巨头的“回马枪”

蒿旭

2018年12月，国际媒体突然传出消息，欧洲空中客车集团和美国洛克西德·马丁公司将联手向美国空军推销前者生产的A330 MRTT空中加油机。与之前不同，空客这回没有选择与实力相对不济的诺斯罗普·格鲁曼公司合作，而是找上了洛马这样的首席军火巨头。对此，有些人可能看不懂了，同为美国企业的洛马为何要联合“外人”空客向波音发难呢？

从历史上看，欧美军火巨头在竞争大订单时并不缺乏“同室操戈”的先例，最近的一个例子是波音和欧洲直升机公司联合向美国空军推销后者的搜救直升机，并成功击败了西科斯基公司的“黑鹰”升级版。其实，更加值得关注的是两巨头联手的节点——他们选择在波音宣布KC-46新一代空中加油机交付时间再次延迟的尴尬时间，而空客A330 MRTT正是KC-46几年前的竞争对手。因此，可以毫不留情地说，正是波音挠头于KC-46项目中存在的问题，才给了A330 MRTT杀“回马枪”的机会。

一个接一个的烫手山芋？

表面上看，波音是美国军方2018年授出大订单的最大赢家，其包揽了海空军的三大订单——MQ-25舰载无人空中加油机、T-X新一代高级教练机和MH-139搜救直升机。但细细分析，这些订单对于波音来说或许并不是真金白银，更可能是一个接一个的“烫手山芋”。这主要是因为不论是MQ-25还是T-X，都是全新设计的平台，而新平台存在的技术和成本风险是难以预估的。

就加油机而言，波音公司在这一领域可谓是元老——世界第一架喷气式加油机KC-135便出自波音之手。不过，最后一架KC-135也是上世纪60年代中期下线的，为了节约机队寿命，近年甚至出现过“红旗”演习被迫取消场次的事情，大面积替换KC-135已经迫在眉睫。

英国皇家空军的A330 MRTT为“台风”和“狂风”战斗機加油。

美国空军早在2002年就开始与波音谈判，租赁100架用波音767改装的加油机，并正式命名为KC-767。但2003年的腐败丑闻使得租赁KC-767成为泡影，美国空军主管谈判的官员也锒铛入狱。2006年，美国空军再次启动加油机竞标，欧洲空客A330 MRTT入选，定名为KC-30（后改名KC-45），要求订购175架量产型外加4架试飞原型机，总值400亿美元。波音抗议竞标不公，美国空军被迫反悔，空客的生意泡汤。2009年，美国空军再开竞标。2011年，波音的KC-767入选，定名KC-46。

毫无疑问，在空中加油机这样的大项目上，让空客入选而波音落选是不可思议的政治错误。即使美国空军不改初衷，日后的国会拨款中也会遇到无穷无尽的麻烦。在军费日益紧张的年代，美国空军所有的政治资本都要精打细算，这是不能接受的亏损。另外，波音的抗议也并非全无道理。A330 MRTT的机体宽大，最大起飞重量更大，所以可以提供更大的载油量，一次出动可以给更多飞机加油。但KC-767也达到了美国空军规定的载油量，而美国空军并没有明确指出更大的载油量可以加分，否则波音就改用KC-777投标了。

为了补足短板，波音在入选后，悄悄把KC-46的基础从KC-767的波音767-200ER改为更大的波音767-2C。这是把波音767-200ER（增程型）的机体与波音767-300（加长型）的机翼结合在一起的产物。为了增加载货能力，波音767-2C加强了货舱地板，增加了大型侧门，还加装了便于舱内货物移动的地板滚轮和舱顶行车系统，这相当于常规的客改货。但增加的机内油箱和输油管路就是针对加油机需要的专门改装了。波音767-2C还采用源于波音787的先进座舱，不仅使得座舱达到先进水平，也便于与受油机装备的军用电子系统对接。

至此，波音已经悄悄地推翻了KC-767最关键的卖点——成熟可靠。KC-767已经在意大利和日本服役，因此是现成产品，低风险、可靠性高。与KC-767相比，KC-46几乎是全新设计。正是波音对KC-46的过度整容，弄出很多延误和技术上的蹊跷。比如：由于整合进很多非传统功能，使得KC-46具有前所未有的电子战自卫能力，实际上成为空中的网络节点。

但波音这次却聪明反被聪明误，这首先要归罪于美军装备采购制度的改革——KC-46的协议对研发和制造阶段各有具体的理想价和封顶价。如果最后的报价低于理想价，波音可以从差价中得到部分返还作为奖励；如果波音最后报价高于理想价但低于封顶价，奖励自然是没有了，但美国空军依然会补足波音的开销；如果波音最后报价高于封顶价，那封顶价就是封顶价了，波音要自己承担多出来的部分。为了把空客赶出美国军机市场，波音的报价比较激进。但基于KC767的成熟性和波音在空中加油方面的经验，即使波音拿不到奖赏，至少也不应该有太大的超支问题。

波音原本用成熟的KC-767竞标，但后期的KC-46改动巨大，相当于重新设计。图为意大利空军的KC-767进行软管加油。

但在2014年6月，波音报告了2.72亿（一说4.25亿）美元的额外开支，这是用于解决布线问题。波音767像很多民航飞机一样，有大量的机内走线，其中一小部分是电力电线，更多的是信号电线。虽然民航飞机有很严格的安全要求，电线的布线很讲究。但军机有另外的标准，尤其是抗战损要求。美国空军规定，有些系统的电线需要双重甚至三重冗余。不仅如此，还要求电线之间有足够的物理间距，确保不至于因为受到攻击而一损俱损。另外，军机对于屏蔽有较高要求。这是双向的，屏蔽不仅确保本机电子系统相容性，更是对电磁攻击（包括核大战条件）的基本防护，这都是民航飞机没有的要求。

按理说，波音这样的航空巨头应该对军机和民机的技术标准差别很熟悉了，波音研发的KC-767就是按照军标研制的。但出于尚不清楚的原因，波音犯了很低级的错误，全然没有意识到电线间距的要求：至少有5～10%的电线间距不符合美国空军的要求，或者是屏蔽达不到要求。虽然布线问题不像隐身技术那样高大上，但机体内空间有限，不是什么地方都可以走线的，也不是什么地方都可以提供有效屏蔽的。如何在安全、可靠而又有足够间隔的条件下走线、提供屏蔽，并不简单。数据显示，波音767-2C内部有193.5千米长的布线，工作量可想而知。

更糟糕的是，在2015年7月，波音宣布要另外筹集8.35亿美元纠正综合燃油系统的设计错误。因为在测试中发现，综合燃油系统的分配总管不符合设计要求，在受压耐久性测试中出现裂纹和泄漏，要重新设计。虽说不影响短期使用，但大大低于设计寿命，不能交付。

综合燃油系统是原有机上燃油系统的扩展，整体管理本机使用的燃油与可向其他飞机输送的燃油。除了加油系统外，这是加油机的核心系统了，也是波音自诩的传统强项。综合燃油系统是最后装上飞机的，要改动设计，牵涉面也最大。波音已经增调入手，甚至从民航机部门抽调燃油管线部门的人员，加速设计修改、新零部件的制造、改装和认证过程。波音已经在制造4架试飞机和2架早期生产型飞机，这些飞机统统要按照新的综合燃油系统改装。

需要指出的是，以上列举的布线问题和综合燃油系统问题只是在全规格KC-46尚未首飞之前发现的，随着试飞的进行，不能排除又发现新问题的可能性，也许到那个时候，波音才会真正意识到KC-46是否是一个烫手山芋。

双方的小算盘

那么，空客和洛马此时联手阻击波音，双方都在打什么小算盘呢？首先，空客当然是希望利用波音犯错的机会获得美国空军对于扩编空中加油机队的新订单。空客或许认为，美国空军此前已经选择过A330 MRTT，这已经是对该产品的肯定，而后选择KC-46只不过是基于美国国内政治的考虑。而与洛马携手后，空客在这方面最起码不会是一个减分项。

民航机的布线已经非常讲究了，但军用飞机还有另外的严格标准。图为A380的走线。

再者，空客可能还希望能通过洛马的国会游说能力进一步在美国军方未来的供应链体系中扎下根。也就是说，美军可以不要空客的A330 MRTT，但美军不可能不要洛马的作战平台，因为后者正在为其生产F-35战斗机，而且还在觊觎着空军未来的KC-Y和KC-Z空中加油机项目。空客完全可以和洛马在未来这两个项目中携手阻击波音，后者拥有着更成熟的隐身机研发经验，而空客拥有从A330 MRTT项目中总结的空中加油机改装技术，这就给空客未来的产品升级奠定了基础。

此外，空客也能在军机领域获得一次阻击波音的难得机会。长期以来，全球干线飞机市场主要被波音和空客垄断，支线飞机市场则主要由庞巴迪和巴航工业主导，这四家制造商决定了全球民机市场竞争的格局。更加白热化的是空客和波音分别收购了庞巴迪和巴航工业，双方已经展开了在民机全产品线的竞争，向军机领域的竞争外溢也是意料之中的事。即便空客能获得哪怕是美国军机市场的少量订单，也很可能会重挫波音在军机和民机市场的资源布局，相当于围魏救赵。

至于洛马，他则希望通过与空客合作，获得一些对于公司比较陌生的大飞机改装空中加油机的技术，以此来争夺美国空军未来的KC-Y、KC-Z空中加油机的新订单。虽然美国海军MQ一25舰载无人空中加油机项目中选择了波音公司的设计方案，而非洛马设计的隐身能力更好的飞翼设计，但洛马并未放弃对隐身加油机的追求。在2018年9月美国空军协会年会上，洛马臭鼬工厂展出了为美国空军KC-Z加油机项目专门设计的隐身加油机概念。KC-Z概念也被美国空军称为“穿透性加油机”，通过隐身能力来大幅提高战场生存能力，从而实现在高烈度战场上伴随隐身战机作战。

2016年，美国空军启动KC-Z隐身空中加油机概念研究，其现役的KC-135、KC-10和KC-46A都基于民航客机改装，不具备隐身能力，在未来战争中的生存力堪忧。臭鼬工厂提出的KC-Z概念并没有沿用其MQ-25的设计方案，而是采用了翼身融合+V尾气动布局，后机身顶部有背负式进气道。前机身顶部有突出的卫星通讯天线，机腹下方安装有可收放的空中加油硬管，可为美国空军的硬管式作战飞机实施加油，两侧机冀下方安装有保形锥套加油吊舱，可为美国海军和海军陆战隊的软管式作战飞机实施加油。

虽然美国空军要求KC-Z要与现有空中加油机一样，除了能执行空中加油任务外，还能执行次要的运输任务，但臭鼬工厂的KC-Z设计从外形上看似乎放弃了载货能力，其较短的机身长度和扁平的机身难以布置有效的货舱和大尺寸货舱门。除洛马外，波音也对KC-Z项目虎视眈眈，因此，洛马与空客携手也有提前布局KC-Z项目，联手阻击波音的布局意图。

除此之外，洛马也可能希望能获得美国空军“施舍”来的空中加油机租赁服务订单，尽管历史上美国军方还从没在空中加油机这类关键的空中机动平台项目中采用过租赁服务，但租赁服务却被实实在在地讨论过，而且租赁服务确实可以以更低的成本和更快的进度让军方拥有新型空中加油机的支援能力。洛马或许认为，若A330 MRTT获得租赁订单，最起码可以抵消掉其投入在MQ-25项目上的损失。

混合双打

空客和洛马携手阻击波音的这次“回马枪”令人意外，但他们究竟有多大胜算呢？这首先要看波音在KC-46和MQ-25两个空中加油机项目上的表现。若继续出现重大技术和成本控制问题，不排除美国军方重新授出新订单的可能性；若波音顺利完成项目，则两巨头也很难撼动波音在空中加油机市场的霸主地位，毕竟打铁还需自身硬。

至于新一代KC-Y、KC-Z隐身加油机，两巨头继续携手的可能性不大，这是因为诺斯罗普·格鲁曼公司会带来基于B-21隐身轰炸机的空中加油版KB-21，若竞争对手不够强大，很可能胜出，这肯定是波音和洛马不愿意看到的。由此一来，波音和洛马强强联合的可能性更大，而空客可能加入KB-21团队，这体现了欧美顶级国防承包商在竞争大型国防订单的过程中，一个从“单打独斗”渐向“混合双打”过渡的趋势。

责任编辑：王鑫邦