风口浪尖上的百年波音

空客

要说波音公司的诞生，那就得从它家最早的“话事人”——威廉·波音（William Boeing）说起。1881年10月1日，波音出生在底特律一个德裔移民家庭。1903年，他从耶鲁大学工学院毕业之后，利用家族的资源干起了倒腾木材的生意，并借此发了点小财。6年之后，一群飞行先驱者开着飞机到洛杉矶开“轰趴”，并进行了飞行表演，而波音这个富家公子正好就在观众席上。那个时候，飞机这玩意儿诞生不过几年，还没有成为广大人民群众耳熟能详的东西，仅仅是少数飞行先驱者的“玩具”。波音看到过飞行表演之后，内心自然是激动不已，卖木头哪有卖飞机赚得多啊。当飞机降落以后，观众席上的波音再也按捺不住了，跑去与飞行员套近乎，看对方能不能行个方便带他上天，感受一下当时非常时髦的飞行。可那个时代的飞行员可比现在还要傲娇，不知道当时是心情不好，还是看这位二世祖不顺眼，反正毫不犹豫地拒绝了，年轻的波音那颗霸道总裁的自尊心受到了莫大的伤害，从此他下定决心要造出飞机来。

波音毕竟有耶鲁大学工学院的底子在，在当时好歹也算是高级知识分子了。为了造飞机，他自费到格雷恩·马丁（Glenn Martin，后来创立了马丁公司，再后来并入洛克希德·马丁公司）开办的飞行学校里学会了飞行，并招到了20个工人。在了一个简陋的工棚中，波音硬是靠敲敲打打搞出了一架水上飞机——B&W。严格意义上讲，B&W是对马丁水上飞机的仿制。1916年6月15日，波音驾驶B&W在西雅图联合湖进行了第一次试飞。这次试飞非常成功飞行速度达到了每小时120公里。可惜的是，本来B&W是准备卖给美军的，毕竟他们有钱啊，可飞机没能通过测试，最后只好买给了新西兰的一所飞行学校。

虽然B&W没有让波音捞到什么好处，但是他却在一个月之后正式成立了一家公司——太平洋飞机制造公司，也就是波音公司的前身。由于B&W仅仅是对马丁水上飞机的仿制，所以波音希望第二架飞机得有些自己的东西。可是波音知道自己那点水平真正要从头开始设计一架飞机是肯定不够的，于是他以每月80美刀的薪水请来了一位名叫王助的中国人来担任第一任总工程师。不久，王助就在B&W的基础上进行了改进，设计出了一架水上飞机，这就是波音公司的第一种量产飞机——C型机。它被美军看上，一下订了50架。波音公司顺利赚到了第一桶金。我们把话说回到王助身上，虽然挂名总工程师，可许多测试都不允许他参与。理由是不能让外国人偷走高级航空技术，可问题是这飞机就是人家设计的啊？于是王助毅然回国造飞机，这直接改写了中国近代航空史。此外他还带出了一大批学生，其中—人名叫钱学森。

第一次世界大战结束之后，大量军用飞机没了用处，美军锐减的订单让波音断了不少财路，有段时间波音公司甚至到了只有靠做家具、养奶牛才能过活的地步。不过，善于经营的波音独另辟蹊径，开创了另一个与飞行有关的行业——航空邮件业务。1919年，波音与艾迪·哈巴德（Eddie Hubbard）在用C型机开辟西雅图到温哥华之间航路的同时，还顺便捎上几十封邮件，这批邮件便成为了地球上第一批航空邮件。这次飞行的意义重大，它意味着波音公司进入了民用航空领域。

除了航空邮件业务之外，在20世纪20年代的美国，往返欧洲大陆与美洲大陆的交通工具不是邮轮就是飞艇了。邮轮就不多说了，大家都很熟悉，可飞艇这玩意儿就不同了，它其实就是一个雪茄型的大气球，里面充满了易燃易爆的氢气。也正是因为这样的原因，飞艇在”兴登堡空难”发生后逐渐淡出了人们的视野。即便如此，人们对民用航空的需求仍然在迅速增加，波音公司清楚地认识到这种趋势，制造了民用航空史上开山之作——247型机。由于机上座位舒适，且设有洗手间，因而被作为民用航空的主力机型广泛使用。另外再多说一句，空中小姐这一令拜金女羡慕、让熟女控疯狂的职业就诞生在247型机上。在247型机之后，波音公司还推出了飞行高度可达同温层，被称为“同温层飞机”的307型机，用于往返欧洲大陆与美洲大陆。

20世纪20年代末，波音公司靠247型机广泛开展了民用航空方面的业务，做得越来越大、赚得越来越多，早已不再是创立时的那家山寨工厂了。为了谋求更大的发展，它在1929年通过收购与合并，成立了联合飞机与运输公司。新公司不仅能够制造飞机，而且还可以提供航运服务，实现了从工厂到终端一条龙的服务，用航空帝国来形容它一点也不过分。当然，这也让这个航空帝国的“皇帝”——波音也赚取了更多的钞票。不过好景不长，在1934年的“反托拉斯法案”介入下，波音的航空帝国昙花一现，被迫拆散，将联合飞机与运输公司分拆成为波音飞机公司、联合飞机公司与联合航空公司。联合飞机公司就是今天的联合技术公司，它与波音公司一样，也是道琼斯工业平均指数的组成部分，而联合航空公司更是地球上排名前三的航空公司。面对自己一手建立的航空帝国被无情地肢解，波音的心情自然好不到哪里去——他一不做二不休，干脆辞去了波音公司的所有职务，并将持有的股票一张不剩全部套现，发誓从此不再与波音公司发生联系。靠着卖股票的钱，波音真正过上了二世祖的生活，当起了大地主，养起了纯种马。虽然波音离开了，但是波音公司却在他的“传人菲利普约翰森（Ph…p Johnson）与克萊尔·艾吉维特fClaire Eqtvedt）的操持下开始了新的发展。

被“反托拉斯法案”分拆以后，波音公司的日子自然是大不如前了。特别是美国在20世纪30年代遭遇了百年难遇的经济危机，为了生存下去，波音公司在忙着制造民航飞机的同时，对军用飞机的开发一刻也没闲着。1935年7月28日，波音公司首次试飞了299型机，这是一种为美军设计的远程重型轰炸机，定型后被称为B—17。一开始美军自己并没有买多少架B—17，波音公司也就只赚了几个“稀饭钱”。但随着第二次世界大战的爆发，美军不仅自己大批量装备B—17，而且美国政府依据“租借法案”向许多国家输出B—17，所以波音公司的订单就一直没有断过，赚得钵满盆满。到了1943年，美国开始了对德国本土的狂轰滥炸，其中有98%的轰炸就是由B—17来完成的。不过，当时给B—17护航的战斗机由于航程的原因，不能对其进行全程护航。所以轰炸的时候，往往B—17刚刚进入德国以后，护航的战斗机就掉头飞走了，B—17只有依靠高空飞行来完成轰炸。后来德军发现了B—17这一弱点，就放长线钓大鱼，等B—17没有战斗机护航之后再一个个吃掉。

1966年，泛美航空连747的影子一点都没有看到的情况下，就给了波音公司5.5亿美刀的定金，准备买上20架747。虽然泛美航空一次出手就这么大方，但是作为“扛把子”的特里普也不是一盏省油的灯：既然我交了5.5亿美刀的定金，那总得对你波音公司提点要求吧——747必须在3年内交货。也就是说波音公司要在1969年底前完成747的设计、总装、试飞与验证工作。看到泛美航空对747的疯狂手笔，其他航空公司迅速跟进，向波音公司抛出了媚眼，表达了想买747的愿望。就这样，747在还没有问世的时候，就已经在民航飞机销售上获得了极大成功。

留给波音的时间只有短短3年了，时间紧、任务重啊！可偏偏747又是个大家伙，机舱的宽度差不多就是707的两倍，波音公司现有工厂都不能进行总装。于是，波音公司下了血本，在西雅图另外建了一座总装厂。新的总装厂的建设计划就是与747的总装同时进行的——当5万多波音公司的员工在玩命似地赶3—16个月之后，第一架747在终于下线了，而这个时候总装厂竟然还没有封顶。不过，当时这架747还是个空壳子，就连飞机的核心——发动机都还没有准备好。要让747这样大的飞机飞上天，如果用707的发动机，至少得装上8台。这样的设计不仅复杂不说，光油耗就不敢想，所以747必须采用新型发动机。本来波音打算找通用电气公司来摆平这个事情，可是当时通用电气的TF39发动机只给C—5提供，没闲功夫搭理波音公司。波音公司万般无奈之下只好有求于普惠公司，希望它们能搞台发动机出来顶上。普惠公司一看上门求助的是波音公司，立马双手奉上了JT—9D发动机，由此看来关键时候还是自家人亲啊（如果不是1934年的反托拉斯法案，普·惠公司也许还在波音公司旗下专心造发动机呢）。JT—9D的性能与TF39相比并不逊色，也是属于大推力发动机。可是与后者相比，前者是全新设计，还没有任何一架飞机使用过，波音公司也就成为了第一个吃螃蟹的，担了不小的风险。1969年2月波音公司一切准备就绪，747进行了第一次试飞。在首席试飞员杰克·沃德尔（Jack Waddel）的操纵下，这架“空中巨无霸”腾空而起飞上了西雅图的蓝天。

由于747的原型是货运飞机，所以最初机首球锥上设计了一个能整体向上掀起的艏门。而作为客运飞机的时候，这个艏门就没有必要存在了。不过为了保证货舱的畅通与完整，波音公司将驾驶舱移到上层甲板，让747头上长了个“包”。也正是因为如此，原本为了方便装卸货物而设计的宽大机舱，现在可以容纳3+4+3的座位安排了。这样座位安排成为了民航飞机广泛采用的标准，即宽体飞机通常都拥有双走廊。最初的747—100、747—200与747—300只能装载366位乘客，而到了747—400的时候，通过加长机身竟然能装载416位乘客，是707的两倍多。也正是这样的原因，747的出现加速了707的淘汰，甚至连“空军一号”也都换成了波音747（军用型号为VC，25）。最后，波音公司在20世纪70年代形成了737+747这样高低搭配的民航飞机新体系，该体系在国内外各大航空公司中一直沿用至今。

对于美军而言，如果说20世纪50年代之前是B—17、B—29的天下，那么从此以后就应该算是B—52的天下了。进入喷气推进的航空时代，波音公司首先为美军制造了远程喷气轰炸机——B—47。这种飞机的外形非常特别，采用了后掠式，吊装发动机。这一形式的布局不仅影响了以后好几代的波音飞机，甚至其他公司的飞机也莫不受其影响，时至今日我们在许多飞机上都能看到B—47的影子。虽然B—47的设计在当时非常先进，但是由于发动机的推力不够劲，所以每次起飞都要使用火箭助推。为了解决这一问题。1952年波音公司在B—47的基础上加以发展，设计了8台发动机的B—52。B—52的载弹量约30吨，从常规武器的航空炸弹到战略武器的原子弹一概通吃。不过也正是B—52的出色性能，加上后来美军认为导弹比轰炸机更便宜。所以种飞机竟然一生产就是近50年，直到今天都还是美军远程常规轰炸与战略轰炸的主力。

波音公司在轰炸机上没有什么新东西，在运输机上的经营也很惨淡，在几次竞标中不是败给了洛克希德公司的C—5，就是败给了麦道公司的C—17。即便是大名鼎鼎的KC—135、RC—135、E—3与E—8，它们也仅仅是在707的基础上改装而已。如果非要给波音公司找一个正面典型，那这个代表竟然出在波音公司不擅长的领域——旋翼机。波音公司设计了一种布局非常奇特的直升机——CH—47。这种印第安部落“支奴干”而命名的直升机，采用了纵向排列的双旋翼设计，飞行的时候两个旋翼按照相反的方向旋转，在产生升力的同时抵消扭矩。美军一经测试就发现这种直升机虽然样子长得有些诡异，但是干起活来却是个多快好省的主。CH—47N以装载30名～55名士兵或近25吨的物资，正因为如此出色的性能，CH—47才被外销往多个国家。当然，这种直升机最大的买家仍然雷打不变的是美军与它的盟友英军。

虽然现在看来波音公司在747诞生之后的40年中赚了不少钞票，但是在当时由于747的设计太烧钱了，就算泛美航空事先给了5.5亿美刀，波音公司自己还是贴了不少老本的。前前后后算起来，747一共花掉了波音公司7.7亿美刀，几乎让它濒临破产，甚至要向银行贷款才能过活。为了走出困境，波音公司將业务从航空航天领域向民用领域扩展（与我们常说的“军转民”差不多意思），从工业到农业、从建轻轨到修电厂从电话到计算机……什么赚钱波音公司就干什么。除此之外，波音公司在努力卖飞机的同时，还傍上了NASA这个大款——参加了旅行者计划。经过努力，波音公司迎来了80年代的“黄金十年”。

整个20世纪80年代，波音公司一边卖着737与747，一边开发新的民航飞机。可搭载乘客200人～250人的757、经常被改造为政府或军用的767与广泛采用新技术的777（竟然给拖到了90年代初才试飞）就是在那个时期设计的。虽然，波音公司在80年代的“黄金十年”中奠定了自己在民航飞机“江湖”中扛把子的地位，但是制造民航飞机本身就是一个高回报的产业，除了波音公司之外，许多公司都想从其中分一杯羹。在众多的觊觎者中，来自欧洲的空中客车公司毫无疑问是实力最强的一个。空中客车在1970年由法国、德国、英国与西班牙这4个国家的航宇公司共同组建，其主要目的就是对付波音公司与麦克堂纳·道格拉斯公司在民航飞机方面的垄断。经过20年的发展，它家针锋相对地推出了A300、A310、A319、A320、A330以及A340等型号的民航飞机，特别是针对737推出的A320与针对747推出的A340，蚕食了不少波音公司的市场份额。

波音公司与空中客车的拼杀从20世纪80年代一直持续到了90年代，虽然它依然稳坐民航飞机领域老大的位置·但是空中客车却在一点点壮大。不过这个时候，麦·道公司的日子却在每况愈下，特别是在民航飞机方面，不仅卖得不好，而且还因为质量问题造成了几次事故，一时之间麦·道公司的债台高筑。看到这样的情况，波音公司倒也不傻，麦·道公司虽然民航飞机不怎么样，但是军用飞机还是很不错的，像F—15、F/A—18这样厉害的战斗机都是它家出的。于是在1997年，波音公司通过130亿美刀的股票交换的形式收购了麦·道公司，新公司的名称还是波音公司。这样，波音公司除了在民航飞机方面继续称王称霸之外，在军用飞机方面也可以三分天下了（另外两家分别是洛克希德·马丁公司与诺斯洛普格鲁门公司）。从此自DC—3起就闻名于世的麦·道公司消失了，在民航飞机方面留下的仅仅是717（也就是MD—95的波音公司型号）而已。虽然波音公司收购麦·道公司是想扭转在军用飞机领域内的惨败，加强自己的话语权，但是残酷的现实还是给了它当头一棒——美军下一代战斗机，也就是F—22的合同还是被洛克希德·马丁公司抢走了。即便如此，由于麦·道公司瘦死的骆驼比马大，给波音公司留下了AH—64、F—15與F/A—18这些机型。这些现役战机还有大量保养、维修、零部件生产与现代化改装的订单，这就已经可以保证源源不断的利润了，所以波音公司在收购麦·道公司上不仅没有赔本，多少还是有些赚头的。

进入新世纪之后，737与747这两种飞机的最新型号波音公司虽然都在继续生产，但是它们毕竟已经有30多年的历史，是到了推陈出新的时候了。面对这样的现状，波音公司推出了黄石项目，其核心就是推出高低搭配的民航飞机新体系。在这个体系中，波音计划设计Y1、Y2与Y3这3种飞机。这些飞机将采用结构坚固的复合材料、数字化的电传飞行控制系统与油耗更低的发动机。其中，Y1设计搭载100位～200位乘客，是用来取代717、737：Y2设计搭载200位～300位乘客，是用来取代757、767;Y3设计搭载300位～600位乘客，是用来取代747、777。目前Y2已经量产，就是787，它在市场和技术上都获得了空前的成功。然而Y1却迟迟没有动静·波音只能拿出737MAX来顶住，然而用打补丁方式生产出来的产品，bug就是逃不掉的附属品，只是没想到这次竟然造成了两架客机坠毁，或许这就是波音傲慢的代价。

回溯波音这100多年的发展，如果没有那位傲娇的飞行员，也许就没有波音公司的创立;如果没有第二次世界大战，也许就没有B—1712731架的产量：如果没有C—X竞争失败，也许就没有747的成功。如果这次的坠机事故能让波音修正自己的态度，进而造出更好的飞机。可我们真的不希望美好的未来是由如此残酷的现实来如果的，不值得。