV最强悍的操控实力，尤其奥迪工程师不一味追求性能，而是在这个至关重要的策略平台上将热与电能管理做到最好，先保证稳定与安全，其次才追求性能与智能。

我想，这是百年汽车老店对自我招牌的主张，即便他们造的已经不是传统汽车。

e-tron重點技术解析

前后独立双电机

后轴电机负责主要驱动，功率较大，前电机在需要动力、动态驾驶与越野时加入运作，达到最佳的续航效率。

150kW快充装置

目前德国法规容许的安全快充为150kW，需要单独的回路与充电管理，理想状态下30分钟可以充满80%电力。

95kWh电池模块附热管理系统

总重700公斤的电池模组有层层保护与散热框架，能量密度达到135.7kW/kg，一般家庭充电可在4.5小时完成。

电动quattro四驱系统

前后电机独立运作没有机器连接，电机输出轴经过减速器与机械差速机构，可以在30毫秒内反应路面状况做出扭力分配。

主动进风散热

电动车不需要发动机进气机构，前主动启闭格栅与下进气口主要用来导入空气冷却刹车，高速行驶时关闭降低风阻。

电动机水循环散热系统

热管理是e-tron一大重点，更是确保性能与电池效率的关键，e-tron在电池组、电动机内外都设计了水循环散热系统，确保整体运转的稳定。

全铝合金悬挂+电机支架

除了壮硕的副车架外，底盘部件、电机支架与电机、电脑、热管理等，均以散热更佳的铝合金材质担纲。

防火吸音底盘隔板

在轮胎、电动机、底盘与车室之间，运用了大量防火、隔音、PU填充的超细纤维合成隔板，是高速行驶车室宁静舒适的一大功臣。

高效动能回收刹车系统

可透过方向盘拨片调节三段动能回收比例，利用动能回收的制动力最多可在车辆紧急刹停时提供90%的减速力道，最高可提供额外30%续航里程。

竞争对手

底盘

前通风盘、后盘式刹车·前麦弗逊、后多连杆独立悬挂·前、后235/50 R19轮胎

车身尺寸

4901x1935x1616mm（长x宽x高）·轴距2928mm·车重约2500kg·电池容量95kWh

设备及做工★★★★☆

车架刚性一流，对外界噪音及电动机噪音隔绝良好，同时气压悬挂提供一流的行路质感。

安全性★★★★☆

在奥迪的传统安全背书下、针对电器系统进行了更多安全设。

蔚来ES6

35.8～54.8万元

性能与续航里程比ES8更出色，智能互连与自动驾驶更加开放，原厂同时提供了贴心的金融方案与换电服务，并透过蔚来APP经营车主社群网络。