高铁进入机场模式探讨

□ 薛宽利 王 霖 石和春/文

将高铁引入机场，对建设机场综合交通枢纽，发展旅客联程运输，更好地满足人民群众更高品质的出行需求和交通强国建设具有重要的现实意义。本文通过对国内外高铁进入机场模式进行分析归纳，提出了零换乘、GT C和联络线三种模式。并在此基础上，对2017年国内机场旅客吞吐量千万级以上城市主要机场（含在建）进行调研和归类，以期对国内大型枢纽机场的规划建设有所帮助。

研究背景

以机场为核心的综合交通枢纽是指以机场为中心，高铁、公路、轨道交通等交通方式的有效衔接与集成，是国家综合交通运输体系的重要组成部分。纵览我国及世界范围内机场综合立体交通方式的现状和特点，将高铁引入机场，促进高铁与航空在大型枢纽机场的一体化发展，构建功能完善、换乘高效、出行便捷的立体综合交通体系，更好地满足人民群众更高品质的出行需求和交通强国建设具有重要的现实意义。

然而，将高铁引入机场是一个庞大的系统工程，既受中长期铁路网规划、全国运输机场布局规划、城市总体规划等影响，也受建设资金、机场总体规划和高铁走向等因素限制。在抓住空铁联运发展机遇的基础上，应着力增强高铁进入机场模式选择的战略性、科学性和前瞻性，统筹平衡空铁联运中远程与中短程运输的优势互补关系，提升机场综合交通枢纽的整体功能和承载能力。加快人文机场建设，充分考虑MCT（最小中转时间）指标，结合机场自身特点和现实条件，选择高铁进入机场的适合模式，构建空铁联运大型综合交通枢纽。本文即对高铁进入机场的几种模式进行研讨，以期对新建或扩建机场的高铁引入规划提供参考。

高铁进入机场模式分析

（一）国内高铁进入机场模式现状

“十三五”现代综合交通运输体系发展规划要求：到2020年，基本建成安全、便捷、高效、绿色的现代综合交通运输体系。2018年民航工作会指出：推动以民航为核心的交通枢纽建设，促进民航与其他交通方式的有效衔接。目前全国内陆地区旅客吞吐量前20名机场所在的城市均已规划或建设以机场为核心的综合交通枢纽，建设以航站楼为中心，集铁路、地铁、大巴、道路等各种方式于一体的交通枢纽，实现无缝换乘，详见图1。

图1：国内旅客吞吐量前二十的机场高铁规划情况一览

（二）高铁进入机场模式分类

以建设人文机场为标准，按照高铁车站与航站楼之间的距离、旅客换乘方便程度及高铁线路的接入方式，将高铁进入机场模式分为零换乘模式、GTC（地面交通中心）模式和联络线模式。

1.零换乘模式

零换乘概念。铁路车站毗邻航站楼或在航站楼地下设置，旅客换乘距离较近，通常不大于100米；线路有贯通整个航站区与航站楼合为一体及紧贴航站楼两种形式。

分类。一为贯穿式。在贯穿式中，高铁站位于航站楼的正下方，其示意图如图2所示。

二为毗邻式。在毗邻式中，高铁站与航站楼之间的距离小于100米，其示意图如图3所示。

优缺点分析。

优点：旅客换乘便捷，步行距离短。

旅客进出航站楼可以近距离换乘高铁、城际铁路或其他城市轨道交通方式，适合空铁同步规划建设的新建大型枢纽机场（如北京大兴国际机场）、或高铁与现有机场新建航站楼同步设计的大型枢纽机场（如成都双流、贵阳龙洞堡机场），有利于扩大枢纽机场腹地。

缺点：项目建设要跨越铁路和民航两大系统，运营及管理体制区别较大，项目设计和建设界面互相交叉，协调较为困难，不利于后续航站区设施的扩建；机场后续建设与铁路部门配合协调工作量较大，隔震减震及地基处理工程技术风险也相应增加；此外航站楼功能与铁路车站换乘功能集中布局，交通组织难度较大；项目投资一般大于其他模式。

案例1：北京大兴国际机场

正在建设的北京大兴国际机场首次实现铁路站台与航站楼一体化设计，高铁、城铁及多条城市轨道在航站楼地下贯穿，铁路站台位于航站楼进出港大厅下方，旅客到达航站楼后，在地铁站厅层就能办理乘机手续并通过安检，或乘坐电梯直达国际出发层。乘坐京雄高铁、廊涿城际和城轨的航空旅客可以方便地通过立体换乘进入航站楼，真正实现与航空方式的零换乘。大兴国际机场总平面图如图4所示。

案例2：成都双流国际机场

成都双流机场为引入成绵乐客运专线，配套建设了双流机场高铁站，实现了高铁、地铁和航班无缝对接。候车厅旁边有一条主通道连接地铁车站和航站楼，旅客直接从车站步行不到100米前往乘坐地铁或是乘坐飞机。高铁站位于双流机场二号航站楼前的停车场下方，剖面效果图如图5所示。

案例3：贵阳龙洞堡机场

2015年9月20日正式启用的龙洞堡高铁站，处于贵阳市域快铁白云至龙里北联络线和贵广高铁在龙洞堡的交汇点上，进口位于龙洞堡机场1号停车场北出口旁。该站位于龙洞堡国际机场航站楼地下的49米深处，也是迄今为止贵州第一座集航空、高铁、地铁、汽车等多种交通方式无缝换乘于一体的车站。

贵阳机场二号航站楼地下负三层为龙洞堡高铁站台层，2站台4线，站台长450米，隧洞内正线长2496米。龙洞堡机场高铁站位置布置如图6所示。

2.GTC模式

GTC模式概念。高铁车站位于航站楼前交通中心，中心与航站楼近邻，旅客换乘距离通常在100到350米之间，步行距离约在15分钟以内。按照距离远近通常有枢纽型（100～200米）和中心型（200～350米）两种，如图7所示。

优缺点分析。

优点：对枢纽型而言，铁路车站同步规划于GTC综合交通枢纽内，与航站楼相对独立，界面清晰，设计和建设相互影响较小，旅客可以实现多种交通方式之间的转换（如上海虹桥、武汉天河、郑州新郑机场），目前在建的成都天府和青岛胶东机场旅客换乘距离均在100～200米之间。对中心型而言，通常铁路车站后于航站楼建设，与楼前停车场相邻，独立性更强，干扰最小。

缺点：旅客换乘需要花费较长时间。就中心型而言就更为不便（如长春龙嘉机场），如果机场后续建设远距跑道，两跑道间联络道将不可避免要与下穿的铁路线形成正交，对机场后续扩建造成一定影响（如海口美兰机场）。长春龙嘉机场高铁站与航站楼的位置关系如图8所示。

案例1：上海虹桥机场

2010 年建成运营的上海虹桥综合交通枢纽是我国首个集航空、铁路、公路长途客运、地铁、城市公交等多种运输方式为一体，集交通功能、商务功能等为一身的大型、综合化、立体式的客运枢纽，形成了点、线、面各种运输方式相结合的新的旅客旅行模式。

在虹桥枢纽，枢纽机场与高铁的一体化衔接，将机场“1小时辐射圈”拓展到300 km半径范围，极大巩固了枢纽机场在城市群的枢纽地位。虹桥枢纽高铁走向平行于跑道，线路布置于地面以上，航站楼与高铁站的换乘距离200米，简化了值机和换乘的手续，方便旅客出行，然而目前由于体制机制原因，尚无法实现真正意义上的零换乘。虹桥综合交通枢纽的空间结构如图9所示，枢纽核心区的布置形式如图10所示。

案例2：法兰克福机场

法兰克福机场位于欧洲中心，距离欧洲主要的经济区空中距离不超过2小时航程，是欧洲最主要的四大枢纽机场之一。机场空铁联运设施的空铁联运大楼位于机场航站楼和高速公路之间，通过连廊与航站楼和远程火车站连接，换乘距离短，再加上机场的区位优势、人口密集、空铁联运的高效便捷等等因素，成就了法兰克福综合交通枢纽地位。法兰克福机场综合交通枢纽如图11所示。

案例3：海口美兰机场

高铁美兰机场站是海南环岛高铁惟一的地下车站，与美兰机场T1航站楼及T2航站楼前的GTC相连，通往TI航站楼的换乘通道全长320米，通往GTC换乘通道全长约65米，旅客步行2分钟即可完成多种交通方式的换乘。海口美兰机场综合交通中心如图12所示。

3.联络线模式

联络线模式概念。在高铁路网干线上引出支线，该支线贯穿机场航站区，从而实现高铁与机场的无缝衔接。联络线模式示意图如图13所示。

优缺点分析。

优点：通过开通一定班次的铁路列车服务，实现枢纽机场与高铁线网连通，空铁衔接紧密，且相比城市轨道造价低。

缺点：铁路运能有限情况下，班次将难以保证，发车频次可能会降低，需协调高铁主线的运输组织和主线、支线的运力分配，在一定程度会影响航空旅客的方便换乘。

案例1：青岛胶东机场

济青高铁是中国“四纵四横”快速铁路网青太客运通道的重要组成部分，分高速段和低速段，高速段指的是从济南东客站到胶州北站区间，设计时速350公里。低速段为胶州北站至红岛站区间，设计时速250公里。济青高铁到达胶州北站，新建自胶州北站经胶东机场至红岛的线路，该线路经胶东机场地下并设站，经红岛后再沿青连线位接入青岛北站。

该段联络线连接济青高铁与青连铁路，实现了青岛胶东机场与山东半岛高速铁路网连通，在扩大机场服务范围的同时，该衔接模式较主线衔接模式节省近50亿元。联络线衔接模式如图14所示。

胶东机场高铁站位于机场地面交通中心地下二层，轨道站厅层与换乘厅平接。青岛胶东机场综合交通中心如图15所示。

案例2：重庆江北机场

城际铁路引入重庆江北机场方案目前还处于规划阶段，按照目前规划将渝万城际以支线方式引入，三号航站楼已做好站台的预留。重庆江北机场综合交通中心如图16所示。

（三）国内高铁进入机场模式调研

通过对我国内陆地区2017年机场旅客吞吐量1000万人次以上城市高铁进入机场的模式进行了调研，归纳情况如表1所示。

高铁进入机场模式的相关问题探讨

（一）我国高铁进入机场模式存在的问题

一为全国民用运输机场布局规划、中长期铁路网规划目前由国家发改委分别会同民航局、铁路总公司编制。由于行业分工，投资及设计主体不同等原因，上述两个规划难以有效衔接和同步，高铁进入机场协调难度较大，阻碍了机场与高铁的同步规划建设。

二为从建设时序的实践上看，一般机场先建成，高铁后进入，项目施工组织难度较大；同时，由于普遍存在两个以上建设主体，加大了安全管理和协调沟通的难度，导致影响建设工期的不确定性因素增多。

三为长期以来，由于民航与铁路在工作流程与服务对象等方面存在差异，在引入高铁选择模式上侧重点也有所不同。例如：对民航来说，为满足旅客便捷的交通需求，以零换乘方式为最佳选择；而高铁需要全面考虑建设标准、方案、投资、客流需求等。

（二）对我国高铁进入机场模式的建议

建立由国家发改委、交通运输部、民航局、铁路总公司共同参与的规划协作机制，做好全国民用运输机场布局规划（点）与中长期铁路网规划（线）的有机衔接，进一步发挥综合交通规划作用，避免资源浪费；同时发挥国家部委的职能作用，从功能布局实际出发，支持以机场航站楼为主体的综合立体交通枢纽建设，加快高铁进入机场项目前期审批进度。

民航和高铁都是我国交通运输行业中的战略性行业，随着高铁的强势兴起和民航强国战略的实施，交通运输市场已步入重大结构性变化进程。相关部门应着眼于“适度竞争、合理分工、竞合发展”的原则，出台相应指导政策，打破行业壁垒，切实推进空铁联运战略合作协议的落地，将民航运输在中长距离上的速度优势与铁路在中短距离上的便捷、可靠优势有机结合，使旅客能够在不同运输方式间实现快速高效转换，实现铁路与航空优势互补，形成互补共赢的高质量发展格局。

地方政府应主动作为，抓好国家层面机场布局规划与铁路网规划在本区域发展规划中的贯彻落实，在充分考虑各方主体意见的基础上，积极主导、科学论证、研究确定高铁进入机场的模式；在项目实施过程中，做好前期工作和用地保障，统筹协调各方主体，营造良好建设营运环境，保障项目顺利实施。

机场管理机构应结合机场总体规划，积极与地方政府、民航、铁路等部门或建设主体加强沟通与协调，就高铁进入机场模式提出合理方案；在项目实施过程中强化主导协同作用，确保项目安全有序推进。

以突破体制机制障碍，实现资源互联互通为目标，推动机场、航空公司与铁路运输企业在售票系统、行李安检和托运、信息共享等方面加强合作，有效整合航线网络和铁路路网资源；加快市场化改革进程，在条件成熟的情况下推动民航和铁路部门在资本层面的合作，推动空铁联运向更深层次发展。（其他作者：彭卫东、李研君、陈蔚、陆敏、符瑶）