京津冀地区物流发展水平综合评价

魏国辰 冀雪华

中图分类号：F252   文献标识码：A

内容摘要：基于已有研究成果，借助DPSR模型和产业发展的环境-能力-绩效理论，本文构建了符合京津冀物流发展现状的指标体系，采用熵权法对京津冀地区2013-2017年面板數据进行综合分析。结果表明京津冀地区物流发展均呈现上升趋势，且北京核心地位稳固，津冀差距呈缩小趋势，这与三地物流发展现实情况相符。最后，根据当前物流发展现状，提出针对性的对策建议。

关键词：京津冀地区   物流发展水平   指标体系   熵权法

2014年2月，习近平总书记提出了加强顶层设计、增强产业对接、完善设施网络等要求，以推动各地区协同发展。《京津冀协同发展规划纲要》突出了京津冀协同发展的关键点，指出了物流一体化的重要性。然而北京、天津、河北仍存在物流发展水平不高、产业发展均衡度偏低等问题。为此，站在物流供给侧角度，研究三地物流发展状况、突出问题所在、实现物流合理化，对促进京津冀地区物流转型升级、激发物流发展活力、推动区域经济发展具有重要指导意义。

李南（2010）分析了京津冀城市群交通网络的影响因素，总结出其发展的重点、原则、框架。李娅坤（2016）运用SBM模型研究了1990-2012年京津冀地区的能源效率。史锦梅（2015）针对京津冀物流协同发展问题，提出相关对策建议。王爽（2015）基于价值链视角，提出京津冀地区应明确物流资源配置、加强顶层设计、优化利益分配机制等。综上所述，研究集中于建立物流网络体系、物流业效率、物流发展问题与对策等，定量分析多集中于单一或部分因素，在指标选取上多忽略了外部环境的影响且因变量多以货运周转量为主。为此，创新已有成果，融合DPSR模型与国际产业研究机构常用评价新兴产业发展前景的环境-能力-绩效理论，充分考虑京津冀物流发展趋势，本文建立综合评价指标体系，并针对问题提出相关对策建议。

京津冀物流发展水平综合评价指标构建

（一）评价指标识别

参考已有相关文献，在遵循指标选取的科学性、客观性基础上，对三地物流发展水平进行深入分析，并从中选取部分经典指标;同时，遵循五大发展理念，坚持问题与目标导向相协同，在深刻理解政策基础上，筛选相关指标。

人力物力、经济水平和政府调控是评价京津冀物流发展水平的重要指标。梁红艳（2013）表明了人力物力资本能够促使我国物流发展。金凤花等（2010）从基础设施、经济发展水平、物流需求、产业规模、信息化水平维度对区域物流进行深入探究。接下来选取政府调控指标，物流设施设备无法满足实际需求、物流活动降低资源配置效率等问题都依赖于政府宏观监控。王健（2014）论证了福建省经济水平、政府行为对地区物流发展的影响。物流规模、物流管理和物流结构同样是衡量物流水平的经典指标。Hongmei He（2012）采用模糊决策评价方法，证实了通信设施、物流中心、交通网络等影响城市物流发展。彭永芳（2011）指出物流管理相对健全区域，物流活动的空间联系更密切。吕晶（2010）指出社会经济发展水平、产业结构、物资需求流通率、物流基础设施等影响区域物流发展水平。物流质量、物流贡献和物流发展潜力用于探究物流输出结果更具代表性。杨杨（2016）尝试利用模糊故障法改进HACCP，以更好评价物流质量。刘妤（2018）利用主成分分析法验证了物流绩效对区域经济的贡献。王利（2012）指出我国东部、中部、西部地区的物流发展受资产投资因素影响。

（二）评价指标构建

“驱动力-压力-状态-响应”模型广泛用于环境系统研究中，借鉴国际产业研究机构常用的评价新兴产业发展前景的环境-能力-绩效理论，从物流发展环境、物流发展能力和物流发展绩效三个维度设计DPSR模型的驱动力指标。当驱动力指标作用于社会经济系统时，产生的压力会造成系统状态发生变化，促使其做出相应的响应。为此，针对三地物流发展现状，结合DPSR模型与产业发展理论，考虑数据的可获得性，建立了符合三地物流发展特征的评价指标体系如表1所示。

指标数据来源于《中国统计年鉴》、国家统计局，数据区间为2013-2017年。以（当期货运周转量-上期货物周转量）/当期货物周转量代表货物周转增长能力;以（当期货运量-上期货物量）/当期货物量代表货物运输增长能力;以第二产业增加值占GDP比重代表区域物流需求结构;以铁路和公路营业里程之和/地区总面积代表物流网络密度。

实证研究

（二）京津冀地区物流发展水平综合分析

采用熵权法对三地2013-2017年面板数据进行分析，相关评价结果如图1、表2、表3所示，以明确京津冀地区物流发展现状。

总体发展现状。三地物流发展水平均呈现上升趋势，且北京核心地位愈加显著，天津、河北的差距呈缩小趋势。由图1可知，近几年，京津冀地区物流发展水平尽管有所波动，但整体呈上升态势，北京物流发展水平从2013年的0.1632上升到2017年的0.9006;天津从2013年的0.1075上升到2017年的0.7865;河北从2013年的0.1841上升到2017年的0.8734。2017年北京地区一跃达到0.9006，位居第一，显示了北京物流发展实力较强。自2014-2016年，天津地区物流发展综合得分均高于河北，而2013年以来河北不断发展，逐步缩小与天津的差距。

物流发展环境。北京、天津环境优越，河北稍显不足。由表2、表3可知，北京、天津物流发展环境指数分别为0.4427，0.4597，虽相近，但表现形式略显不同。天津状态指标x1和x3分别为0.1097、0.1321，北京状态指标x2为0.1143，均高于河北，北京与河北状态指数x4仅相差0.0116。原因在于天津借助非首都功能疏解作用，不断解决自身问题，增强物流发展实力。而支撑河北未来发展的环境因素还有待挖掘，亟需当地政府统筹规划，营造良好物流发展环境。

物流发展能力。河北物流能力最强，北京有待提升。由表2、表3可知，河北物流发展能力指数为0.2617，均高于北京的0.2368，天津的0.2567。天津状态指标x5 为0.1114，河北状态指标x6 为0.0725，均高于北京，且北京与河北狀态指数x7 仅相差0.0013。原因在于北京正面临着由消费驱动向创新驱动转换的过渡期，物流发展能力进入短期下滑态势。而天津、河北仍靠现代制造业推动当地物流发展。

物流发展绩效。京冀物流绩效相近，天津物流绩效最小。北京、河北物流绩效指数分别为0.3205、0.3238，明显高于天津的0.2836。河北状态指标x8为0.0771，北京状态指标x9和x10分别0.1597、0.1056，均高于天津。原因在于天津当前的物流绩效与作为区域中心城市要求还不完全相符，亟需紧抓“一带一路”发展机遇，创新物流模式。

京津冀地区物流发展水平提升的对策建议

突破三地行政体制分割，营造优越物流发展环境。落实物流发展战略，强化国家干预，引进高新技术，营造竞争有序的市场环境，是京津冀提升物流实力的基本条件。三地应围绕物流发展战略，借助“供给侧”发展机遇，挖掘物流发展潜力，开拓物流发展空间;精准了解物流企业发展需求，促进政府与物流企业建立长效沟通机制;创新物流管理流程，科学配置物流资源，提升物流服务水平，加快物流现代化发展步伐，实现物流发展战略目标。

增强三地物流发展能力，延伸京津冀物流价值链。树立可持续发展理念，优化物流网络布局，培养物流创新人才，优化产业结构布局，是京津冀地区物流发展关键点。秉承协同共赢理念，摒弃“一个中心”思维，增强各产业间有效衔接，形成资源共享、多中心互补的物流协同发展体系;加强物流设施建设，借助最新技术，科学规划物流节点，建立物流高效网络;增强高校与研究部门合作力度，促进物流新思想的传播;推动物流发展转型升级，发挥非首都功能疏解作用，形成科学、合理的物流发展结构。

促进物流发展提质增效，推动京津冀品牌化建设。驱动物流质量变革，共建共享生态环境，激发物流发展潜力，是提升京津冀地区物流发展的动力。以上分析可知，2013-2017年京津冀地区物流发展绩效均呈上升趋势，但也应看到物流发展的问题。亟需摒弃传统思想观念，加快废弃物污染治理步伐，构建三地大气污染联防联控协作机制;加强区域间交流合作，促进物流资源不断聚集，发挥物流发展潜力，重视物流内涵式发展;在促进物流降本增效基础上，依靠相关要素优势，突出三地本土文化气息，推动其品牌化建设。

结论

本文运用熵权法对2013-2017年面板数据进行探析，结果反映了随着全面贯彻落实党中央制定的物流战略，三地现今已取得明显进展。但也暴露了北京虽拥有较高发展绩效，但物流发展能力较弱;天津虽拥有物流发展环境优势，但物流发展绩效略显不足;河北虽具有强劲发展势头，但物流发展环境仍需改善。为此，提出了突破三地行政体制分割，营造优越物流发展环境、增强三地物流发展能力，延伸京津冀物流价值链、促进物流发展提质增效，推动京津冀品牌化建设。同时，对于京津冀物流发展水平的研究，受到数据可获得性影响具有一定局限性，指标的不断完善依旧是未来研究方向。

参考文献：

1.李南，鲁敏，刘嘉娜.京津冀城市群交通物流网络空间布局优化研究[J].商业时代，2010（31）

2.李娅坤.基于SBM-VECM的京津冀能源效率差异分析与发展策略研究[D].华北电力大学，2016

3.史锦梅.京津冀物流产业协同发展思路及对策[J].中国流通经济，2015（11）

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