阿克苏机场进离港分离方案阐述及分析

杨建

摘   要：为了降低阿克苏机场空域的工作负荷，提高空域运行的安全性及简便性， 提出了在不增减原有航路航线的条件下， 按照进离港分离运行的优化原则建立航路航线优化运行模型。进离港分离可以让工作任务单一且大大降低了运行负荷， 能够有效降低空域的管制工作负荷与管制工作难度。因此，为降低安全风险，减轻运行压力，特提出本场进离港分离运行思路。

关键词：空域优化  进离场分离  运行思路

中图分类号：R734.2                                文献标识码：A                        文章编号：1674-098X（2019）02（c）-0170-02

由于受阿克苏机场的地理位置以及机场周边地形、扇区安全高度（120°～245°最低扇区安全高度为标高5000m，其它区域为标高2500m）限制，阿克苏机场的飞行活动主要集中在阿克苏机场以东，并以逆向飞行为主;其进离港冲突调配主要集中于航线（H65、W186）上，对头冲突较为严重。受阿克苏通信设备覆盖范围限制（6000m大概在250km范围可正常双向通信联络）、以及调配手段单一的程序管制影响，阿克苏中低空安全保障风险较大。因此，为降低安全风险，减轻运行压力，特提出本场进离港分离运行思路。

航线进离场模式对机场飞行流量、安全保障水平、管制工作压力起着重大的决定作用[1]。一般进离港分离主要采用程序设计的方式重新对机场进离港程序进行分开设计运行，但此方式受地形和机型性能的限制，同时也需程序设计人员较大工作量且成本较高，现结合阿克苏机场及阿克苏中低空的实际情况，重新考虑利用阿克苏中低空当前现有的航路航线，通过调整航班运行航线，将进离港航班进行有效分离，实现降低安全运行风险。

1  当前阿克苏运行情况说明

当前阿克苏本场运行正班时常保持在48架次左右，其中24架次班为阿克苏至乌鲁木齐/乌鲁木齐至阿克苏，占比50%，运行航线为H65。在H65航线AKS—XKC航段均为逆向同航迹飞行，阿克苏本场进离港冲突在XKC方向均为对头且航迹重叠;另外10架次为阿克苏至内地/内地至阿克苏，运行W186航线，剩余执行阿克苏至和田、喀什、伊宁、库尔勒往返。

目前，执行阿克苏机场往返的航班的客座率在全国支线机场中靠前，多家航空公司对阿克苏的民航旅客运输市场很看好。但鉴于阿克苏中低空空管的保障能力，主管单位对执行阿克苏航班时刻的批复一直持谨慎态度。随着民航业的快速发挥，预计2025年阿克苏机场年陆客吞吐量将达到300万人次，届时，执行阿克苏的航班的会不断增长，这样就会导致H65和W186航线的冲突量急剧增加，该冲突数量及冲突密度会成几何乘数式的上升，管制员和飞行员的安全压力也将不断增加，整体运行安全风险也随之扩大。因此，鉴于未来行业发展，提前考虑排除安全隐患和风险的方案，将对未来安全运行奠定良好基础。所以，在综合考虑阿克苏实际情况的前提下，利用本场航路航线布局的特点而提出以下进离港分离的方案。

2  进离港分离设计及分析

基于空域的区域地理分布规划，对于某些飞行流量大、管制负荷密集的终端区，按地理位置进行扇区划分往往会带来整个空域负荷的增加。目前，按空域功能而进行的终端空域扇区划分，即进离场分离的扇区规划方法，逐渐成为国外众多交通密集的终端区广泛应用的一种扇区定性规划方法[2]。

以下方案综合考虑了航空公司运营成本，利用阿克苏本场周围航路航线布局的特点进行设计，主要通过改变航空器现有运行航线将对头逆向同航迹冲突转换为具有横向间隔的冲突，从而降低对头逆向同航迹冲突风险，提高管制及飞行人员的容错裕度，减少管制员及飞行员安全压力，从而提高整体安全裕度，使风险可控化。

進离港分离方案说明：

主要方案：

离港1：乌鲁木齐方向，由本场起飞，沿H65航线过XKC后加入B215航路，飞向乌鲁木齐（与原飞行线路一致，航班占比67%）。

离港2：SADAN方向，由本场起飞，沿H65航线过XKC后加入L888航路，过SADAN，加入W186航线（改变相关航空器运行路线，航班占比20%，比从本场起飞直接加入W186航线多40km航程）。

进港1：乌鲁木齐方向进港，经B215过XKC后沿B215飞PAMLI，后加入W186直飞阿克苏落地（改变相关航空器运行路线，航班占比67%，比从经B215过XKC后直接加入H65到阿克苏落地航线多30km航程）。

进港2：SADAN方向进港，沿W186直飞阿克苏（未改变相关航空器运行路线，航班占比20%）。

进离港分离后图示如图1所示。

优点：可将本场逆向同航迹冲突完全规避，将此类冲突等级降低为具备横向间隔余度的逆向非同航迹冲突，同时有利于进港间隔控制。

缺点：需考虑L888航路XKC—SADAN航段限制;航班运行航程增加40km左右。

备用方案：

离港1：乌鲁木齐方向，由本场起飞，沿H65航线过XKC后加入B215航路，飞向乌鲁木齐（未改变相关航空器运行路线，航班占比67%）。

离港2：SADAN方向，由本场起飞，沿W186航线出港（未改变相关航空器运行路线，航班占比20%）。

进港1：乌鲁木齐方向进港，经B215过XKC后沿B215飞PAMLI，后加入W186直飞阿克苏落地（改变相关航空器运行路线，航班占比67%，比从经B215过XKC后直接加入H65航线到阿克苏落地多30km航程）。

进港2：SADAN方向进港，沿W186直飞阿克苏（未改变相关航空器运行路线，航班占比20%）。

进离港分离后图示如图2所示。

优点：可将本场逆向同航迹冲突规避70%，将此类冲突等级降低为具备横向间隔余度的逆向非同航迹冲突，同时有利于进港间隔控制。

缺点：航班运行航程增加30km左右。

3  结语

利用本场周围航路航线布局进行进离港分离，可进一步增加方案的可行性;通过进离场分离后的运行更加可靠，在提升管制及飞行人员的容错裕度的同时，也减轻了管制及飞行人员的运行压力。此外，进离港的分离也提升了空管的保障能力，在提升阿克苏机场通行能力的同时，也为阿克苏地区的发展和建设作出了贡献。

参考文献

[1] 赵海，杭旭.优化空中交通管制容量评价指标的思考[J].空运商务，2019（1）：62-64.

[2] 周蕊，韩松臣，张明.进离场分离条件下的扇区划分模型研究[J].交通信息与安全， 2009（6）：75-78.