C919设计师谈我们如何设计出安全可靠的大飞机

吴光辉

用户代表全程参与研制

安全性能对C919大飞机来说，一直是放在第一位的要素，也是中央领导一直叮嘱和强调的要求。

首先，从对C919大飞机的定位上，就注定了它很高的安全性。它的定位是世界先进的大型客机，那么在质量和安全性上，当然就瞄准了国际上最新的适航标准及安全标准。当然，将标准升一个级别，绝不是一件容易的事，它是要整体提升的。C919飞机仅设计类标准就超过2000项。

开门研制是C919大飞机研制的一个重要特点。这次，我们在研制过程中一直同用户紧密结合起来。过去，我们造飞机，更多关注飞机的性能、技术先进性，对用户的需求关注不够。设计团队从一开始做技术方案时，就走访了国航、东航、南航和海航等航空公司，认真听取未来用户的意见。

东方航空公司是C919大飞机的首家用户。在C919研制过程中，东航有一个团队，每两周到我们研发中心来一次。他们每次来，都围绕飞机安全性、先进性、舒适性的提升畅所欲言，提出供我们设计团队参考的意见。

比如，对C919驾驶装置是采用传统的操纵盘，还是操纵杆，就颇费周折。我们设计团队从一开始就有两种意见。一种意见是坚持操纵盘，这样更适合经验丰富的资深飞行员的驾机习惯，而且操纵盘同副驾驶的操纵设施还可联动;另一种意见，力主选择侧杆，因为在同航空公司年轻飞行员，大致是30岁到40岁的飞行员接触中，几乎众口一词都选择侧杆。在研制过程中，我们又得悉侧杆式装置也可联动的最新技术信息，这就促使我们最后选择了侧杆的方案。现在看来，这个选择完全正确，符合国际民航的技术趋势，得到业内好评。

新材料新技术为安全再加把锁

一百多年来，材料的更新一直伴随并推动着飞机的升级发展。C919机身大部段，经总设计师团队的分析、比选和反复试验，决定采用第三代铝锂合金材料。这样的选择最后证明是正确的，特别是用于C919这一型号的机身，是相当合适的。当然，这种新材料在民机大规模应用还是首次。为此，我们会同中航工业洪都航空，经过近三年2500件试验件的试验，终于完成稳定工艺条件下20批次的材料性能数据测试，逐步建立起型号材料规范体系和设计用性能数据体系。这些测试的数据和结果，为新材料投入大飞机应用奠定了基础，也为C919大飞机的安全性增加了砝码。

C919大飞机的机头也是过硬的。尽管负责制造C919机头项目的企业是中航工业旗下的成都飞机厂，但这个项目从设计到研制，一直是沪蓉两地联手，由中国商飞和中航工业两大航空央企合作完成的。这个机头，选用了4块钛合金蒙皮来增加强度，效果甚佳。在抗鸟撞实验中，可以承受2公斤重的飛禽以每小时800公里的速度撞击机头，经查验，没有发现机头有明显缺损。

C919飞机首飞过程中没有发生一起故障，甚至连警告信息也没有。其原因，就是我们扩展了地面试验的范围，并延长了地面试验的时间。就说发动机吧，我们在设计中，当然配备两台发动机。这样一来，如果有一台发动机发生故障，另一台发动机会正常工作，保证飞机能够继续安全飞行。但万一两台发动机都发生故障又怎么办呢？我们在飞机上还备有冲压涡轮发电机和一套辅助动力装置，在关键地方加了一个蓄电池，使得我们的飞机在突发意外时，还会有电，飞机系统还能运转。

C919大飞机，不包括机载系统，仅它自身的部段、部件，如果全部拆成零件，总共约有100万个小零件。我们在研制中要对每一个零件，哪怕是一颗螺丝、一块芯片，都要验证它是否质量合格、性能可靠。在我们C919的飞行控制系统中，每一个小设备都必须经过四五十项质量和安全测试，全部通过，才能贴上合格的标签。