基于DEA方法的我国临空经济运营效率研究

周志刚 阮丽娟 丁秋楷

摘 要：本研究以国家级临空经济示范区的运营效率提升为目的，结合核心机场效率化问题，从枢纽机场、腹地经济内外动力两方面对影响我国临空经济的发展因素进行了研究。通过选取合适的变量指标及数据，应用投入产出模型对我国临空经济区的经济效率进行评价分析。实证结果表明：尽管我国临空经济成长起步缓慢，但国家级临空经济的枢纽机场与腹地经济的内外部拉力作用明显，投入产出整体配置合理，总体运营状况良好。同时，面对未来我国临空经济发展的诸多挑战，提出了相应的合理化建议。

关键词：国家级临空经济示范区；运营效率；机场；腹地经济；DEA模型

一、现状与问题

临空经济区作为拉动区域经济发展的新兴模式，依托现代航空枢纽，通过构建现代综合交通运输网络，对拉动区域社会经济综合发展，强化城市生态发展发挥了重要作用。随着知识经济的发展、经济全球化进程的加深和国际产业转移的深化，临空经济区的发展己经引起国内外各界的广泛关注。临空经济区已成为区域经济发展的强大驱动力，国家级临空经济区成为全球化生产及商业活动的重要节点，带动了地区经济发展。

临空经济区的最早起步，可追溯到1992年四川成都航空港经济开发区的成立。经过二十多年来的发展，我国初步形成了以北京、上海、广州为中心，以省会或重点城市为骨干，其他城市相继跟进的临空经济基本格局。随着临空经济区全国范围的发展，从2013年3月到2018年4月止，国家又从不同层次先后正式批复了郑州航空港、北京新机场、青岛胶东、重庆、上海虹桥等12个国家级临空经济示范区。选择若干条件成熟的临空经济区开展试点示范，有利于发挥比较优势、促进产业转型升级、增强辐射带动作用，优化我国经济发展格局。

我国临空经济区经过多年建设，促进了产业集聚与升级，加快了现代服务业与科技创新融合发展，取得了较大的社会经济成效。尤其是近年来国家级临空经济示范区的建设，成为我国临空经济发展的一个亮点。但由于临空经济区发展模式以机场为核心，有别于其他区域经济发展方式，其发展仍处于初级阶段。尤其是对于国家级临空经济示范区而言，由于其发展时间更短，多数尚未形成产业规模，内外影响因素的作用机制尚不清楚，其发展水平与国家对临空经济发展的战略布局、阶段任务、具体目标仍有一定差距。因此对于临空经济区而言，深入研究临空经济区发展的内外影响因素及投入产出效率，分析其与机场、区域腹地经济之间的协同联动作用，将会更高效地为相关部门提供决策支持，促进临空经济区合理有序、积极有效的发展，推动对我国区域经济的发展。

鉴于此，从临空经济区的核心功能出发，将影响临空经济区发展的内、外动力因素分为机场因素、区域腹地经济因素两部分。应用投入产出模型对我国国家级临空经济区的经济效率进行分析，以更好地建设我国地方临空经济区，促进地方临空经济区与其腹地经济的交互协同发展提供决策支持。

二、文献综述

随着临空经济的发展与全球化的需要，临空经济作为一种新的经济形态已引起国内外学术界和实业界的普遍关注。现有文献对临空经济的研究中，关于临空经济的形成与发展、临空经济的经济效应、及临空经济的产业集群等方面已逐渐成为国内外学者所关注的重点和热点。现有研究大多从以上几方面对国内外临空经济进行研究。

（一）临空经济的形成与发展

Conway（1980）最早提出了临空经济的概念，认为临空经济以机场为核心，具备航空运输、商务交流、休闲购物等多项功能。他认为知识经济的发展使得全球易达性，成为经济活动区位选择的关键因素。具备航空运输、商务产业等多种发展模式的临空经济将会在知识经济时代发挥重要的作用。刘雪妮（2008）对中国临空经济的内外部形成机理进行分析表明，对外贸易、腹地区域经济、临空经济三者相互作用，相互促进。练振中（2011）[1]分析了临空经济的空间作用机制，得出临空经济区与机场依托的腹地区域之间相互作用可以促进临空经济的形成与发展。曹允春（2013）认为机场特性和腹地区域经济发展水平是临空经济形成和发展的关键要素。

（二）临空经济的经济效应

Weisbrod（1993）应用统计分析的方法建立了临空经济影响因素模型，得出机场旅客吞吐量的增多可以促进临空经济腹地区域就业岗位的增加。同样，Button和Taylor（1998）建立了多元回歸分析模型，分析得出高科技职业岗位的增加很大程度上受枢纽机场的影响。Hakfoort等（2001）建立了阿姆斯丹史基浦机场的投入产出模型并进行实证研究，结果表明临空经济的发展可以推动腹地区域的就业及经济。旷惠莹和舒煜（2015）[2]从临空经济区竞争力视角入手，应用规范分析的方法得出枢纽机场与规模化、集群化的临空产业集群二者相互关联、相互推动。

（三）临空经济的产业集群

Hosseiny（2003）认为，由于临空经济区自身的特性以机场为核心，因而会在其周边区域形成具有航空运输及临空指向特征的产业集聚。Green（2007）通过建立多元回归模型，发现临空产业的集聚与枢纽机场旅客活动有关，而与货邮运输能力无关。曹允春（2013）认为临空经济形成和发展会在一定程度上促进临空经济产业集群化。张明莉（2013）从系统动力学视角对临空产业集群进行研究，发现各地区临空经济产业需要与其区域经济发展相适应，但总体而言有其共同之处。王巧义（2014）[3]指出我国临空经济产业发展存在发展缓慢、模式雷同等问题，需通过政府与市场的双重扶持来解决。Appold（2015）使用空间回归模型对人口状况进行分析表明，完善的公共配套设施和腹地经济的拉动等因素有利于人才向机场区域的集聚。

文献梳理可以发现，先行研究对临空经济的形成发展、经济效应、产业集群等领域进行了较为充分研究。同时，关于临空经济发展的具体内外因素及投入产出效率分析方面，研究相对较少且多为规范性分析，实证分析相对不足。鉴于此，本文从临空经济区的核心机场出发，在国内外学者己有研究的基础上，选取国家级临空经济示范区为研究对象，采用地区面板数据对影响我国临空经济发展的因素进行研究并分类，应用投入产出模型对我国临空经济区的经济效率进行分析研究。

三、临空经济区经济效率分析

（一）模型设定

通过对我国临空经济区的投入产出数据的研究，得出有关选定数据的投入产出比例，在此基础上对临空经济进行运营效率分析。数据包络分析法（简称DEA）是一个对多投入、多产出的多个决策单元的进行效率评价的方法。管理者可以运用DEA模型来比较一组单元数据，识别相对无效率单位，衡量无效率的严重性，并通过对无效率和有效率单位的比较，发现降低无效率的方法。数据包络分析法在计算研究对象的投入产出效率时具备较强的客观性，可用来对我国临空经济投入与产出的情况进行合理分析。本文选用DEA模型作为对我国临空经济运营效率进行实证分析的模型，所选取的效率指标主要包括总效率（STE）、技术效率（TE）、规模效率（SE）和超效率DEA。

（二）变量选择

基于已有文献的研究，本文将影响临空经济区发展的内、外动力因素分为机场因素、腹地经济因素两部分。

机场作为一种重要的社会基础设施，是连接区域与全球活动的纽带。伴随着经济全球化进程的不断推进，便捷的空中交通对临空经济的发展起到了至关重要的作用。首先，随着机场航空运输的发展，需要加强资源要素在机场周围的集聚，通过辐射作用，对周边产业不断进行融合调整，积极推动临空经济与腹地经济的发展。其次，发挥机场作用方面。提高生产要素在腹地区域的流动性与配置效率，积极促进临空经济区的进一步发展。本文基于沈丹阳等（2014）、梁小珍（2016）[4]等文献，选取飞机起降架次、航站楼面积、跑道规格、距市中心距离以及游客吞吐量、货邮吞吐量、放行准点率、消费者投诉率变量对我国临空经济的运营效率进行分析。

腹地经济作为临空经济的形成和发展的重要支撑，是临空经济形成的根基。虽然航空运输的发展使得机场出现产业集聚效应，但只有在腹地区域经济总量达到一定规模的条件下，临空经济才得以出现和发展。腹地区域经济总量的不断增长可以使得区域内部加快引进高端人才、高端技术、金融资本等关键要素，促进旅客、货邮量的运输需求；同时，加强区域与外界的经济联系，形成更加合理、有序的分工协作格局。基于梁小珍（2016）、马同光（2018）[5]等文献，选取机场的资本投入、所属市区专利授权数、高层次人力资源（研究生毕业数量）以及人均区域内生产总值对我国临空经济的运营效率进行分析。

选取我国国家级临空经济示范区已建成运营的枢纽机场，包括郑州新郑机场、广州白云机场、成都双流机场等十个机场，通过以上机场与腹地经济的相关变量，结合2016年的数据对我国临空经济区运营效率进行分析。以同一年度不同临空经济区的横向分析结果来更好的对我国临空经济运营效率进行整体分析。如表1所示内容。

（三）临空经济区运营效率分析

运用DEA模型中的CCR模型与BCC模型，进行分析，得到各枢纽机场的运营总效率、技术效率、规模效率等，并对其运营效率及进行排序。应用DEAP软件对以上数据进行分析，可以得出如表2所示内容。

根据以上数据及表2分析结果可知，第一，我国国家级临空经济示范区内现有运营的枢纽机场发展较好，除杭州萧山机场与西安咸阳机场外，其他机场总效率是有效的，即技术效率与规模效率均为1，投入和产出均达到最佳配置状态。第二，西安咸阳机场是弱DEA有效，即其技术效率为1，而规模效率小于1。这说明咸阳机场本身而言，不需要减少投入、也不需要增加产出，其投入项目均得到有效利用。其总效率效率之所以没有达到有效，是因为其规模和投入、产出不相匹配。第三，杭州萧山机场DEA无效，其技术效率与规模效率均小于1，说明其出现了投入不足或产出冗余的状况。总体而言，从我国国家级临空经济示范区枢纽机场运营效率的排名来看，我国贵阳龙洞堡机场、广州白云、宁波栎社机场位居榜首。

通过以上分析，可以得出，我国临空经济总体运营状况良好，内外部拉力作用明显；投入和产出的配置状态合理，大部分没有出现投入不足或产出冗余的状况。但同时，我国国家级临空经济示范区在东西部之间、一、二线城市之间发展差异明显；部分临空经济规模与其投入产出不匹配，或存在投入不足、产出冗余的状况。

四、結论与建议

本文基于我国国家级临空经济示范区，从枢纽机场、腹地经济内外动力两方面，选取合适的变量指标，运用DEA模型对我国临空经济的运营效率进行分析。从分析结果来看，虽然我国临空经济成长起步缓慢，但临空经济的枢纽机场与腹地经济的内外部拉力作用明显，投入产出配置合理，总体运营状况良好。与此同时，我国临空经济也存在诸多挑战，例如临空经济在东西部之间、一、二线城市之间发展差异明显；临空经济规模与其投入产出不匹配；投入不足、产出冗余等状况时有发生，从而导致我国整体临空经济成长不足。

因此，根据以上对我国国家级临空经济示范区的分析结果，在后续进行我国临空经济区的建设升级的过程中，为避免出现以上问题，需要做到以下几点。

首先，借鉴世界先进临空经济区经验，结合区位发展优势，打造具有地方特色的临空经济区。通过以上的分析，可以发现，尽管我国临空经济总体运营状况良好，但也存在诸多问题，这与我国临空经济成长起步缓慢，从而导致整体临空经济成长不足有很大关系。因此在实际进行地方临空经济区的建设升级中，我们要更多的借鉴国外一流临空经济区的发展经验，并结合各地区的区位优势，充分利用腹地区域经济的拉动作用，打造具有地方特色的临空经济区。

其次，提高我国临空经济区的技术效率。一方面积极引入高质量人才资源，利用其丰富的经验及专业的技术能力。立足各临空经济的发展现状，从人才的需求状况出发，制定全方位和精细化的人才引进战略；另一方面，提高人力资本的投入效率，从高等院校的学科设置到专业技能培训，全方位注重属地化人才的培养，探索建设适合我国临空经济区的独立人才培育机制。

再者，我国临空经济区存在生产规模不足引起的规模效率无效问题。为此，应充分发挥腹地经济区域的拉动作用，从临空经济与腹地经济相互融合、相互促进、相互提升的角度，使二者形成良性循环。从宏观角度出发，通过政府与市场的双重扶持，寻找适合本地区临空经济发展的模式。在发挥地区优势资源的基础之上，建设我国高效率的临空经济区。

参考文献

[1] 练振中.临空经济论——基于对区域统筹发展问题的思考[D].中共中央党校，2011.

[2] 旷惠莹，舒煜.临空产业集群对贵阳区域竞争力的影响探讨[J].港口经济，2015（01）：40-42.

[3] 王巧义.临空产业集群实施路径研究[J].河北经贸大学学报，2014，35（02）：93-96.

[4] 梁小珍，黎建强，刘建华，等.基于机场竞争力评价的我国多层次机场体系研究[J].管理评论，2016，28（12）：116-126.

[5] 马同光，齐兰.中国临空经济发展影响因素研究——基于地区面板数据的实证分析[J].宏观经济研究，2018（04）：97-109.

基金项目： 山东省社科规划项目“山东省地方临空经济区网络化效应及航空运输产业发展新动能研究”（项目编号：18CSJJ10）；青岛市社科规划项目“环境约束视角下青岛胶东临空经济示范区产业选择对策研究”（项目编号：QDSKL1701100） 阶段性成果。

作者简介：周志刚（1971- ），男，山东科技大学经济管理学院副教授，博士，主要研究方向：资源经济与管理、临空经济；阮丽娟（1995- ），女，山东科技大学硕士研究生，主要研究方向：产业经济、临空经济；丁秋楷（1994- ），男，山东科技大学硕士研究生，主要研究方向：企业管理、资源经济与管理。