陕西航空工业承接转包生产的主要问题及对策研究

华榕

在国际产业分工形成的过程中，制造业的水平直接决定了一个国家的国际竞争力和在国际分工中的地位，市场化的竞争是主宰分工的主要因素，企业间的竞争表现为经济技术处于同一量级企业之间的竞争，不同量级的企业间则多为“互补”。在世界航空工业中，同类干线飞机或支线飞机企业之间的竞争，表现为同量级企业的竞争；与之配套的协作企业之间的竞争，主要表现为不同量级企业间的互补，其次才表现为同量级企业的竞争，航空转包企业间的竞争亦是如此。

航空工业转包生产的历史可以追溯到二战之前，航空零部件的转包生产则是以国际间广泛合作的方式展开的，目的是为了保护和发展本国民族航空工业，同时又可以获得先进技术，扩大出口额，占领国际市场。对于飞机产品的进口国，特别是一些发展中国家，要求出口国给予一定的航空零部件补偿贸易份额来扩大转包生产，同时也是基于发展民族工业、追赶世界先进水平、跻身国际市场的战略高度来考虑的。

一、陕西航空工业承接转包生产的主要问题

（一）政府管理方面

中国航空转包生产业务发展很快，产品涉及机头、机翼、机身、尾段、舱门、发动机等部件。陕西是我国航空工业发展的第一大省，航空工业总资产和总产值均占到了全国1/3以上。虽然陕西航空工业规模水平居于全国首位，但显然其规模经济效应并未显现，主要原因在于陕西航空工业普遍存在的体制问题。由于过去的十多年里中国航空工业集团总公司长期被拆分为两大集团公司，多家航空企业曾分属中国航空工业第一集团公司和第二集团公司，并由政府多头管理，造成省内航空资源过度分散，项目重复建设严重。在这种体制下，企业自身无法通过市场经济的手段进行研究和生产，造成了企业生产经营效率低以及技术创新能力不足，政府对航空贸易的金融和财政扶持力度谁在加强，但是支持的力度还不够等诸多问题。

（二）市场环境方面

我国的航空转包市场规模，与其他转包生产大国相比差距依然很大。日本作为国际航空转包生产大国之一，其转包生产合同每年在100亿美元左右，而韩国仅大宇航空工业制造公司一家企业每年转包生产合同就超过6亿美元。中国整个转包生产市场的额度只有日本的2%、韩国大宇航空工业制造公司的1/3。日本转包生产规模如此大的原因有两个方面：一方面日本是美国的国际战略盟友，作为一个准军事行业，政策上的导向对民机转包生产是有利的；另一方面日本在航空制造技术、管理上具备承担起这些项目的能力。

由于中国大力吸引外资的优惠政策长期不变，随着原有的对外资企业的诸多限制，如审批程序、外汇和配额平衡等的逐渐取消，将进一步促进合外资企业进入我国。而这类企业的建立不但带来相应的新产品，随之而建立的新兴市场，也将对国内企业的既成市场和潜在市场造成威胁。

（三）产业结构方面

跨国公司出于自身技术控制权的考虑，在委托转包过程中会抑制转包承接方的技术发展及技术扩散。跨国公司占据着产业链的高端，凭借强大的技术获取能力在行业发展中居于控制性地位。在实施产业转移过程中，会严格控制关键性核心技术的输出，并对承接方技术发展方向、技术成果应用加以控制。中国航空企业、高等学校和科研院所在与跨国公司合作上往往都会受限于跨国公司的技术性约束，而且在航空发动机研制、复合材料研发等关键技术领域面临更多制约。有些跨国公司还要求参与合作的企业和机构，在研发成果发表和应用上必须与其事先协商并征得同意，这会在一定程度上抑制中国航空技术的发展及相关成果的应用与扩散。

长期以来，陕西航空领域技术创新主体过于单一，主要以大型国有企业及科研机构为主，这与行业本身所有制结构单一、进入壁垒较高、政府高度管制有着直接的关系，不仅导致行业发展内生动力缺乏，有效竞争不足，同时也使陕西航空工业在国际合作中面临诸多限制，为转包生产的国际合作带来较多不确定性。

二、陕西航空工业承接转包生产完善的对策

（一）充分利用国家政策

国家重视转包生产的发展，并已将航空工业的发展提高到战略的地位，以促进转包生产的方式來带动和发展本国的航空工业，国家对航空产品贸易的金融和财政扶持是保障投入、降低企业经营风险等最直接、最关键的手段。为此，国家制订了一些措施来鼓励转包生产的发展，如对转包生产项目免关税、提供无息或低息贷款进行转包生产的技术改造，规定购买飞机时的航空转包生产补偿额不低于总合同的5%等。陕西航空企业也充分利用了政府政策支持这一特点大力发展转包生产。以西航为例，西航充分利用了国家级出口加工区（于2002年6月21日经国务院批准正式成立，2004年8月开始封关运行，是中国西北地区目前唯一的国家级出口加工区，位于西安北郊国家级经济技术开发区内，规划面积2.8万平方公里，距西航直线距离三公里。区内海关、商检、工商、税务、银行及外经贸等机构一应俱全，企业不出区就可办理完全部进出口手续）及其配套的优惠政策。充分利用优良的投资环境和优惠的政策平台，来推动整个产业内企业经营模式的调整、转型、升级。

政府可以设立旨在支持出口的信贷担保机构，为出口项目提供充足的资金和行政自由。如可以提供给外国买方较高比例的信贷额，使其用于购买我国的设备、大型项目及相关服务业；同时可以为本国企业提供出口信贷，实行优惠利率，息差亏损可以由政府补贴；也可以考虑通过创立法律文件来使国内企业的融资计划法制化，这样可以通过直接融资或利率平衡支付方式向我国航空工业中的出口商提供出口信贷。对于直接资助，政府可以贷出一部分交易所需的资金，依据出口产品的具体情况确定出口融资的期限。为了开拓国际市场，可以考虑在将来对出口航空产品免征一部分税，对进口原材料、零部件、设备和机械免进口税[4]。综上所述，陕西省航空企业应充分利用国家政策在资金、税收、海关等方面的政策倾斜，积极把握机遇，规避风险，扩大转包生产规模。

（二）制定策略抵御风险

针对航空转包业也应该紧密的关注身处的市场大环境，陕西航空工业应当积极寻求有利的条件发展自己，紧密检测转包市场产品变化信息，捕捉市场机遇，同时为降低国际转包业务运作成本，利用市场萎缩造成的周边制造能力剩余，培养新的供应链，适时进行低成本扩张，从价格，投资和汇率三个方面进行风险防御措施。

1、价格风险控制

（1）与客户签订尽可能长的合作协议，在协议中明确年度降价的幅度和时间，在报价时留够将来降价的空间。

（2）与客户签订的长期协议中，要明确毛料价格随市场价格进行相应调整，并尽可能采用客户与毛料供应商谈定的价格。与毛料供应商签订长期采购协议，以稳定价格。通过境外办事机构的运作，加强与材料供应商的沟通与协调。减少材料唯一供应商的数量，尽可能发展客户批准的替代供应商，在材料供应商之间建立竞争机制。

（3）在合同中强调不可抗力条款和不可预见安全的补救措施，增列保值条款，参加汇率保险，增设合同风险条款，减少自身固定资产投资或采取其他分散转移风险的措施。

2、投资风险控制

（1）对于重大投资项目必须有可行性研究报告，应严格履行逐级审批程序。

（2）制定项目实施方案和风险控制预案，落实项目实施人和项目责任人。

（3）需要详细核算成本构成，在新厂全面推进“全面预算管理”、精益生产、六西格玛等管理方法，提高各项管理水平，努力降低成本。

3、汇率风险控制

（1）在新项目开发报价和签订合同时，应考虑汇率预期变化的因素。

（2）制订合同条款时，针对可能的汇率变化增加具体的应对条款。

（3）通过保值方案规避风险：锁定汇率是应对人民币升值的一个好办法。对于近期的项目即时结算现有的外汇，长期协议增加产品的保值条款。

（4）在结算上，为了避免风险，利用金融手段规避风险，如远期外汇买卖权交易、货币掉期交易、货币择期交易等金融手段。

（5）转贷美元。从国外采购原材料，或进行技改引进国外设备直接向銀行贷款美元。这样至少有两点好处：其一，美元贷款利率要低于人民币；其二，人民币升值时，使用美元贷款可直接受益。

（三）优化产业结构与合作模式

在推动陕西航空企业与跨国公司合作上，在加大研发合作力度的同时，要积极推进研发合作与转包生产的有效协整，不断提升中国在航空工业链上的地位。陕西航空企业经过三十多年的转包生产实践，积累了丰富的生产实践经验，同时还通过与跨国公司的研发合作在一些相对滞后的领域实现了突破。但如果只关注研发外包，忽略转包生产，会使研发合作缺乏必要的需求拉动。如果只关注转包生产，过分强调转包生产规模和利润，就会导致航空工业的低水平发展与扩张，无法在航空工业链上占据有利位置。通过研发外包与转包生产的协整，有助于完善陕西省的航空工业链，提升各个产业主体间的协作效率，更好地适应社会化大生产的需要。

航空发动机制造业是国际性的行业。随着市场多元化发展和航空业国家化进程加快，市场变化加剧，竞争日益激烈，风险不断增加，世界各国大型发动机企业纷纷寻找风险合作伙伴，实现风险共担、利益共享、策划研发、分享市场，实现强强联合、优势互补、产业升级，实现双赢或多赢的态势。风险收益共享合作伙伴（RSP），这种合作方式是目前国际上盛行的一种合作模式，由于航空制造业是一个高科技、高投入、高风险的产业，新型航空产品的研制费用过于庞大，世界主要的飞机和发动机制造商都在寻求全球合作伙伴，力争高质量和低成本。由此产生了由众多供应商和大公司结成的“风险收益共享”的伙伴关系即RSP，实现风险共担和利益共享。这种RSP合作模式成为民用飞机和发动机研发的主流合作趋势，该模式可以分享其发动机项目的技术和市场，作为唯一货源，还能获得长期稳定的订单，较好的长期利润，投资回报和其他机遇，陕西航空工业要想扩大转包生产的规模，提升合作层次是必由之路。